如果说世界多家供应商中以4驱动器技术闻名的企业，奥迪的Quattro 4驱动器系统首先出现，其次是4驱动器系统都是标准的斯巴鲁。
这两家厂商所推出的四驱系统，不论是技术实力，还是知名度，在车坛中都是赫赫有名的。在这两家厂商所推出的四驱系统，在发展的历史中，都分别在赛道上所向披靡揽下不少荣誉，在市场上势不可挡赢得了不少的份额，因此消费者对于这两家厂商的四驱系统的认可度是相当高的。
可惜的是因为奥迪跟斯巴鲁两家厂商的鼎盛时期并不在同一个年代，并且两家厂商的品牌定位也没有直接的冲突，这两家厂商并所生产的车型没有在市场上出现直接的竞争，这也就让车迷们对于这两家厂商的所生产的四驱系统争论不休。
一直以来在人们的印象中，只要一张口说四驱，往往很多人就会直接将奥迪quattro跟四驱画上等号，甚至是有些狂热的车迷认为，世界上只有两种四驱，一种是奥迪Quattro，一种是其他四驱。如此盛誉，对于奥迪Quattro四驱系统可能会有点过，这也在另一个方面体现出奥迪Quattro四驱系统在消费者以及车迷心中是何等地位。
关于奥迪Quattro四驱系统最先是由于大众集团在1977年的时候，计划要为德国军方制造出一款名为lltis的四驱越野车，按照德国军方要求即将要生产的这辆越野车将能够在冰雪，沙滩，泥泞等各种复杂道路上，依旧保有着优秀的操控性以及加速能力，以提升军人在野外的作战能力。
因此大众工程师们在研究越野车的四驱系统的时候，发现四驱系统相比起前驱或者后驱系统而言，在各种极端的环境中，能够保持车身稳定的同时，还有这相当出色的操控性以及不错的加速能力，但是由于四驱系统的体积过大，实在难以将一套越野所用的四驱系统安装到空间有限的轿车身上。
为了克服了这个问题，奥迪设计师则通过采用了来自日本厂商的托森差速器配合上当时简化版本的越野四驱系统，为自家的轿车打造出一套专门适用于轿车的公路四驱系统，对于这套轿车专用的公路四驱系统在当年是十分少有，以此便以德文中的"四"命名为——Quattro。
由于这套Quattro四驱系统在沙地，雨雪地带，泥泞路段，赛道上都有着相当强劲的表现，就如同一只壁虎一样，无论何时何地都能牢牢沾着墙壁，能够实现车辆的全时全驱，为此便以一只铁壁虎作为Quattro的LOGO。
这套在将来能够封神的四驱系统，实际上就是大众集团为德国军方研发军用车的副产品而以，在1977年开始着手研发，而大众集团也是相当高效率，仅仅用了三年时间就能够用一个理论转化到量产，在1980年就推出了第一款搭载着Quattro四驱系统的车型，但是这款车型刚刚上市的时候，并没有想象中那么火爆，奥迪官方一直认为这样的车子能够卖出超过十万辆已经是万幸了。
在1982年，为了增加比赛的观赏性和吸引更多的厂商参加赛事，国际汽联设立了B组（Group B），这个组别几乎取消了对参赛车辆的一切改装限制，这对于每一家有着技术和野心的厂商或者车对而言，简直就是一个最好的军备竞赛的舞台，对于车手或者工程师而言，这也成名的最快捷径。
随着B组赛事的开赛，汽车赛事上也迎来了最疯狂的时代，也是在这个最疯狂的年代中，奥迪凭借着Quattro S1这款功勋战车，让世界认识到奥迪Quattro四驱系统的强劲。奥迪凭借着车重仅1090公斤，动力却达到了480-500马力的奥迪Quattro S1无论是在湿地，沙砾路段，坡地，泥泞道路，还是公路上，冲刺等等各种工况，都以绝对的优势将一众对手打得落花流水，由此久有了那句经典的评价：世界上有两种四驱、一种是奥迪quattro四驱，另外一种是其它四驱。
当奥迪凭借着Quattro四驱系统在赛道上取得了三连冠的成绩，而Quattro四驱系统也因此一战成名，于是奥迪公司也觉得应该凭借着Quattro四驱系统的威名以及影响力，而将Quattro大批量下放到量产车上，由于出色的机械性能以及跳脱传统思维的高端定位，一下子便将奥迪的品牌形象提高到能够比肩奔驰宝马的程度。
