在中国近代朝鲜史上，左宗棠可以说是响当当的大人物。正是因为他的倡导和坚持，中国近代最大的造船企业——福建评选诞生了。
在船政从创办到停办的四十多年时间里，总共建造了大小兵船和商船四十四艘，为中华之冠，远远超过了同时期的江南制造局。也正因此，左宗棠有着“船政之父”的美誉。船政因左宗棠而在中国近代史上有重要的一席之地，而同时左宗棠也因船政创办成功的功劳最终位列“晚晴四大名臣”之一，正可谓是相得益彰也。“船政之父”左宗棠
作为船政的谋划着和初创者，左宗棠对船政的影响无疑是巨大而又深远的。作为晚晴历史上一个极有个性的人物，一方面他功勋卓著，另一方面他喜怒无常、倨傲跋扈，即便是与他走得最近的亲信，也很少有能和做到他善始善终的。所以，有着这样鲜明性格特点的左宗棠即使面对自己亲手创办的船政，感情亦是复杂而又矛盾的，造成的影响也是积极和消极交织错杂。接下来本厂长将在几个时期左宗棠对船政的态度来试着归纳他对船政的发展乃至中国近代海防所造成的影响。
创办动机居然是为了同曾国藩抢风头
左宗棠接触近代蒸汽军舰并对其产生浓厚兴趣的时间可以追溯到1862年，当时的左宗棠受曾国藩赏识，受命组建“楚军”攻入当时处在太平军控制下的浙江省。在法国军官德克碑、日意格等组建的西式雇佣军“常捷军”和蒸汽炮舰的配合下，楚军在河网纵横的浙江境内所向披靡，很快将太平天国势力逐出了浙江。蒸汽军舰显示出的强大威力给了左宗棠十分深刻的印象，并很自然的催生出“为我所用”的念头。但是和当时主流的“买船”指导思想不同的是，深受中国传统文人朴素的主权观念“权操自我”熏陶的左宗棠有他独到的见解：购买容易受外人挟制，从长远看，自造才是真理之路。
在这种指导思想的主导下，因战功而当上了闽浙总督、掌握浙江福建两省大权的左宗棠并没有向其他沿海各省督抚那样自掏腰包向国外订购蒸汽军舰，而是寻求创办一所主权掌握在中国人自己手里的造船厂。很明显，这个设想的正确性是毋庸置疑的，而左宗棠也正是这么做的，但是在实践的过程中由于不可避免的波折和诸多“场外因素”的干扰，正确的指导方针也开始偏离的原来的轨道了。
由于自己的知识结构的局限，也苦于当时的手下也没有多少懂洋务者，左宗棠的造船厂设想在很长一段时间里还仅仅只是个设想而已。但是，当左宗棠的政治大敌曾国藩、李鸿章师徒（曾国藩因将攻克天京的伟业内定给了其弟曾国荃，导致左宗棠与自己的“伯乐”反目成仇；李鸿章的淮军因追击太平军不打招呼就过境浙江，引起“浙江地主”左宗棠极大的不满，终生与李鸿章为敌）在上海买下了美国人的轮船修造企业——旗记铁厂，正在筹办江南制造总局的消息传到了左宗棠的耳朵里后，大受刺激的左宗棠不甘“中国第一造船厂”的花魁旁落敌手，迅速的向与自己有着良好合作关系的德克碑和日意格透露出了自己要建立一所造船厂的决策，并准备聘请他俩为中国监造轮船。正是和政敌的赌气争风，使得原本还飘忽不定的造船厂事宜一下子成了板上钉钉的决策，开始正是进入到实施的阶段了。
左宗棠的恩公和伯乐，最终却被左宗棠骂了一辈子的曾国藩
在断然拒绝了法国方面希望将其海军开设在宁波的一座小型修造船厂转让给中国方面的建议后，左宗棠正式委托已经交卸了“常捷军”统领职务的德克碑返回法国，开始筹建船厂的先期准备工作。不过由于当时在福建、广东尚有太平天国余部势力盘踞，军情紧急。左宗棠的楚军挥师进入福建攻剿残匪，事有轻重缓急，船厂筹办事宜不得不暂缓办理，船政就这样与“中国第一家官办造船厂”这一头衔殊荣失之交臂。
十密五疏的谋划导致船政先天不足
