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制作：电动行星新闻
作者：乔伊
奥迪最近发布了纯战SUV、Q4 etron，价格从29.99万韩元开始。
这是奥迪首款基于大众 MEB 平台打造的纯电车型，号称是 A 级尺寸，B 级后备箱空间以及 C 级的驾驶舱空间。
被奥迪寄予众望，希望通过这款车打 30 万级市场的Q4 etron，实际表现怎么样呢？
从杭州到宁波东钱湖，途经四明山，结合了高速-山路-城市场景，开着这台 Q4 etron 的动态表现，行驶质感，能耗表现如何呢？
接下来我们看正文。
一、 Q4 etron 全体验
Q4 etron 定位紧凑型 SUV，三围 4588mm/1865mm/1626mm，轴距为 2765mm，拥有 520L 的后备箱空间，以及 1828mm 的驾驶舱空间。
实际感受下来，无论是前排还是后排，腿部空间一样宽敞，且纯平的后排地板，好评。
尤其是前排采用的是一体式的运动座椅，带可调节的腰托和推托，乘坐起来非常舒服。
至于内饰，Q4 etron 在仪表盘，中控和门板的细节做了点缀，包括铝制饰条，Dinamica 材质绒皮。
中控下方保留了一排物理按键，用起来很跟手，尤其是调节风量和温度控制的时候。
还有一个上下扁平化的方向盘，驾驶时看仪表盘，是不是就没什么遮挡了。比较遗憾的是方向盘的手感，主观感受是偏细了。
动力方面，新车分 40 和 50 quattro 两个版本，分别代表后驱和智能四驱；我们试驾的是 50 quattro 版本，配备前 80kW 交流异步电机，后 150kW 永磁同步电机，零百加速最快 6.8 秒。
这个数据放在电车里面，只能说中规中矩吧。但城市间的通勤嘛，也完全够用了。
Q4 etron 搭载宁德时代的三元锂电池，84.8 度的电池容量（最多可用79.7度），CLTC 续航最高 605 公里（双电机版本续航 543 公里）。
官方标称单电机版本的百公里能耗在 14.4 度，双电机版本 16.1 度左右，实际测算下来，在山路和高速切换的场景，我们最多能跑出 15 度，当然了，这是牺牲了速度和音响的前提下。
双电机的正常电耗应该在 17-18 度之间。和官方的数据基本一致，Q4 etron 在剩余续航的显示上，是动态变化的。
在驾驶的过程中，尤其是舒适模式和运动模式下，Q4 etron在松开电门之后，是几乎没感觉到能量回收的，如果你习惯有能量回收的驾驶，方向盘后面的拨片，有三档调节，分别是D1/2/3档。
它的好用程度，就像轻点刹车一样，速度下降得很线性。
说到充电问题，MEB 平台最高兼容 400V 的电压，充电功率最高100kW。
官方表示，SOC 从 5% 到 80%，需要 41 分钟。对了，Q4 etron 的快慢充都在车后侧，这要给个好评。
智能驾驶方面，Q4 etron 搭载 20 个智能驾驶感知硬件，包括 1 个前视摄像头、4 个环视摄像头、3 个毫米波雷达、12 个超声波雷达，能够实现 L2 级的辅助驾驶，包括车道保持、ACC 自适应巡航、道路交通标志识别功能、泊车辅助等等。
在实际的使用当中，这套 L2 级辅助驾驶也可以说是好用的水平。
因为奥迪把辅助驾驶的所有调节，都集合到了左下角的一根拨杆上，包括启停/时速调节/跟车距离调节，行车时做调整也是非常方便。
说下基础的定速巡航，在提速和降速时很线性的变化，不是一上来就是一脚油门冲出去的突兀感，而且还能处理高速上的 cut in 场景。
不过如果在开启巡航时，仪表盘能切换行车的 2D 渲染图，这样能给到驾驶员更多的安全感。
Q4 etron 的座舱布局和 RS etron GT 非常相似，10.25 英寸的仪表盘和 11.6 英寸的中控屏。
全车采用了 E³ 电子电气架构，采用了 ICAS1 的域控制器以及 MIB3 的中控平台，还有一块 Intel 图像处理器。
仪表盘支持切换地图信息，能耗信息等等，虽然奥迪表示他们在 UI 显示上做了一些提升，包括卡片式的界面，涵盖了车辆设置，导航，Carplay等基础功能。
但这个 UI 看起来嘛，还不够科技感。
如果能新增一版本简洁的 UI 界面，那就更纯电了。
最后还有音响，Q4 etron 的 50 版本标配 9 个扬声器，1 个重低音单元在内的 Sonos 音响系统，总功率 580kW。
同车的老师是个 Sonos 发烧友，就狂赞了这套车内的音响系统。
看完这些配置，你可能会觉得，除了智能化程度没有达到新势力的水准以外，其他硬件配置，续航能力都很不错对吧。
那我们来做个市场调研看看。
二、 30 万的纯电 BBA 有市场吗？
在试驾 Q4 etron 之前，我们在微博发起了一次投票，「30-40 万的纯电 车型，你会选哪款BBA」？
