不知道什么时候开始，笔者已经很难在销量榜上看到宝骏车型的身影，如果放在几年前，“国民神车”的头衔一提起，谁不知道这篇文章就是在写宝骏。
当年的宝骏，所推出神车历历在目，譬如巅峰时期将哈弗H6拉下神坛的宝骏510，一度月销突破5万台的宝骏730，被市场冠以最有实力的黑马宝骏560，只要宝骏车在市场上，就有销量奇迹这回事，可如今……
神车集体跌落神坛
从销量情况来说，2017年的宝骏达到最高峰，荣登百万销量的车企榜单，没落的开始就发生在2018年，下降至80多万台水平，到了2019-2020年直接腰斩到50万余辆，2021年还没过完，我们也不好说，但以其目前的销量情况来看，这个下滑趋势还在继续。
在自主头部车企来说，这样的下滑速度还真是头一次见，导致这一现象发生的，是宝骏主力车型全体低迷。
宝骏730在2018年首次迎来巨大下滑，发生了什么？宝骏730在2017年末改款，但不知宝骏何来的自信，价格一下子就拉高突破十万级，恰好那两年，十万级的MPV市场迎来一次小高潮，比亚迪宋MAX、传祺M6和吉利嘉际等车型的加入，让家用MPV市场有更优质的选择，这波冲击让宝骏730在后期直接消退到月销三四千台的水平。
宝骏应对它们并没有太大的策略，依旧采用以价换量的方式应战，推出定位更低、价格更便宜的宝骏360来抢占市场，但消费升级的趋势下，低价一招已经不太见效，步入2019年开始，宝骏360基本也来到三千多台的月销行列，如今月销更是从未超过4位数。
神车宝骏510也在2018年发生拐点，这一年它从月销4万开始步入2万台的行列，直至2020年，它迅速降至5000台的月销水平，短短两年时间就变成如此，我想连宝骏都有点措手不及。
宝骏510的没落是多方面原因，2018年初在宝骏530上市之后，510的销量也被迅速分流，除了因为价格形成内卷之外，宝骏510原先巨大的销量基础背景下，爆发的质量投诉问题也逐渐攀升，甚至在各类测试机构和事故碰撞中，宝骏510的安全性口碑几乎成为同级小型SUV的垫底水平。
当然受制于价格层面来说，它并没有像上汽大众帕萨特一样出现大规模的市场退火，反而是在消费者购车之后，质量问题一传十十传百中没落了，一旦涉及安全问题，这也相当于触碰用户的底线。而性价比和空间更足的宝骏530，却没有像前辈510一样，迅速得到市场好评，反而是一种不温不火的状态。
走不动“高端”的新宝骏
其实从宝骏所有车系来说，人们讨论之余都离不开“廉价”一词，宝骏不是没想过改变，为了抢占价格更高的市场，宝骏在2019年也推出了全新品牌——新宝骏，开始更加注重车辆的设计，不过已经三年过去了，新宝骏家族一点成效都没有，甚至可以说极为惨淡。
有多惨淡？2021年上半年，新宝骏的月销总销量从未超过3000台，注意是总销量，平均下来每台车月销都在几百台，甚至某些车型还停留在两位数，法系品牌估计都没想到，背靠销量大亨的新宝骏有一天居然跟自己一样，也出现在倒数排行榜中。
卖得最好的2020年，新宝骏月销总销量也仅是一万多台，新宝骏其实有许多想不通的地方，比如E100和E200，看看一样定位的五菱MINIEV卖得多红火，而作为早三年推出的它，却一直难以出位，但看到价格的你应该可以理解，2017款和2018款的E100和2018款的E200曾定价突破10万元，一台“老年代步车”何来的勇气？
即便在次年改款把价格降至五六万的水平，其价格也在五菱宏光MINIEV一倍以上，可见这其中的价格水分有多大，这显然是新宝骏太过自信的表现。
新宝骏卖得最惨的车型RS-5，作为新宝骏首款车型，也定位在国内最火的紧凑型SUV市场，可从诞生以来，月销就一直在几百台上下徘徊，自始至终都处在自主SUV销量榜单的倒数位置。