1866年2月，太平天国在中国东南部最后的据点嘉应州被楚军攻破，至此，除了与捻军合流的赖文光部外，为祸半个中国的太平天国主要势力被基本荡平，中国东南部的土地重新得到休养生息的机会。满目疮痍、百废待兴之际，进驻福州城闽浙总督衙门的左宗棠再一次将筹建造船厂的事宜提到了议事日程上来。
1866年6月25日，左宗棠正式上奏朝廷，请求批准其在马尾开办造船厂，并附上开办船政学堂，用以培养造船和驾驶人才的通盘计划：“欲防海之害而收其利，非整理水师不可；欲整理水师，非设局监造轮船不可”，提出在正式开创船政后的五年时间里，要造出大小十六条轮船，经费从当时的第二“富关”——闽海关的洋税中提取。在奏折中，左宗棠颇为雄辩的指出：“彼此同以大海为利，彼有所挟，我独无之。譬犹渡河，人操舟而我结筏；譬犹使马，人跨骏而我骑驴，可乎？！”
奏章一上，中枢迅速作出回应，同治皇帝写下一大段批示：“中国自强之道，全在振奋精神，破除耳目近习，讲求利用实际。该督现拟于闽省择地设厂，购买机器，募雇洋匠，试造火轮船只，实系当今应办急务…….所陈各条，均著照议办理，一切未尽事宜，仍著详悉议奏。”
左宗棠关于创办船政的一大亮点在于眼光放得颇为长远，不局限于造出几条蒸汽轮船，同时还提出了人才培养计划，可见左宗棠在造船人才的培养问题上眼光的确比曾国藩和李鸿章要独到的多、也长远得多。船政前后学堂（前制造、后驾驶）到民国13年为止共毕业学生629名，其中不少人在中国近现代史上留下过浓重的一笔。
在培养海军人才方面左宗棠确实拥有长远的战略眼光
在船政大臣的人选方面，左宗棠也的确是花费了一番功夫的。在选定了船政厂址（福州城郊的马尾婴豆山下中岐乡靠近马江边的一块宽130丈、长110丈的田地）、与技术总承包人德克碑和日意格签约后，左宗棠奉调甘陕总督，负责平定正在进犯甘陕的捻军，而空下的闽浙总督一职将由吴棠来接任。鉴于吴棠对船政事务并不熟悉，且顽固守旧，要是船政交到他手里，必然胎死腹中（吴棠到任后对船政持敌视态度，处处作梗，印证了左宗棠的担忧，以至于左宗棠上折子弹劾吴棠，最终使朝廷下旨将吴棠调任四川总督，换思想开明的马新贻取而代之方才作罢）。因此左宗棠提前行动，奏请朝廷专派大员来管理船政，抢在吴棠到任前将船政事务从闽浙总督的职权范围内剥离出来，而管理船政的人选，左宗棠业已心中有数，他相中的是和他有“死党”之名、祖籍福建，正因老母去世而在原籍守制的原江西巡抚沈葆桢（在籍监造，不为夺情，久司船政，正可以侍养严亲）。而沈葆桢自担任船政大臣后的种种表现也的确证明了左宗棠的眼光当真是独到得很。
建成后的船政厂区和办公区全图
以上可见左宗棠在创办船政的过程中谋划是十分悉心的，可他终究还是因为时代以及他个人的局限性犯下了不少错漏之处：
首先，船政厂区选址所在的马江虽然地势险要、易守难攻切水量充沛、不淤不积，但是临岸水深过浅，仅仅5米，既不能靠泊吃水深的船只，也无法建造任何吃水接近5米的船只（即便造出来了也无法下水，形同搁浅的巨鲸，毫无价值），即便是建造吃水不超过5米的船只，下水时也得看江水的脾气，只有趁涨潮时分才能下水成功；且中岐乡地段土质疏松，不适合开挖传统的石质干船坞（否则容易引发渗水或是塌方等严重事故），只能使用施工难度较低的“拉伯特”式拖船坞。虽然船政所拥有的拖船坞长97.4米，宽35.9米，建成的时候是当时远东第一、世界第二大的拖船坞，但是最大也只能允许2500吨左右的船只上坞维护，在客观上限制了船政所造船只的吨位，这也是为何在很长的一段时间里，船政所造之船很少有超过2500吨的原因所在，这种“2500吨级”产能的瓶颈限制，直到1893年，长111米，宽35.8米，深9.8米，能容纳15000吨级船舶的船政青州“一号船坞”建成投入使用后才有所缓解。
