在刚刚结束的广州车展上，保时捷发布了Cayenne E-Hybrid（后文称Cayenne混动），94.8万元的起售价格似乎可以让购买入门级Cayenne的消费者多一个选择，不过2.0T发动机出现在一台大块头的Cayenne身上不禁有些让人担心，它的动力和行驶品质还会和V6车型相同吗？我们提前来到了保时捷的诞生地——斯图加特，来寻找答案。
| 保时捷Cayenne E-Hybrid基本信息 | |
|---|---|
| 基础售价 | 94.8万元 |
| 长/宽/高（mm） | 4918/1983/1673 |
| 轴距（mm） | 2895 |
| 动力总成 | 2.0T+电动机+8AT |
| 发动机最大功率 | 185kW |
| 发动机最大扭矩 | 370Nm |
| 电动机最大功率 | 100kW |
| 电动机最大扭矩 | 400Nm |
| 综合最大功率 | 284kW |
| 综合最大扭矩 | 600Nm |
| 0-100km/h加速 | 5.6秒 |
| 最高时速 | 232km/h |
| 纯电续航 | 51km |
| 驱动形式 | 全时四驱 |
| 悬架形式 | 前/后多连杆式独立悬架 |
中国特供的2.0T+电动机动力
能以入门级价格买到混动版Cayenne自然是有原因的，排量降至了2.0升就是答案，这套2.0L涡轮增压发动机+电动机的混动系统全球独一无二，只为中国市场提供。
行驶感受同汽油版基本无异
Cayenne是我开过的最和燃油版感觉接近的混合动力版车型，在“自动混动”这个最常用的模式下，电动机和发动机的动力衔接平顺，几乎感觉不到发动机介入时的振动，且发动机在低转速时车内的静谧感完全不会被打破。
此外，在收油时，它并没有传统电动车或者混动车那样的明显的动能回收感，其惯性滑行的感觉和汽油车无异，不用再花时间去适应。
能量流示意图
但也正因为其动能回收较弱，在试驾过程中，即使在长下坡路段也并没有回收到太多电能。可能因为2.0T发动机的功率较弱，车辆在匀速行驶时对电池的充电效果也十分有限。以上两点造成Cayenne混动在行驶过程中想让电池保持较高电量有些困难。
虽然此次活动较为仓促，没能体验到Cayenne混动在电池充满电时的续航里程和动力表现，但即使是在电池电量较低的情况下，Cayenne混动在加速时的感受也完全不输3.0T V6车型。但不得不提出的是，虽然动力表现令人满意，2.0T发动机在高转速时的声音和质感要逊于V6车型，这点也是无法回避的客观现实。
除了以上在动力方面的感受，Cayenne混动在转向、底盘悬架等行驶方面的感受与普通车型无异，依然维持了较高水准。
当Cayenne混动低速行驶时会发出行人提示声，但这是我听过的最夸张的新能源车低速行人提示声响，类似于V8发动机的隆隆声响。
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试驾过程中我们还观察了Cayenne的油耗情况，在电池几乎没电，路况以山路、国道为主的情况下，其百公里油耗为10.5L，对于如此大块头，在缺电的情况下来说已经算是可圈可点。
车内外几乎没有不同
Cayenne混动和普通的Cayenne从外表上很难一眼看出区别。
全文总结
无论是动力总成的节油以及动力表现还是定价区间都能感到Cayenne混动这个大块头的大智慧。Cayenne混动比普通Cayenne贵出3万元，但获得了更好的动力表现以及更出色的燃油经济性，如果你不是V6发动机质感的极致追求者，这确实是一笔很划算的付出。
