小伙伴们，大家可能都知道车的感官对于我们来说也是不一样的，俗话说“开宝马、坐奔驰”宝马操控好，可不只是说说而已。
今天优妹和大家聊聊为什么宝马有资本说自己是驾驶者之车。聊车必不可少的就要说到他的发展史、性能、配置、操作等一系列的问题，那咱们就开始吧！
宝马的底盘
车子的操控性和底盘是有很大关系的，底盘不好，其他部件再怎么厉害，这个车子也和操控性没有什么太大关系了。
就好比你说，身体素质和博尔特一样强，但是不穿跑鞋，你一样跑不赢人家。
宝马追求操控性能，用多连杆后悬架
宝马就从来没有停止过对底盘的优化。
比如上个世纪90年代，E36，宝马3系，就采用多连杆后悬架了。
这种悬架形式，虽然可以提供更好的舒适性、操控性，但同样结构复杂，需要占用大量的空间。
这车才不到4.5米，算是小车了，依然坚持用多连杆后悬架，真的是可以证明宝马对操控性能的重视程度，这是一个取舍。
不像别的车企用扭力梁式悬架
你就好像这个家里客厅面积很小，但我也是要精心设计，我要摆个大沙发，还不显得挤，要下血本、花功夫的。
就算到了现在，不少长度超过4米6的车，都还是在用结构更简单、成本更低的扭力梁式悬架。
就常说的板车悬架、非独立悬架，你比如说卡罗拉、朗逸。
宝马3系通过降低簧下质量提升操控性
而到E46底盘这一代，3系就开始通过铝合金悬架，来大幅降低簧下质量了。
簧下质量这个东西越小，悬架的运动惯性就越小，操控性就越强。
拿这个篮球鞋、足球鞋打个比方，这些鞋子都是需要做的尽可能的轻，对不对。
你如果穿个大头皮鞋，老重老重的，你想做出这种漂亮的过人动作，这不太可能的，你人已经过了，鞋子还没过，要崴脚、扭一下的。
50:50前后车身重量配比使宝马最稳当
那同时从这一代的3系开始，宝马还提出了50:50的前后平衡车身重量比，这个很有名了，对吧。
这种完美的重量配比，可以很好的规避车子转弯的时候，转向不足或者是转向过度，土话叫做推头或者甩尾，那车子就能更快的劈弯了。
就好像这个扁担，你顶在中间，前后重量一样，这扁担左右重量一样，最轻松最稳当。
宝马F30的3系用液压衬套双重缓冲减震
现在这一代F30的3系，已经在大部分悬挂和关键零件的连接点上，用成本更高、减震效果更好的液压衬套了。
这个就好像是给橡胶衬套里面，再装一个避震器，双重缓冲。
欧版F30的3系，甚至是前后悬架都有防倾杆了，它来控制车辆转弯的时候的侧倾幅度，提升这个操控性，都是钱，不要嫌人家内饰差，钱都花这了。
妥协于成本用麦弗逊，宝马也有改进
5系、7系这些高级的车型上，宝马也肯定是不遗余力的，用什么双叉臂、多连杆式的这种悬架。
那么在3系上面，宝马也没有直接使用结构简单、成本比较低的麦弗逊式悬架，改了改，就变成“双球节弹簧减震支柱前桥”了。
也就是把传统的麦弗逊悬架的这个单球节三角臂，换成了两根连杆。
你就好比是原来轮子，是靠一副一次性筷子和车子连在一起的，那这个双球节悬架，把这幅筷子掰开来，变成两根单独的筷子了。
匹配高性能悬架的宝马操控性更强
那对于悬架来说，基本上连杆和球节这种东西，肯定是越多越好的，就和发动机缸数越多越厉害差不多的。
普通的宝马操控性就是不错的，如果选配了高性能的这种悬架套件的宝马操控性，进一步就更厉害。
高性能套件的悬架更硬、更短
宝马自己有数据，他说，这个高性能悬架套件比普通悬架，可以把车身降低25毫米，同时弹簧强度提升48%。
更低的车身带来更低的重心，极端一点，F1不是就是趴在地上，贴着在那边划过去的。
更硬的弹簧带来更强的回弹力度，在这个轮胎压到凹凸不平的这种路面弹起来的时候，弹簧会有更大的力把轮胎再压回去。
确保车子能紧紧的贴在地面，这个对车子的操控性能都是有很大提升的。
宝马的动力系统
操控，它不光是和底盘有关，其实和动力系统也是有很大关系的。
你底盘再好，给你装个小摩托，单缸发动机，「突突突突突突」。那这种车子开起来也不会爽到哪里去的，虽然很稳对吧。
宝马坚持使用最平衡的直列6缸发动机
宝马的动力，一直都是表现不错的，现在也是在坚持传统的，最有名的就是宝马直列6缸发动机，后面我就说直6了。
从1917年，宝马第一台直6航空发动机被发明出来到现在，一个世纪过去了，宝马的发动机从飞机上搬到了汽车上。
化油器被电子喷射系统取代，自吸变成了涡轮，唯一还在坚持的就是直6布局。
宝马坚持直6的原因在于其天生的优势
宝马这么坚持也是有原因的，结构上面来看，直6发动机，天生是有优势的。
具体说起来比较复杂，大概的意思，就是直6发动机在运转的时候，内部不同气缸之间，恰好能够互相抵消掉对方运动产生的震动，达到完美的平衡。
这一点其他的直3、直4、V6、V8等等统统都是比不上的。
能和直6媲美的只有V12
就好比这个直6天生就是貂蝉、西施，穿什么衣服小T恤都是好看的，你其他人穿品再好，这个身材相貌比不上还是很累。