其次，左宗棠创办船政的方案中仅仅对头五年的造船计划和经费来源作出了安排，而五年后船政将何去何从，左宗棠并未有任何的措施计划。因此在船政第一个五年计划顺利完成，宣告“船政成功”后，船政当即就陷入了后续经费无着的尴尬境地。全靠沈葆桢利用自己在官场深厚的人脉资源上下打点、左右挪腾，也只能勉强维持。以至于此时船政所造的“元凯”、“登瀛洲”、“泰安”等舰连舰炮都没钱配齐，只能指望调拨它们的省份给它们配齐武装了。
再次，左宗棠虽然想到了人才培养的深层问题，但是也仅仅只想到了船只制造和驾驶这两方面而已，导致的结果是培养出来的学生“偏科严重”，只会造船或者开船，而恰恰忽略了船政是一项牵扯到方方面面的系统工程。
最后，左宗棠所倚重的德克碑和日意格原本也只是法国海军的低级军官，对造船之事也是门外汉的水平，虽然他们在船政所起的角色也只是协调和统筹的作用，但是这在无形之中在中方技术人员学习造船技术的实践过程中造成了一定的隔阂，更致命的是：此二人始终保持着法国海军的军官身份，所以他们首先效忠的是法国而不是中国，从这个意义上来讲，德克碑和日意格还有着一重“间谍”的身份，在为创办船政提供巨大便利的同时，船政的一切细节情报也都被法国军方所掌握。这点在1884年爆发的中法战争中结出了致命的恶果——马江惨败。因此，我们在看到左宗棠在船政创办过程中的贡献的同时也应注意到由于他的疏漏而给船政发展造成的负面影响，这其中尤以“兵商两用船”的负面影响为最甚。
法国低阶海军军官出身的日意格，在帮助创办船政的同时将船政的情报传回法国
乌托邦式的“兵商两用船”设想
平心而论，左宗棠也不是对船政后续发展经费的来源全无布置，在向朝廷正式申请创办船政的奏折中，左宗棠就对船政所造之船的使用及维护经费来源作出了一个十分理想化的设想：“且船械机器废搁不用，则朽钝堪虞，时加淬厉，则晶莹益出。故船成之后，不妨装载商货，藉以捕盗而护商，兼可习劳而集费，似岁修经费无俟别筹也。至非常之举，谤议易兴，始则忧其无成，继则议其多费，或更讥其失体，皆意中必有之事。然臣愚窃有说焉。”甚至连多大的船能载多少货物，左宗棠都作出很细心的规定：“约计五年限内，可得大轮船十一只，小轮船五只。大轮船一百五十匹马力，可装载百万斤。小轮船八十匹马力，可装载三四十万斤。”他的本意是让船政能依靠运货来贴补造船和运营费用，减轻国家财政的负担，应该说出发点还是好的。
可是好心未必就能办好事，左宗棠的这一思想完全脱离了实际：由于正规的军舰和商船在船型、结构、强度、航速等指标上有着天壤之别，有些矛盾甚至是不可调和的，要兼顾作战和运货的船只只会搞成个“四不像”。但是“船政之父”都发话了，那当然得遵照执行了。所以在船政建造的最初两型150马力大型炮舰“万年清”号和“伏波”级上，都被强行塞进了货仓，尤其是“伏波”级，为了多载货物，设计人员在“万年清”舰体的基础上缩短了舰长、加宽了舰宽，使得原本以体型修长而获得高航速的战舰越来越往商船的体型上靠。但是所谓的兵商两用船的载货量毕竟不能和正牌的商船相提并论，耗煤又比商船大，经济性较差，如此的船用来当商船来运货，利润空间必然很低，无法和正牌商船形成竞争；作为军舰，其大而无用的货仓浪费了大量宝贵的船体空间，连贯的货仓严重破坏了军舰赖以在战场上生存的水密性和抗沉性，也严重制约了武备的安装，肥胖的商船型船体又制约了其航速，使得该型船作为军舰在火力、防护性能和速度等方面也根本无法和正规的军舰比肩。
正准备下水的万年清号，应左宗棠要求强行增加了货仓而变得非驴非马
