最大输出功率为471千瓦(640 PS)，最大扭矩为850 N m，100公里加速为3.3秒，最大速度为300公里/h。
当这一系列数字摆在面前时，我承认我对它“缴械投降”了，尤其是我与它们相遇在赛道时，更是让我内心充满了狂喜，还有...狂喜后的紧张。毫不掩饰自己的狼狈，这一系列的数字与我而言它就是一台“猛兽”！哪怕以往我的驾驶经验再怎么丰富，此时此刻我都难以确保自己能驾驭它，与“野兽”为伍，是我内心最真实的读白。（由于赛道的安全限制，此次动态图片均由官方提供）
而这些数字的载体，正是在今年刚刚以7：38.9的官方验证成绩，刷新德国纽伯格林北环最速量产SUV记录的保时捷 Cayenne Turbo GT，堪称Cayenne的“究极进化体”！
承受如此之高动力数据的发动机，却是我们的老朋友，型号为EA825的4.0T双涡轮增压V8发动机，对于喜爱高性能车型的朋友一定不陌生，它的身影已经遍布奥迪A8L、奥迪RS Q8甚至是兰博基尼Urus等车型中。
最大功率471kW/6000rpm，最大扭矩850N·m/2300-4500rpm的数据让它直逼兰博基尼Urus，如此“吓人”数据的背后，是保时捷工程师放飞自我且耗尽心血的结果。
为了压榨这台EA825 4.0T双涡轮增压V8发动机，保时捷的工程师对发动机内部进行了全面升级。除了曲轴、活塞以及正时链条等经过了特殊强化外，这台发动机还将双涡轮增压器的泵轮尺寸加大，最高增压值被提升到了1.6bar。
如此高的涡轮增压值，多少会带来爆震的风险，因此发动机的压缩比由强化前的10.1：1降低到了9.7：1。与此同时，中冷器的尺寸也有所增加，以应对驾驶环境更加严苛的赛道。
Cayenne Turbo GT在保时捷的性能车序列中，毫无疑问是处在金字塔顶端的，但在变速箱的匹配上它却摒弃了自家的PDK双离合变速箱，转而使用了来自ZF的Tiptronic S 8速手自一体变速箱。
对于性能有着狂热追求的保时捷工程师，显然不甘于使用一台没有经过任何特殊调校的ZF 8AT变速箱，哪怕这台变速箱已经足够优秀，保时捷的工程师仍在原有的基础上对PTM牵引力管理系统写入了更激进的控制软件。根据在场的工程师介绍，由于新的控制软件加入，在Cayenne Turbo GT哪怕是在普通模式下，升挡速度也要比普通Cayenne更快。
显然，在今天的赛道中普通模式与我们暂无缘分。哪怕是热身圈Sport模式也是基础标配，兴奋与紧张并存的控制车速驶出维修区，直至通过第一个弯道进入相对长的直线区域，我才尝试着将加速踏板下探到三分之二的位置。
高达850N·m的扭矩在2300rpm就可以完全爆发，所以此时此刻的我，哪怕没有将加速踏板一踩到底，但850N·m的扭矩毫无保留的全部倾泻在地面上，还是给我带来了难以想象的窒息感。
尽管我已经很小心翼翼的控制着油门，但前风挡玻璃HUD抬头显示所投射出的时速已经悄然划过150km/h。
不熟悉赛道加之Cayenne Turbo GT的动力让我摸不到极限，所以第一圈只能算是摸着石头过河。进入第二圈的发车区，身旁的教练告诉我，这圈以Sport Plus进行。
既然如此，我只有用油门到底直至Kickdown来回应教练的热情，比第一次试探油门更夸张的纵向加速度，直接让我的灵魂与肉体瞬间分离。
在850N·m的扭矩作用下，我的身体只能极为被动的死死按在座椅上，那种灵魂还在原地，但肉体已经出去的感觉，完全不亚于过山车带来的刺激。
巨大的推力在时速100km/h以后仍不见弱，由天蝎钛合金排气传递到车内的巨大声浪和啪啪换挡回火声，会一直引诱你别松油门。就当你沉浸在Cayenne Turbo GT带给你的“梦境”时，身旁教练开始提醒你，要刹车了。
而回过神的我，在瞟了一眼时速后，手心的汗瞬间就浸湿了由Alcantara材料包裹的方向盘，原因无它，只因此时我的尾速已经突破了230km/h！我还能刹住吗？我会不会“上墙”，在那一刻，我的脑海里闪过无数种后果。
唯有一种结果是我没反应过来的，那就是前10活塞的刹车和碳陶刹车盘并不是摆设，在它们的共同作用下，车速由230km/h快速跌至60km/h，能让车速有如此快的下降，这其中的过程自然是伴随着猛烈的“撞墙感”。
猛烈无比的制动力，给车身带来了极大的压力，就算有前10后4的刹车卡钳以及碳陶刹车作为底气，体积与重量都不可忽视的V8发动机还是会让整台车的重心进行夸张的前倾，这是物理定律带来的结果。
无论是加速还是刹车，这两项指标的出色都属于意料之中，但下面就完全超出了我的意料。保时捷对车辆的调校有多神奇，在当家跑车911上就已经成就了一段传说。而今天的Cayenne Turbo GT则再次将这一神话进行了演绎，作为一台SUV，即便它是Turbo GT在骨子里它仍需要考虑舒适性。