唯一能和直6比的，就是两台直6拼起来的V12了，这也是为什么顶级豪车，都有一个V12的大logo嵌在自己屁股上，象征自己的身份。
直6对空间要求高，反而利于重心后移
当然直6发动机，很长，对空间要求就比较高，这算是一个不大不小的缺陷。
不过这个对于追求性能至上的宝马来说，反而算是一个比较另类的优点，有点塞翁失马，焉知非福的意思了。
宝马是纵置后驱的布局，发动机本身比较长的，可以让车子的重心更靠后一点，反而是有利于车子的前后配重的。
宝马标注最大净功率，不虚标
发动机接着讲，它这个发动机从数据的角度来看，和其他品牌看起来好像差不多的。
但宝马就有点像是一个比较老实的好孩子，它几乎是不虚标数据的。
这里就要讲到两个概念，一个叫做额定功率，一个叫做最大净功率。
额定功率就是厂家测出来发动机的最大功率。
而最大净功率，是发动机在实际使用条件下，所有的附件全部都装上去了，最后能输出的那个动力。
宝马标注更实在
也就是算上什么空调、发电机，这种全部都算上去之后，最终出来的。
这个就好像买水果称重的时候，一个是连塑料袋、没用的什么枝条、叶子都算进去了。
另一个都是清理干净，然后直接点去皮，宝马用的就是这个净重，是比较实在的。
国家规定需标注最大净功率
2012年的时候，国家就发布《机动车运行安全技术条件》了。
它要求各大厂家它不是有块铭牌，额定功率要把它改成发动机最大净功率，避免坑人。
但不少车厂仍用额定功率宣传
有的车厂在这之后就改了个名字，数据没换，不知道为什么也没人骂，那你比如说本田、大众都干过这种事情的。
就好像朋友催你还钱，有人说「啊好好好好好好好好好好」，回头电话挂了都不理你了，有点阳奉阴违的意思。
直到现在，不少车厂对外宣传的时候，还是在用额定功率的。
宝马发动机表现不错，标注实在，不夸张
所以说宝马的发动机实际表现都还是不错的，只是没有像月饼一样给自己加了一堆华丽的包装而已。
你比如说上一代的528Li，2.0T的发动机，最大净功率245匹，但实际说明书上也是有写的，发动机额定功率达到了280匹，很实在的。
转向及电子系统
转向系统不错，手感偏向操控调校
发动机、底盘讲完了，转向系统和电子系统，也是不错的，手感都是偏向于操控和调校的。转向系统宝马一直都是水平比较高，做的挺好的。
现在其他很多品牌也在用什么主动转向系统，什么什么的，这个就是可以根据车速，来主动调整转向比的这个系统，这个比较先进的。
和ZF合作研发
它就是宝马和ZF一起合作，最早捣鼓出来的。
在这个之前，传统的转向系统，就只能用18:1的固定传动比，也就是方向盘转18度，车轮转1度。
而宝马这套系统，是可以在10：1到20：1之间变化的。
研发的系统响应非常灵敏
这套系统响应也是非常灵敏，控制系统和发动机的电子部件、车身稳定系统。
这些电子系统都是连一块的，在几毫秒之内就能做出调整和反馈。
这就好比我家的奶茶，不仅甜度、冰块可以调整，而且外卖的速度也很快，能更好地满足人的需要。
就连包装的这个塑料袋你要大一点、小一点你尽管说。
宝马尽力还原真实路感，方向盘较沉
在手感调校方面，宝马一直是尽力还原这个真实的路感，尽量让我们开车的人感受的到路面上的变化，压过去的是什么。
那么方向也是比较沉的，而不是像奥迪那样的，轮子压过个坑方向盘感觉也不明显，就有点像打电动游戏的那个方向盘一样了。
那当然这个没有绝对的好、坏的，喜欢轻轻松松、毫不费力开车的朋友，估计还是喜欢奥迪、奔驰这种转向的手感。
宝马这个，有些女生还担心我练的时间长，会不会像大力水手一样，麒麟臂都练出来了，我以前卖奔驰的时候经常这么攻击宝马。
宝马电子调校技术高超
宝马，除了刚才说的这个，电子程序调校也是很厉害的。
宝马的DSC电子稳定程序，基本上是完全是朝着这个操控方向来调的，这个系统全部打开的时候，系统仍然允许后轮的转速，比前轮高10%。
也就是说这个DSC开的时候，宝马就允许车尾在转弯的时候，轻微的甩动了，在保证安全性的前提下，尽可能的保留车子的操控性能和驾驶乐趣。
其他品牌电子稳定程序调校直接粗暴
不像其他的品牌，这电子稳定程序一开，基本上是不会允许前后轮产生这种转速差的。
在弯道稍微有点漂移失控，就直接是粗暴介入、自动刹车、切断动力输出。
「哦呦呦呦呦」你过马路怎么能三步并成两步走，要摔跤的好不啦~
宝马更注重操控性能和驾驶乐趣
你在走路的时候，一个是后面是健身跑步教练跟着你，给你建议就是宝马的DSC。
还有一个，是一个你的外婆跟在里面，「我的心肝宝贝你小心点」，风格相差是蛮多的。
这就好比是老师管的太严厉嘛，越严厉有可能就越刻板，反而没什么学习乐趣和创造能力了。
总的来说，宝马心里真的是有“信仰”的，造车理念就是优先操控和驾驶乐趣，真的想造一辆“驾驶者之车”。
同样的钱，它都砸在那些看不到的地方了，什么底盘里面，电子系统、操控、设计技术。
内饰不是很好，过得去就可以了，想想人家斯巴鲁好哇~