新宝骏家族的设计真的好看吗？说实话，当初新宝骏给出设计图时是令人惊艳的，颇有科技高端风格，可实车落地之后质感相差甚远。而且，“新宝骏”的名号还是脱离不了原品牌的束缚，既然作为向上突破的“高端品牌”，就要拉开与原品牌定位上的差距，“新宝骏”名号在不少人口中，经常产生“这是宝骏新系列”的误会，实际品牌区别并不明显。
加上如今宝骏不少车型在用新宝骏的设计语言，差距逐渐拉近，新宝骏就更难把自己的定位抬升上去，务实的中国消费者肯定会选择更具性价比的一方。
习惯低端，难以改变
可以说，宝骏走低端路线非常成功，精准定位策略也到位，但这种习以为常的品牌认知之后，消费者已经很难建立更高的消费观念，不难看出上汽通用五菱旗下的品牌车型，只要超过10万元以上的车型几乎少有人买，客观原因除了品牌价值感欠缺之外，还有一个就是人们的生活水平提高。
通俗点，就是“中国人越来越有钱”，目光转向高档次车型无可厚非，与此同时，豪华品牌也开始不断下探，合资品牌终端优惠也开始大幅压价，头部自主品牌更不用说，价格下探的同时还不断提升配置，宝骏这种走低端路线生存空间很小。
但不能以价格囊括一切，销量问题总归离不开产品力的高低，从宝骏的机械层面来看，基本也就是1.5L和1.5T发动机，无一例外，两款发动机马力数据都是行业下游水平。放在定位更低的五菱身上尚可，但放在定价更高的宝骏，甚至是新宝骏，这就会产生“不值”的想法。可以说，宝骏和新宝骏差异性不大，都是五菱的机械总成，只是外观变了，配置升级，但核心技术都不过硬。
同样，在科技化最实用的车机系统上，新宝骏的操作也有些令人不解。起初的新宝骏车机就是一个空壳系统，没有任何高端芯片加持，官方还加以美化“手机即车机”，系统的运行速度完全取决于手机性能，可万一我手机卡顿，车机不也得卡顿？可别说没有万一，这点投诉榜可以说明，特别是新宝骏RS-3，车机卡顿问题十分严重，新宝骏倒是好解决，那是因为你的手机太卡，一句话完事。
再说便利性，一上车就必须打开蓝牙，打开APP，导航和音乐必须得手机连上才可以使用，明明导航图标就在车机屏幕上，你却需要一段非常复杂操作才得以使用。关键是，你再想使用其它功能都不能在车机上商城下载，一切应用都需要手机下载好APP才能投屏使用，说句不好听的，这套车机就是一个优化后的手机投屏。
难道这套车机系统没有好处？有的，就是你让你开车不能玩手机，万一导航中途断了，你还得重新操作手机再连一遍，还有就是，这比许多自主研发一套芯片支撑的车机系统，新宝骏可省了一大研发费用。
或许是意识到现有路线走不动了，新宝骏也开始开辟新道路，押宝旅行车Valli，Valli的出现确实把旅行车的门槛拉低，也提升了一些热度。
但你如果知道过国内的旅行车历史，你就知道这一细分市场有多么悲观，不止是价格问题，中国消费者对旅行车还有一定成见，他们也不一定在乎操控，SUV的持续火热基本让旅行车没有多少生存空间，这是市场选择问题，Valli的前景并不乐观。
写在最后
不得不说，宝骏还是给用户以“家庭第一台车”、“年轻人第一台车”的定位存在，但当某一天人们有钱了，开始向上消费的时候，宝骏却没有跨度足够大的品牌让他们选择，最后的结果便是一次性买卖，说句不好听的，宝骏前几年就像一个打了“价格兴奋剂”的运动员，一旦这剂兴奋剂失效，几乎成了不能挽回局面。
如果宝骏还不能突破这一桎梏，相信过不了几年，这销量水平更加不入眼，然而让人惋惜的不是宝骏的现状，而是尝试过一次“失败的向上发展”的它，未来该往走向哪里？这似乎已经是个死结。
