当初北京吉普车的流行导致很多老人喜欢把SUV或越野车称为吉普车，在他们眼里，吉普车显然已经成为了车型，但吉普车不是车型，而是汽车品牌。
第一个吃螃蟹的车企
上世纪70年代末，恰逢改革开放初期，我国的造车产业还处于最初的发展阶段，当时北京的街道上汽车是非常罕见的物件，直到邓小平同志说了"轿车可以合资"，才算打开了我国汽车产业发展的新局面。
1964年，北京汽车制造厂根据部队需求，自行设计了BJ212越野车，但是到了七八十年代，由于产品过于单一，北京汽车制造厂发展遇到难题，于是时任第一机械工业部主要负责人的饶斌便提出了通过合资，引进新技术、新产品的指示。
1978年12月，美籍华人杨汉华（一说是沈坚白）给第一机械工业部带来一个消息，那就是当时位居美国汽车工业第四位的美国汽车公司AMC有意与中国合资生产该公司的吉普系列车型。
1979年1月，第一机械工业部汽车局以及北京汽车制造厂共同派遣工作人员赴美考察，并于当年的10月，双方进行了第一轮商谈，不过由于文化差异以及我国合资法规并未出台，第一次商谈并没有什么结果。
两次商谈未果后，中方团队接受了美方邀请访问的建议，并参观了汽车城底特律以及AMC汽车总部、技术中心、试车场、制造厂以及销售部、广告部等全部机构，这次参观展现了美方足够的诚意。
此后商谈一直到1983年5月5日，双方在经过美方来华18次以及中方赴美3次后，终于在人民大会堂签署了20年的合资经营北京吉普汽车有限公司的合同，初始注册资金5103万美元，北汽以主要厂房、设施以及660万美元入股，合计约3503万美元，占比68.65%，AMC以其工业产权、技术和现金800万美元入股，占比31.35%。
1984年1月15日，北京吉普正式挂牌成立，成为了我国第一家整车合资企业，虽然大众早于吉普进入中国市场，但是真正意义的合资车企还得说是北京吉普。
不过最初的合作并不是很愉快，北京汽车制造厂有意以AMC生产的CJ系列为基础，双方联合设计生产新汽车，可是AMC方面却指出新设计的车型存在的诸多问题，最终全盘否定。
1984年10月，时任北京吉普董事长的吴忠良率队抵达底特律，最终经过考察，决定取消原来联合设计的新方案，改为引进切诺基生产线和技术，与美国同步生产，且以CKD进口散件组装方式为开始，逐步实现国产化。
风波之后的发展
1985年9月26日，随着北京吉普完成生产线安装调试，第一台国产切诺基正式下线，然而就在准备量产的时候，随着国家对经济加强宏观调控以及对进口严格管理，还没有达到外汇收支平衡的北京吉普未能获得切诺基散件的进口许可证，并最终引发了长达7个月的"吉普风波"，直到1986年5月，才逐渐平息解决。
风波平息后，生产步入正轨，不过由于切诺基售价偏贵，所以最开始北京吉普的销量并不是很理想，在最初的一年里，切诺基系列只销售了262辆，其余的则都是BJ212，销量高达两万多辆。
1986年，国家发布新政策，调整了散件进口组装的相关条例，北京吉普由于一时没能适应，曾一度停产，直到1988年先后投入数亿元对生产线进行改造后，生产才逐渐趋于正常，并于同年推出了CX8型两驱版切诺基。
不过好景不长，由于市场竞争愈发激烈、内部管理问题以及美国方面的变化，北京吉普的销量一度受到了较大影响，从1995年最高峰的8.2万年销量，到1999年仅有2.1万辆了。
1987年8月，克莱斯勒以15亿美元的价格全资收购了AMC公司，1998年5月，戴姆勒奔驰又以383.3亿美元的价格兼并了克莱斯勒，组建了戴姆勒-克莱斯勒集团公司，并在2001年又通过收购成为了三菱最大的股东。
这样一来，北汽的合作对象的身份就变了，也正是因为如此，双方在2002年又续签了30年的合作合同，并同时引进了大切诺基准备在中国生产，紧接着北京吉普又相继推出了吉普之星、4700、帕杰罗速跑、2500和欧蓝德等5款车型，并凭借这5款车型的热销，结束了长达60个月的连续亏损。
2005年6月，在北京吉普的基础上，与戴姆勒·克莱斯勒以50：50的股份比例，正式成立北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒，同年11月，戴姆勒·克莱斯勒卖掉了持续亏损的三菱汽车的股份。
2006年，受国家政策以及合资方结构变化影响，北京吉普BJ2020、大切诺基、帕杰罗速跑相继停产，切诺基则变身为了北汽骑士，紧接着2007年戴姆勒和克莱斯勒分家，这也导致北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒寿终正寝，而随着2010年合资公司被重组为北京奔驰，北京吉普这个中国第一家合资车企，正式退出历史舞台。
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