也正因为意识到了“兵商两用船”的不切实际，作为船政大臣的沈葆桢首先以载货量少，入不敷出为由取消了船政计划要建造的五条80马力小炮舰上的货仓设计，使之成为真正的炮舰；然后将“伏波”级炮舰的后四艘“永保”、“琛航”、“海镜”和“大雅”全部改造成彻头彻尾的商船出借给招商局运货，收取租金以养船政各舰，以便让船政其他军舰能专心操练，免得成为“半兵半商”式的不伦不类样子。另外取消了最后两条150马力炮舰的计划，将预算集中用于建造一条真正的二等巡洋舰——也就是日后大名鼎鼎的“扬武”舰。这也算是对左宗棠“兵商两用”船的乌托邦的一种有限的修正吧。
随着沈葆桢和他的丁未科同年李鸿章的关系逐渐热乎，淮系势力逐渐渗入船政，沈葆桢交卸船政大臣就任两江总督兼南洋通商大臣后继任船政大臣的丁日昌、吴赞臣和黎兆棠无一不是出自李鸿章的幕府。在淮系势力深入控制船政的大背景下，一直对左宗棠的兵商两用思想嗤之以鼻的李鸿章借此对船政所造船型提出了自己的设想：完全摒弃非驴非马，但却让左宗棠着迷的兵商两用船型，集中精力专造巡洋舰，以备将来铁甲舰到货成军后与铁甲舰配合使用。因此，从船政的第一艘铁肋木壳舰“威远”号起，舍弃了“伏波”级炮舰那种粗短的船型，又回到了修长的巡洋舰型船体的正确轨道上来。此后除了半途改造成招商局商船的“康济”号外，船政又陆续建造了“澄庆”、“超武”、“横海”、“广甲”，以及更加强大的“开济”、“镜清”、“寰泰”等二等巡洋舰。自裴萌森接掌船政大印后，船政更进一步，建成了近海防御铁甲舰“平远”和当时颇为新潮的鱼雷巡洋舰“广乙”、“广丙”和“福靖”等舰，彻底告别了“兵商两用船”的落伍套路，使得船政所造之船在质量上有了一轮飞跃。
当然，淮系势力的渗入和船型的改变不可避免的遭到了左宗棠的不满和嫉恨，原本被称为“死党”的沈葆桢-左宗棠之间的关系出现了裂痕，并且越扩越大，最终导致沈左二人反目。与沈葆桢撕破脸后的左宗棠对于自己亲手创办的船政的态度每况愈下，由恩转怨，开始暗中蓄积力量，准备对淮系势力控制下的船政痛下杀手来。
曾经的死党反目成仇是谁之过？
按道理来说，被曾国藩评价为“死党”关系的左宗棠和沈葆桢之间应该是亲密无间的，可最终却分道扬镳、酿成道不同不相为谋的悲剧结局。要说是谁的过错一时间还真不好说，之前的某些人将左宗棠和沈葆桢交恶的原因归结到了李鸿章对他二人的挑拨离间、从中作梗。但事情真的是这样的么？
左宗棠办船政最初的初衷是要在规模上和场面上压倒他的政治宿敌曾国藩和李鸿章创办的江南制造局，成为总理天下船政事务的全国性机构，船政筹办速度陡然加快和曾、李师徒在上海黄浦江畔建厂造船不无关系。而船政筹办初具规模后左宗棠要的所谓的“军舰”也仅仅是平日运货，战时作战的兵商两用船，这与真正的军舰有着本质的区别。因此，左宗棠这个“船政之父”对船政这个“孩子”并没有尽到一个“父亲”应尽的责任和义务。
而沈葆桢对船政的态度则完全不同，沈葆桢在船政最初的五年计划中就看出了兵商两用船绝非中国海防所需要的军舰，并且在自己的权责范围内对左宗棠的错误尽力予以修正；在他的脑海里，中国海防需要的利器始终是清晰的——那就是铁甲舰。因此在这一问题上，沈葆桢和左宗棠的嫌隙开始扩大。更要命的是，铁甲舰还有一个忠实的中国“粉丝”，这个人恰恰就是李鸿章，由于当时主张购买铁甲舰的呼声在官场上明显出于少数派，同时沈葆桢和李鸿章还是丁未年科举的同年进士，所以沈葆桢和李鸿章很容易的就走到了一起，就铁甲舰的问题上互为奥援，形成了一个南北同盟。
船政大臣沈葆桢和其妻——林则徐之女林普晴