由于奥迪Quattro四驱系统的名声实在响了，所以奥迪所推出的四驱系统都是采用Quattro命名，不过在这么多年的演变中，奥迪Quattro四驱系统也已经发展到了第八代了，在这些众多的Quattro四驱系统的分支上，还衍生出了不同的版本，分别有全时四驱和分时四驱，哪怕是全时四驱，还分为多片式离合器和托森中控差速器不同的版本，而各个版本的多片式离合器和托森中控差速器也有差别。
如果要说身世的话，斯巴鲁的四驱演变历史可能没有奥迪那么传奇，但是要论历史以及技术底蕴，斯巴鲁一点也不虚奥迪。
在1970年，斯巴鲁收到了东北电力株式会社的一个特殊请求，希望斯巴鲁能为他们制造一款可以全年使用，并且比传统越野车更舒适的公务用车。
由于斯巴鲁接到了相关请求，随后就开始马上着手研发，只用了一年时间，斯巴鲁就在1971年2月份，就拿出了一辆搭载有四轮驱动的斯巴鲁1000 van的原型车，并附上了相关的雪地测试数据。
当这款斯巴鲁1000 Van的各项数据都达到了当时相当顶尖的水平，在1972年的时候，斯巴鲁就正式将Symmetrical AWD（左右对称全时四轮驱动系统）应用到全新的斯巴鲁LEONE 1300G Van 4WD身上，并开始进行量产。
随着市场的不断变幻，斯巴鲁一直是采用了着水平对置发动机配备上全时四驱系统的动力配置，一直到日本本土厂商开始进入了JDM的黄金年代，斯巴鲁旗下的车型也开始发生了变化，力狮、翼豹、森林人等核心车系，同时斯巴鲁根据不同车型的用途以及定位，也为它们分别配备了不同的全时四驱系统，细分下来可分为四种：连续式Continuous（手动车型专属）；主动式Active（ACT-4）；动态式（VTD-AWD）；斯巴鲁翼豹WRX STI独有的手动式（DCCD）。
斯巴鲁旗下所采用的四驱系统的成名同样是来自于赛道上，在1996年到1998年，凭借着斯巴鲁555打败了老对手三菱EVO获得WRC三连冠，凭借的就是水平对置发动机+DCCD左右对称四驱系统，抄底的重心，出色的抓地力，而获得了拉力赛的冠军。
如果单单将性能进行一个关于两家厂商四驱系统进行一个性能比较的话：
奥迪托森差速器Quattro四驱系统＞斯巴鲁DCCD四驱系统＞电控多片离合器 Quattro全时四驱系统＞斯巴鲁vtd＞斯巴鲁act-4＞第四代往后的奥迪Quattro多片离合差速器四驱系统。
机械式托森差速器版本的Quattro四驱系统
配备在奥迪Quattro S1身上的机械式托森差速器版本的Quattro四驱系统系统作为那个时代中最强的公路四驱系统，没有之一。奥迪Quattro S1凭借着这套摒弃传统的电子差速器，能够在不同路况下适时调整每个驱动轮的动力分配的四驱系统。
凭借着设计巧妙的托森式差速器，整个差速器把路面和车轮设计成了差速器运作的一部分，纯机械式的无延时扭矩分配，神奇的是这差速器会自动向附着力高的车传递更多扭矩，在各种极端路况上甚至能够将扭矩前后分配到前零后一百或者是将所有动力传递到同一侧车身。
因此奥迪Quattro四驱系统，不管是雪地爬坡还是泥坑越野，还是在公路赛道，都将对手斩于马下，称霸赛事和一个时代。
斯巴鲁翼豹WRX STI所特有的DCCD左右对称四驱系统
斯巴鲁所生产的这一套DCCD左右对称四驱系统，作为斯巴鲁级别最高的四驱系统，配备有中央差速器采用可分配比例的电控多片式离合器式差速器+行星齿轮组的配备，拥有前中后"三把锁"，并且由于采用左右对称结构，前后轴以及左右轮上动力分配更加均匀。
