故障诊断与排除
首先根据故障码进行引导性故障查寻，检查增压压力传感器G31 的供电电压，G31 插头的1号线与3 号线之间的电压测量值为5.4V，在正常范围内。再测量发动机信号电压，插头1 号线到 4号线之间的电压也在规定范围内，电脑提示更换G31。更换增压压力传感器G31 后试车，故障灯依然点亮，但在 J623 读取到的故障码变为P023400：增压压力调节高于调节极限( 图1)。
在路试时，读取发动机的增压压力实际值与目标值( 图2) 比较后发现，读取出来的实际值无论在何种工况下始终保持在1.5bar(1bar=105Pa)左右。正常情况下目标值应该会随着发动机转速和负荷而改变。
根据故障码再次进行引导性故障查询，提示导致增压压力超出标准值可能的原因有：①增压压力调节器V465或至废气门的连杆卡住；②增压压力传感器G31 损坏；③废气涡轮增压器的废气风门卡在关闭位置上( 图3)。
由于之前已经更换了增压压力传感器G31，并排除了G31 故障，因此还剩下另外两种情况。将氧传感器拆出，刚好可以看到涡轮增压器的排气泄压阀门 ( 图4)，进行作动器测试，观察到V465 的连杆、风门开关正常，行程同正常车辆相比无异，故排除第一点故障原因。
查询相关资料得知，增压空气循环阀N249( 图5) 是负责调节进气压力的，发动机控制单元根据工况的需求，控制 N249 泄压来进行调解。如果N249 的活塞卡住在关闭位置，会导致无法泄压，从而使涡轮增压器保持在较高压力。拆下N249 检查后未发现问题，把N249的活塞取下试车，让其保持在泄压状态，但启动后涡轮增压的实际值还是保持在 1.5bar 左右，这说明故障点并不是出在涡轮增压器上。至此，提示故障原因全部排除。
电脑诊断的原因都被排除，那么会不会是电脑板出现的问题呢？根据发动机控制单元电路图( 图6)，再重新检查 J623 到G31的线路是否断路、短路，确定不存在故障，故判断故障点在发动机电脑板J623上。
通过对相关电路图进行分析和测量，最后怀疑可能是电脑板故障，于是找同款车型的发动机控制单元J623 进行对换，利用电脑在线解除部件保护后匹配试车，故障排除。
维修小结
提速不起的故障在奥迪2.0T 发动机上出现的比较频繁，根据以往的经验我们首先会想到更换压力传感器G31和压力调节阀，因为电脑板损坏的情况比较少见而很少考虑到。在以上两种情况排除后会陷入死胡同，最后冷静下来通过对电路图的分析，确定是电脑板故障。各种诊断方法的正确使用，可以大大缩短检查问题的时间和过程，利用电脑做引导性故障查询可以给维修指明方向，但是有时也会误导人，所以我们应该保持清晰的思路，对电路图要认真解读，利用排除法、由简到难地尝试可能的故障，才能顺利解决问题。
本案例特殊之处在于损坏的零件是我们大家一般不容易去判定的控制单元。日常维修中，很多人习惯了用换件法进行车辆的故障排除，一旦更换了新的零件，故障依然不变时，就不知道下一步如何去进行维修作业了，尤其是当最后的故障点集中在了电脑上面，就更加没有底气了。当然，在一线的实际作业中也出现了很多怀疑电控单元损坏，但更换后发现故障依然没有排除的情况，究其原因，无外乎在检测过程中对几个重要数据的采集、相关线路的检测不彻底所导致的。或者说，技术人员没有严格遵守维修手册的检测步骤所导致的。
曾经某维修企业在针对老款奔驰MB100旅行车的动力不足故障检测中，就出现过类似的错误，在根据故障码确定存在电子节气门故障后，更换了电子节气门，发现故障没有排除，在对相关电路没有进行彻底的清查前，又盲目的更换了发动机控制单元，结果故障依旧。最终检查的结果是线路当中存在接触不良的情况，而在维修过程中误换的零件，则无法向客户进行交代了。
为了避免盲目更换零件带来的问题，在诊断过程中首先要做的就是对相关数据的采集以及检查确认，这里所说的对线路的检查，是对线路的全面测试，包括电脑供电电压、搭铁、传感器电压的检查，甚至要对线路进行带电负载的检查，这样才能排除线路的可能性。
在本案例中，针对G31增压压力传感器的检查，作者提到无论任何工况下，其压力均为1.5bar，但没有提及静态时的电压情况，我认为是一个失误，如果静态电压存在异常的时候，那对相关元件的检查只是进一步确认了电脑本身数据异常的判断。当然，在整个检查过程中，除了对静态数据缺乏有效的确认外，作者对相关可能造成数据异常的零部件以及线路的检查，是不存在问题的，而且其整个检查过程的逻辑性很强。通过这个比较完备的测试，就可以判断电脑的故障。作者进一步通过更换控制单元对其进行了确认，最终将故障的根源锁定在控制单元上，说明作者在故障诊断方面还是具备非常强的能力的。