1874年牡丹社事件爆发后，沈葆桢奉旨“钦差办理台海防兼理各国事务大臣”，组织船政舰队赴台与日军抗衡。 船政手里船不少，但却没有可用之兵，本地绿营部队战斗力不值一提，达不到威慑的效果，所以沈葆桢只好拉下老脸向各省督抚请调陆军随他赴台。但令他失望的是：督抚们显然不愿意为沈葆桢做嫁衣，都纷纷给沈葆桢吃了或硬或软的钉子，这其中就包括左宗棠。几乎陷入绝望的沈葆桢最后求助已经是直隶总督的李鸿章，原本对此也并不抱什么希望、纯粹抱着试试看的想法的沈葆桢却意外的得到了李鸿章爽快的回应：原驻扎在江苏徐州的淮系铭军精锐唐定奎部十三营6500人被借给沈葆桢去威吓日本人，并且表示：如果这些兵不够用，淮军可以再出十九营。得此喜讯的沈葆桢不吝感激涕零，自比“贫儿暴富”。和李鸿章这位翰林院同窗的关系就更进一步了，这更进一步的遭致左宗棠的不满和嫉恨。
同样是1874年的海防大筹议上，左宗棠力主对被阿古柏占据十年之久的新疆用兵，正好和提出购买铁甲舰的李鸿章撞了个满怀。原本就不怎么对付的两人再次爆发了尖锐的冲突，因为以当时中国的财力，不管是买铁甲舰还是对西北用兵，应付一项已是勉强至极，更别说同时照顾两项。所以不论是左宗棠还是李鸿章都视对方的行为为“抢钱”行为，是决不会后退一步的。而此时的沈葆桢是以李鸿章的坚定盟友的面貌出现在这场大论战中，并且坚决反对左宗棠为新疆用兵而向英国银行借高利贷的主张，使得左宗棠为此大为光火，不得已去找了胡雪岩出面为西征贷款做担保（当然胡雪岩也不白干，非但虚报了向汇丰银行所借六笔贷款的利息额度，而且又从银行多收的利息中收取大比例的回扣，让朝廷多掏了288.3万两的利息银还不算，自己从中捞取了总共537.82万两的纯利，“奸商”本色可谓一览无遗），沈左关系进一步恶化。
沈葆桢坚决要购买铁甲舰，左宗棠对此始终是不满的，即便是到了1879年沈葆桢病逝后，这种不满依然在左宗棠的心中淤积不去。他在写给徐理卿的信中抱怨：“幼丹（沈葆桢的字）之明岂不知铁甲固无所用之耶？”对于沈、李二人的合作，左宗棠更是愤愤不平，一有机会就会加以抨击。1880年，他又在信中写道：“铁甲轮船英人本视为废物……船坞为各国销金之锅，罄其财而船终无用，李（鸿章）与丁（日昌）独无所闻，亦不可解。”
最终借着和沈葆桢的同年关系逐步将势力渗透进船政的李鸿章
1875年后，沈葆桢离开船政大臣的位置北上就任两江总督，同时因为和李鸿章建立起来的亲密合作关系，沈葆桢之后的三任船政大臣丁日昌、吴赞臣、黎兆棠均出自李鸿章的幕下，眼见淮系势力逐步渗透进了船政，自己中意的船型被弃用不造，再想起自己当年对沈葆桢有“知遇之恩”的左宗棠心头对沈葆桢的不满达到了极致，而李鸿章对日意格所选的船型“老旧”的批评，在左宗棠看来也是李鸿章借批评日意格来抽他的大嘴巴。咽不下这口恶气的左宗棠伺机反扑，意图从淮系手中重新夺取船政的控制权。
宁可买次品，也不全给船政造！
沈左反目与其说是李鸿章挑拨的“功劳”，还不如说是左宗棠出于自己的私利，忽视了沈葆桢的抱负和诉求，最终硬生生的将自己的“死党”推给了李鸿章。联系到左宗棠在官场上那狼藉的人际关系和口碑，因此本厂长毫不客气的讲：沈、左交恶，主要责任该由左宗棠自己来负。
不过站在左宗棠的角度，他当然不会坐视淮系势力渗透船政，因此他也在时刻关注着船政的动向，并寻找着下手的机会。
1881年10月28日，当了几个月的军机大臣，成天在军机处鼓噪不已，吹嘘自己西征之功，吵得只要他在军机处就无法正常办公的左宗棠被“鬼子六”的一纸调令轰到了两江总督的任上。当他于1882年2月12日，左宗棠正式抵达江宁就任，并奉旨办理南洋海防事宜。此时的船政大臣正是出自李鸿章幕僚的黎兆棠，船台上正在建造的是船政所建第一艘2800马力巡洋舰“开济”号。