斯巴鲁DCCD左右对称四驱系统作为斯巴鲁专门为经济而研发的四驱系统，面对着的竞争对手就是著名的三菱EVO，号称世界上最强的车子，因此自然有着别具一格的看家本领，由于配备了可以分配比例的电控多片式离合器式差速器+行星齿轮组的中央差速器，这套差速器的强大之处，是可以手动更改前后扭矩分配的四驱，这样的调教配备在那辆车子上都输出神器一般的存在，性能自然不必多说。
可能会有一些资深的车迷朋友不服为什么奥迪机械师Quattro四驱系统要比斯巴鲁DCCD左右对称四驱系统要来的更强？
明明采用机械托森差速器的奥迪Quattro四驱系统，虽然在反应效率、稳定性方面都更好，但是受限于托森差速器的机械结构，其传递的力矩并不能完全锁定，最大只能传递80%多，剩下的要靠电子制动去配合，传动效率也不算太高，油耗表现一般。
另外由于奥迪采用了托森差速器的quattro在交叉轴方面表现一般，雪地表现跟采用了水平对置发动机以及DCCD左右对称四驱系统的斯巴鲁简直就是天差地别。
为何还要将托森差速器的Quattro四驱系统排名在斯巴鲁DCCD四驱系统之上呢？
这是因为奥迪Quattro四驱系统，曾经在更加残酷的B组赛事上打败了所意想不到强大的对手，虽然同为三冠王，但是明显B组赛事的含金量要比WRC冠军的含金量要高得多。
斯巴鲁VTD-AWD动态全时四驱系统
斯巴鲁VTD-AWD动态全时四驱系统通过在复合行星齿轮式中央差速器上结合配置电子控制油压多板离合器式限滑差速器，平时前后轮扭矩分配比例设定为35:65，但是在行驶过程中却可以根据车子的行驶路况进行主动调整前后轴的扭矩分配，有着更高的传动效果，同时又能够保证行驶安全性、转向性能以及操控感。
奥迪纵置发动机电控多片离合器 Quattro全时四驱系统
目前奥迪在在市场上主打的Quattro四驱系统，虽然已经将托森差速器去掉了，这也开始被粉丝嫌弃成"没有灵魂的Quattro"，但是毕竟奥迪的底盘功底还在，饿死的骆驼比马大，在操控性能上，加速性能上，行车稳定性，各种极端工况虽然没有了托森差速器的行驶极限高，但是却变得更加智能化了，能够有着更加高效的行驶性能。
斯巴鲁ACT-4全时四驱系统
Act-4是运用多片式分动箱(MP-T)的电子控制化，配合电子控制CVT自动变速箱的全时间四驱系统，能够根据当前路面状况对后轮的扭矩进行自动控制、分配，由于这套四驱系统采用的CVT变速箱，并且长时间高强度高负荷时，多片离合器会产生大量的热，导致油温过高，传递扭矩也相对较低，最大只有50%，在驾驶表现上加速能力上可能有少许不足，但是这套四驱系统更多是应用在一些紧凑型SUV身上，主要体现在日常使用，并兼顾了燃油经济性，以及性车安全性，而并非是在性能方面着手。
因此至今还有很多人认为它不算做全时四驱，但事实上它就是全时四驱，各种论坛测试也都证明了，性能还算不错，紧凑级suv里面算好较为出众的了。
奥迪横置发动机多片离合差速器Quattro适时四驱系统
这款被称为最低端的奥迪Quattro，采用的是大众的翰德HALDEX差速器技术，适用于一些横置发动机平台，实质结构跟大众差别不大，例如奥迪S3，奥迪Q3等等紧凑型小车，性能不算强悍，但是平时的公路四驱，完全够用。
虽然目前市场的奥迪Quattro四驱系统已不再采用托森差速器了，但是奥迪的四驱系统在公路上依旧是属于TOP1级别的品牌，可能会有一些粉丝不会买账，不过事实上采用了电控多片式差速器的Quattro四驱系统，传动扭矩会变得十分的灵敏，能够将轮胎的每一分抓地力发挥到极限，所以在直线上出现了爆改的奥迪S3也有胆量正面刚一些百万级的跑车，这也是不得不令人佩服的一个点。
关于这两家品牌的四驱系统都十分强，要历史有历史，要战绩有战绩，要技术有技术，在不同的领域上各有各的优势，至于如何选择，这就需要看着大家的钱包厚度，用车途径，偏好方向等等，究竟是不是注重车子的驾驶感受，还是乘坐感受，至于选择奥迪还是斯巴鲁自然就心中有数了。
