在这个妥协的时代，驾驶的乐趣就像大剂量吸入一样越来越稀有，甚至宝马3系也倾向于舒适，谁会在乎驾驶操作上的简单纯粹的乐趣呢？
环顾20-30万韩元区间，主力倒车，50: 50比重，能玩的轿车被誉为凤毛麟角，ATS-L在本报的中国年度车型评选中脱颖而出，目前他的继任者可以继续担任“运动”
这是第一次看车时外观最激动人心的原因。
凯迪拉克 CT4可以看作是ATS-L的替代车型，浑身上下都充满了家族式的、偏向运动化的设计风格，任何一个男人都无法拒绝他散发的魅力，当然，也包括我这样的女人。其实CT4整个前脸和尾部的设计都与CT5比较相近，依然保持了硬朗笔直的线条，黑色蜂窝状的进气格栅以及前后运动化的保险杠，都让他英气十足，运动感也油然而生。但是他的侧面看起来更加紧凑，一眼看去充满精悍的力量感。顶配车型自带黑色轮辋与18英寸防爆胎再次提升了车辆的霸气和辨识度，显然，CT4在外观设计上绝对能够拿到一个较高印象分，运动风格的营造让他在同级竞品中独树一帜。CT4全系搭载了与CT5、CT6同款的2.0T智能可变缸发动机，输出功率和峰值扭矩同样为237马力和350牛米。单单这一点，相比同类竞品动不动就使出高低功率、排量大小差异甚至缸数变少的招式，凯迪拉克就显得十分厚道。与CT5不同的是， CT4匹配的是一套8AT变速器，虽然相比ATS-L明显顺滑了许多，但依旧会有一点闯动的情况存在。配合宽泛的1500-4000rpm最大扭矩输出范围，近乎随时可调用的350牛米峰值扭矩是加速乐趣的最大保证。官方宣称的百公里6.9秒加速已经相当亮眼，在我们实测后CT4的加速基本保持6.8秒的数值，要知道，这个级别这个价位的轿车能够进入7秒俱乐部的屈指可数。
值得庆幸的是，凯迪家族的“疯狗模式”在CT4上得以保留，当深踩两脚油门后，变速器性能换挡得以激活，在这个模式下变速器转速基本不会低于3000转/分，降挡补油增强的驾驶乐趣令人欣喜，但这一模式对变速器有一定损伤，也就在赛道和测试场内偶尔玩一下就好。
虽然不像CT5一样拥有一套米其林PS4S、电磁悬架和LSD后桥限滑差速器加持，但CT4的操控感受已经甩掉同类竞品一截。无论是凌厉的加速感受还是弯中的侧倾支撑，甚至对路面颠簸的抑制都令人称道。
曾经，印象中那台参加中国年度车型评选的凯迪拉克ATS-L为了保持运动性，把悬架调校得过硬。而眼前这辆CT4的悬架表现可以说恰到好处，它在保留了较为硬朗的性能表现的同时，更好地兼顾了舒适性。在过减速带和不平整路面的时候，对于路面的冲击化解得极为得体，即没有丢失路感又带来了相对舒适的驾乘感受。遗憾的是，个人认为CT4的转向力度偏轻，不像曾经的ATS-L拥有一个粗壮的方向盘以及略沉的转向，起码与我想象中的手感有一定差距，也许那才符合我心中运动车型的标准。但CT4的指向还是相当精准，车身整体极为紧凑，由于车身和轴距较短，车身动态反馈对驾驶员的动作响应也更加积极。
另外，也许出于经济考虑，原厂采用规格为235/40 R18的一套马牌ProContact RX SSR轮胎，这款防爆胎的抓地力表现有点平庸，即便是235的胎宽，依旧无法抵抗后轮的滑动，尤其在108米穿桩测试中极限较低。在制动方面，CT4给出了35.66米的100-0公里/小时的制动成绩，并且多次测试后热衰减迹象也不明显，与同类竞品相比比较优秀，但在接近停止时制动仿佛不够坚决，也许受到原厂轮胎抓地力不够强悍的影响，如果换上一套米其林PS4S轮胎减少1米的制动距离不成问题。
CT4有ANC主动降噪静音加持，前排玻璃也是双层夹胶玻璃，所以车辆表现出较为优异的NVH控制，但是车速超过80公里/小时以上时，风噪和胎噪还是比较明显的。
下面我们来说说CT4在使用层面的感受，也许从视觉上看，过多的机械按键让CT4的内室氛围显得科技感和豪华感不足，但在以堆砌大屏为主要军备竞赛手段的当下汽车市场，CT4的做法堪称一股清流。凯迪拉克没有像其他品牌那么激进，虽然设计上采用了触屏+实体按键的思路，但也借助智能语音、Apple CarPlay或百度Car Life、NFC蓝牙连接功能等补足移动互联的缺失。
顶配车型的运动座椅着实营造出强烈的运动氛围，除了足够的支撑性和包裹性外，还具备腰部调节和腿托的设计，但没有座椅加热和通风在舒适性上略逊一筹。后排空间只能说够用，起码像我160的身高在后排坐2个人还是没有问题的，但这辆车基本不能承受第5个人的出现，由于中央扶手箱的位置太靠后，还有后排地板凸起较高，都对中间乘客不太友好，所以严格来说CT4更适合4人乘坐。并且后排乘客身高超过170也会严重影响腿部和头部乘坐舒适性。另外，后排没有充电口，甚至连门板上都没有掏出一个放杯子的地方，对后排乘客也不太方便。别看CT4的后排空间比较憋屈，但他的行李厢空间却出乎意料得大，这点好像恰好符合美国人的思路，不必过多考虑载客，但载物需求必须满足。
定速巡航、主动刹车、胎压监测等安全配置虽然称不上充裕但基本够用，特别要说明的是CT4配备的主动刹车并不像凯迪家族其它车型那样频繁且突兀，作为成熟的驾驶者反倒喜欢这种介入逻辑。另外，中配的豪华版车型配备座椅加热，我们这辆最高配尊贵版车型却没有，比较令人费解。
相较于同样账面数据的BBA高功率们，CT4本已在定价上就具有绝对优势，再加上终端还有不小的优惠政策，都凸显出CT4低开高打的实力。在驾驶上是质朴的纯粹，在使用上同样略显质朴，CT4就是这样一个偏科生。或许这也是他销量一直无法放大的根本原因所在，毕竟为了心中热爱的驾驶和操控买单的人还是少数，但如果你恰好是其中一员，CT4绝对不会令你失望。