也因此，作为顶级的Cayenne车型，它标配了三腔空气悬架。在配备空气悬架的情况下，Cayenne Turbo GT在弯中却难以让人感受到侧倾，这太不可思议了！完全背离了高重心和以舒适见长的空气悬架带来的双重副作用。
这种赞叹一直贯彻整个赛道体验，直到从车上下来，我才回过味来，在发车之前工程师说的空气悬架硬度提升了15%体现在哪儿。不仅如此，无论在哪种驾驶模式下，Cayenne Turbo GT的底盘高度相比其它版本车型都要低上17mm。
强大到变态的抗侧倾能力还只是Cayenne Turbo GT在书写弯道神话的“冰山一角”，已经“上头”的工程师还将Cayenne Turbo GT的前悬架内倾角增加了-0.45°，悬架的后桥系统同样没有放过，后轮转向系统以及PTV+扭矩矢量分配系统都使用了更加激进的调校。
这些因素相加在一起，导致的结果就是让Cayenne Turbo GT开始有了一些后驱车的特性。切入弯中，Cayenne Turbo GT就算车头带着沉重的V8发动机，却完全不会表现出推头的现象。
在弯心尝试补油，车尾竟然还会表现出完全不属于前置结构的活跃，而这一切的源头都指向了调校更激情的后轮转向系统和PTV+扭矩矢量分配系统。
敏锐又直接的转向和车身随动性也不像Cayenne Turbo GT这台SUV该有的，同样感觉的转向基本只有在跑车中去寻找了。就当你以为它是“一头披着羊皮的狼”时，接下来的高速弯带来的快速左右重心转移，才会暴露它是一台SUV的事实。
哪怕它的空气悬架硬度增强了15%，哪怕它的车身高度在Sport Plus模式下降低了17mm，都无法改变比跑车更高的重心而带来的离心力（这已经算鸡蛋里挑骨头了）。
文章写到这里，就剩最后一个质疑了，那就是来自ZF的Tiptronic S 8速手自一体变速箱能否比肩保时捷自家的PDK双离合变速箱。从一台SUV应该照顾到的舒适性角度来看，ZF的8AT变速箱显然会比自家的PDK更合适。
但要从赛道激烈驾驶的层面出发，这台变速箱如果不是以PDK的标准去恒定，那么它毫无疑问的是AT变速箱里换挡速度最快的，让人难以找出瑕疵。
曾经有人开玩笑说，保时捷的设计师是最省心的，事实真是如此吗？在一个固定的框架内，做出足够细化的调整，这种难度远远要大于重新设计一台车。
Cayenne Turbo GT固然是脱胎于Cayenne Coupé，但Turbo GT的后缀注定了它的狂野，从外观上来说它已经“武装到了牙齿”，想“扮猪吃老虎”？那简直是开玩笑。
且不说其它，单单是为了增加进气而取消的主动式格栅所塑造的夸张空气动力学前脸，就知道这主不是个“善茬”
如果将目光移至车身侧面，标配的碳陶刹车和专属的轮毂样式，更是直接把Cayenne Turbo GT的恐怖内在暴露无遗，藏也藏不住。
这还不是全部，Cayenne Turbo GT配备的前10活塞，后4活塞的黄色刹车卡钳带来的视觉冲击丝毫不亚于专属轮毂样式和碳陶刹车。
极致性能的背后必然有着轻量化的身影，因此Cayenne Turbo GT在车顶以及后视镜全部使用了碳纤维材料，并在中间带有空气动力学凹槽。
位于后车窗上方的扰流板，同样由碳纤维材料打造。这可不仅仅是装饰物，在电动扰流唇的共同作用下，可以为Cayenne Turbo GT带来最高40kg的下压力。
至于车尾，Cayenne Turbo GT就完全摊牌了，由天蝎打造的碳纤维钛合金排气，和夸张至极的碳纤维尾部扩散器，行走在路上试问“还有谁”？！
随处可见的Alcantara材料和保时捷最新的内饰设计风格共同成就了Cayenne Turbo GT的内饰，基于最新科技打造而来的性能车风格内饰，无时无刻的在挑逗你的神经。
方向盘上的Alcantara材料出现Cayenne Turbo GT上并不会让人感到意外，但这款方向盘还标配了992同款的Sport Chrono组件，并带有一键“真男人”的红色按键。
无论是Turbo还是GT的后缀都足以让它配上保时捷最顶尖的五圆盘仪表，位于中央的仪表盘刻画的Turbo GT标识时刻在提醒你，请温柔对待油门。
在Turbo GT车型上，多媒体系统率先升级到了PCM 6.0系统，领先其它Cayenne车型。得益于新的系统，这套车机可以支持Apple CarPlay并能原生支持Apple Music。
在Turbo GT的原始配置单中，8向电动调节座椅是标配，车主也可以免费升级成18向电动调节座椅，但失去的是座椅上的Alcantara面料，得不偿失。
总结：从一台车的角度，保时捷Cayenne Turbo GT无疑是完美的，“野兽般”的性能，出自保时捷Cayenne家族又别具一格的外观内饰，以及没温柔开过，但从赛道表现也知道不会差的舒适性表现，都让它看起来完美极了。但从我的角度，它是不完美的，因为243.8万元的售价让我与它之间隔着一片“铺满人民币的海洋”。
（图/文 网通社 喻鑫）