开济号巡洋舰
出乎意料的是，左宗棠对这条没有货仓的军舰表现出了极大的兴趣，十分热心的表示将采用“开济”号的设计为南洋水师再建造四艘同型巡洋舰，另外他和湘军水师出身的长江水师提督彭玉麟谋定要为长江水师建造一批小型炮舰，要求船政和江南制造局两大造船机构各自提出方案以供他参考，择优而取，建造数量可能是十艘。这笔单子，用今天时髦的一句话来说，简直就是一笔军火大单，不论对船政还是对江南，都是极具诱惑力的。
就造船实力而言，船政的能力在江南制造局之上，所以船政大臣黎兆棠对这笔大订单志在必得，在左宗棠就任两江总督之前彭玉麟提出长江炮舰的设想之时就已经责成设计部门根据彭玉麟画出的长江小炮舰的草图，提交了一份不含火炮的单价每艘16万两的炮舰设计方案并获得了彭玉麟的首肯。而江南制造局提交的方案体量相当，唯独报价要比船政的方案高出3万两。这笔大单花落谁家似乎已有定论。
但是左宗棠决策的结果却令黎兆棠甚至是远在天津的李鸿章感到失望。四艘“开济”级巡洋舰船政只分得两艘的建造订单，另两艘由左宗棠做主通过他在西征过程中结识的德国泰莱洋行经理福克转包给了当时名不见经传的德国霍华德造船厂（这家造船厂如今以建造206、209、212、214等一系列性能优异的潜艇而闻名），经过一系列“节约成本”的操作，霍华德船厂给出的不含炮位的报价为每艘27万两。比船政的报价30万两每艘为低，但是如果算上建成后回航中国所产生的的费用，这个价格还是要比船政的报价为高。并且中间商福克为了省钱赚取差价而导致霍华德船厂承建的两艘名为“南琛”和“南瑞”的巡洋舰性能较“开济”号有了不少的缩水。比如没有采用一台2800马力的主机而是用两台1400马力的主机充数，导致两舰的最高航速只能达到14.5节而非“开济”号的16节。两舰采用了较易被腐蚀的铁壳船体而非开济所采用的铁壳外包木壳的双重船体，因此导致“南琛”、“南瑞”二舰的总体质量不如“开济”，更无法和由船政承建的、后来被命名为“镜清”和“寰泰”二舰比肩（“镜清”和“寰泰”在试航的时候分别跑出了17和18节的高速，令在场的所有人都瞠目结舌，要不是此时左宗棠已经作古，否则定将无地自容）。
“开济”级“偷工减料版”的“南琛”号
很明显，左宗棠将两艘“开济”级巡洋舰的工程包给德国人来干完全是个得不偿失的昏招，但是他为何甘愿出此昏招背后的原因，除了要还德国人福克在西征中出力的“人情”外，对船政的不满显然也是一个不可忽视的因素。另一方面，关于彭玉麟想要的小炮舰，即便船政的报价比江南制造局为低，并且江南制造局当时自1875年起已经有7年多没有建造过一条军舰，造舰能力值得怀疑。左宗棠还是决策将长江炮舰的订单给了江南制造局，并且声称江南制造局的方案预算高于船政的原因是“只期工料坚实、费不宜省”（就算是预算超标了，那也是因为用料好不省钱所致）。对船政提交的那个物美价廉的方案，则选择性的遗忘之，左宗棠对船政的不满情绪再一次的表现出来。当然了，这些只是毛毛雨，真正的疾风暴雨还在后头。
“船政之父”差点掐死船政的最后狠手
1883年10月22日，船政承建的“开济”号巡洋舰建成，经过试航证明合格后由南洋派来的管带何心川指挥北上江宁，在航行过程中遭到飓风侵袭，根据管带何心川的报告，“开济”舰上的抽水机均不合用，导致舰内积水，殃及主机停转，只好就近靠岸抢修了三昼夜才得以恢复动力，返回船政修理。时任船政的张梦元要求何心川修改报告，绝口不提抽水机不合用而改为因飓风导致军舰受损。