522 人的投票中，超过半数的人表示不会选 BBA，要选也是 Model Y。
确实，Model Y在这个价位已经是「一家独大」。
根据乘联会和第三方统计的上险量数据，2022 上半年 Model Y 的上险量超过 13 万台，平均每月 22328 台。而 iX3 半年的上险量是 10788 台。
这相当于，Model Y 一个月卖的车，是宝马iX3半年卖的两倍以上。
更不用说，半年上险量在千台徘徊的 EQA 和 EQB 了。
更巧的是，在 Q4 etron 的竞品名单里，也恰恰出现了上述提到的车型，包括特斯拉 Model Y、蔚来 ES6、宝马 iX3 以及 EQA/B。
那么才上市的 Q4 etron ，是要瞄准新势力的市场呢，还是要在为数不多的纯电 BBA 的意向车主里，再分一杯羹呢？
我觉得都不是。
日益增长的新能源渗透率，油价高企的压力以及限牌限号的政策下，部分 BBA 油车的意向车主，他们的目光，转向了 BBA 纯电。
而他们选择 BBA 的理由也很简单，品牌，驾控以及安全。
三、BBA 纯电未必真的这么差
都花了 30 万买车，有些消费者看中的未必只有纯电和智能。
引用我们读者的一句话，「对于国内更广大的驾乘群体，更偏向于稳妥和保守派，合资车或许才是他们愿意选择的对象」。
比如我老爸，开了一辈子丰田的他，从来没考虑过新势力，即使放着台特斯拉在他面前，他也不为所动。
从这个角度来看，BBA的纯电市场依然有很大的一部分需求，因为他们代表了内燃机时代的豪华品牌的第一梯队。
而作为传统豪华，有这么几点「硬性指标」，比如驾控，比如安全。
这也是 Q4 etron 在 workshop 上着重提到的，驾驶乐趣以及电池包安全。
关于驾控，Q4 etron 沿袭了奥迪在油车上的驾驶质感。
全车搭载渐进式转向系统，在高速，弯道和泊车等不同场景，转向力度有所变化；
高配版本还有 e-quattro 电动智能四驱系统，加上后五连杆悬架和动态阻尼可调，在不同驾驶模式下差异更明显。
还有自适应底盘，支持 200Hz 的电子减震调节，有舒适、平衡和运动三种模式，尤其是运动模式下，操作性能极佳。
这也是为什么，奥迪特地把驾驶路线安排在连续的高速-山路-高速-城市的场景。
在不同场景下，我觉得转向的变化尤为明显，尤其是在山路上，转向明显精准，基本上轻转方向盘，就能躲避放羊人和羊群。
超过4个小时的驾乘体验下来，我觉得 Q4 etron 在平顺性上做得相当不错，即使是连续的颠簸细碎路面，大坑路段，整车抑制得很好。
尤其是坐在后排时的体验，非常得舒服，没有平时坐部分电动车的「上头感」。
在安全方面，奥迪同样下了功夫。
首先三电系统的开发都满足功能安全的最高标准；当车辆监控到风险时，会主动下电，断开高压电路；最后一个尤其重要，在电池发生热失控时，10 分钟内不起火不爆炸，给足了驾驶员和乘客逃生的时间。
这是奥迪在电池包的生产制作过程当中，对 100% 的电池包进行线下检查，同时测试标准超过国标品控。
说到最后
从 MLB-evo 平台、J1 平台，再到现在的 MEB 平台，奥迪在纯电的道路上经历了三代沿革。
作为奥迪今年的重点车型，Q4 etron 甚至出现在了奥迪上半年财报的主角位置。
它就像特斯拉的 Model 3 和蔚来的 ET5，代表着品牌的向下探索；
这款 29.99 万起的 Q4 etron，能代表奥迪成为纯电系列的走量车型吗？
我们再来看一组数据。
几天前我们发布的「解析 BBA 2022 上半年财报，纯电销量反杀蔚小理」中，有这么一行：
奥迪纯电的半年销量为50033 辆，同比增长 53%；
这是奥迪 etron 系列在全球范围的销量数据。
虽然他们在中国的表现，和同系的燃油车比起，并不起眼。
但单从数量这一点来看，奥迪纯电并没有和国内的新势力拉开明显的差距。要知道，今年 1-6 月蔚来累计交付 50827 辆、而小鹏是 68983 辆。
虽然国内对 BBA 的纯电还停留在「油改电」的刻板印象，但近一年来，BBA 在纯电领域的布局和展超乎了我们的想象。
比如，奥迪发布的概念车，包括 Skysphere，Grandsphere 以及urbansphere，用的都是正向研发的 PPE 纯电平台。
这款平台，也将承载着大众集团的高端纯电车型，采用全新的 Cariad 软件系统（也就是迪斯离职前负责的软件部门）。
再比如，奥迪在国内已经布局了 100 座经销商的超级充电桩，28 万根第三方充电桩，以及 7000+ 开迈斯充电桩等等。
虽迟但到，当奥迪 etron 系列的智能化和补能体系都完善了，那它在 30万豪华纯电市场的竞争中，里面又多了一份筹码。
至于结果，我们还是销量见吧。
（完）