左宗棠接到报告后立刻上奏朝廷，借此事对“开济”号的质量大加鞭挞，抨击船政“俨如居贾者以劣货售人，一出门则真赝皆弗顾。故一经风浪，百病业生”。紧接着又在“开济”的技术参数上大做文章，称“开济”设计吃水一丈七尺，实际却达到一丈九尺。设计航速每小时可以航行百里，但是到两江实测只有九十多里。最后居然以“镜清”、“寰泰”的报价只有30万两，而当初建造“开济”的预算则为40万两为由颠倒是非，称“开济”最初的预算30万两，居然实际耗费了40万两，明指船政背后有徇私舞弊之行为。最后感慨道“臣昔年奏设船政，原为自强之计，具有深意”，“闻近年该局员匠愈趋愈下……均不似昔年规模”，遂要求严行申饬船政大臣，革退不力的员匠，大有重夺船政河山的架势。
但是接替张梦元担任船政大臣，奉旨调查此事的何如璋却一点也不给左宗棠面子，在就任后迅速展开对此事的调查，并很快得出了结论：10月23日“开济”起航遇到暴风的时候，舰上原本有五台抽水机，完全可以应付舰内积水的情况。但是管带何心川因不熟悉机器，处置失当，竟导致舱底抽水机的密封橡皮被热水浸化而导致五台抽水机全部失灵，时任船政大臣张梦元要求何心川重写报告完全是出于好心、为了顾及两江的面子，免得大家都下不来台。原本是官场的人之常情，更何况张梦元事后立刻给左宗棠写信告知实情，并要求两江再派熟练的管带来接替何心川，左宗棠也接到了张梦元的信表示知道此事并就此事回了信，所以左宗棠以何心川的报告为由攻击船政纯粹是此地无银三百两。至于“开济”的技术参数偏差，何如璋得出的结论是左宗棠无理取闹：吃水竟用鲁班尺单位硬套工部营造尺单位；航速竟用英里单位来硬套法国的海里单位；至于“开济”的造价为何比“镜清”、“寰泰”高10万两，何如璋也以建造“开济”的时候，船政船台需要扩建，以及付给法国方面的设计费等产生的费用皆要算进“开济”建造成本为原因毫不客气的加以驳斥，并称左宗棠颠倒是非、居心叵测。
为船政仗义执言的何如璋
被何如璋啪啪打脸的左宗棠回头就十分心安理得的将责任一股脑的全部推给了何心川，称他是受了何心川报告的蒙蔽，将何心川予以撤职了事，绝口不提张梦元之前写给他的那封告知实情的书信的存在。事后证明船政建造的“开济”舰质量毫无问题，但是由于左宗棠起先极力制造的负面舆论，所以参与监造“开济”舰的所有有功人员都没有按照惯例得到清政府的嘉奖。
纵观整个“开济”试航事件，左宗棠不可谓不知道实情，但还是对船政痛下杀手，全然不顾当年创办船政积攒下的情谊。可见左宗棠这个“性情中人”缺乏大局观念，办洋务也只关心自己能够控制的部分，对于自己失去掌控的则漠不关心甚至大加打压，即便船政曾经是他一手辛苦创办而起。这不得不说是因为左宗棠的性格以及为人方面的缺陷所引发的悲剧，以“船政之父”自居的左宗棠最后居然想亲手扼杀自己的“孩子”，对船政百般打压，后人每每看到此处不知会作何感想。
1885年9月5日，左宗棠因为消化不良病逝于福州，盖棺定论，对于左宗棠在创办船政方面的贡献，我们后人无疑是要肯定和纪念的，功劳谁也抹杀不掉。但是或是因为历史局限性，或是因为其个人的性格缺陷而对船政乃至中国近代海防所产生的的负面影响，也是我们后人值得深思和总结的。前事不忘后事之师，对于左宗棠这个“性情中人”，过多的吹捧神化或者一味的否定都是不可取的。毕竟首先他是那个时代造就出来的人物，身上有着那个时代给他的烙印。其次他也是那个时代里的异类，不容于主流的后果难免造成性格上的偏激，这也是完全可以理解的。但贡献和阻碍都已经成了不可改变的事实，左宗棠不暇自哀而我们后人哀之，更要哀而鉴之。
