在大家最关心续航的时代，Aion LX无疑是迎合用户的，最高650km的NEDC续航让不少刚刚站上500km级、正洋洋得意的电动车黯然失色。
或许有人质疑NEDC标准不够全面；或许有人要说650km的续航和3.9秒的零百加速不可兼得；或许有人厌恶广汽的营销手段，但不得不说，在这个仅有的、公平的标准下，Aion LX就是续航最强的自主品牌电动车。
不过显而易见的是，唯数据论也并不是科学的，我们也很好奇Aion LX的能力到底如何，接下来，我们就来浅测一下这台广汽新能源旗下最优秀的产品究竟如何。
我们拿到的是Aion LX 2019款 80，也就是650km的那款，而非3.9秒的性能版。
从账面数据上看，Aion LX 80与其它同级别国产车型的确拉开了一点差距，依靠GEP2.0平台，它可以采用590模组，放下更多的电池模组，我们这台高续航版本放置了14块，普通版车型也会放12块，传统的355模组是放不下这么多的。
低续航版车型的电池组容量是70kWh，能量密度为170Wh/kg；高续航版车型的电池组容量是93kWh，能量密度为180Wh/kg。
就像宝马3系和保时捷911的悬挂都是前麦弗逊、后五连杆，我们却并不能说这两者完全一样。Aion LX虽然从数据上看，无懈可击，但实际如何，还需要测试。
我们对Aion LX进行了简单的充电测试，在这个过程中，Aion LX的充电功率大致保持在30kW左右的水平，我们选择的是60kW的国家电网快充桩，理论上不存在充电桩限制电流的情况。
对比同级别的对手唐EV，Aion LX在充电效率上显然有些落后，30kW的速度相比一些更低级别的车可能也没有优势。
我们猜测，测试结果不佳的原因可能有两点：
一则是Aion LX与充电桩不太兼容，导致速度较慢。
二则是当天气温较低，北京当天的温度为零下5度，Aion LX采用的NCM811电池相比NCM523电池，更需要一个适宜的温度，我们过去测试的523车型，电池温度普遍加热至15度左右，而Aion LX加热到了20度。
根据我们测试记录的温控系统补液壶中的温度和充电桩显示的电池温度，也印证了我们的第二条猜测。
我们分别记录了快充前、快充中的温度数据。在相似的天气环境中，大多数其它车的温控补液壶温度不过十几度，而Aion LX的温度非常惊人，达到了36度。
我们猜测，补液壶温度如此高的原因主要是补液壶的管路很长，在这个过程中需要保持一定温度，所以在我们测试的壶口温度很高。
我们所测试的这台Aion LX 80搭载的是一台150kW、350N·m的永磁同步驱动电机，这样的参数显然不是一台运动趋向的车，而是偏向家庭、偏向舒适性。
与ES6那样轻盈的加速踏板不同，这台Aion LX的加速踏板并没有给人很强的加速反馈，它更像是一台普通的纯电SUV，这也是它的续航能到650km的原因之一，过于激进的调校必然会导致续航下降。
相对于加速踏板的差强人意，刹车踏板的表现就不那么尽如人意了。Aion LX的前半程采用电刹车，主要依靠反拖来制动，制动的力度对于一台接近两吨的车而言，有些力不从心。而当深踩时，Aion LX的机械刹车会介入，此时的刹车力度会迅速上升，会给人比较强的突兀感。
Aion LX的悬架采用经典的前麦弗逊+后五连杆的搭配，但不同的是，为了给电池腾出更大空间，Aion LX使用的是倒置的麦弗逊，这也证明Aion LX的确是一台纯电平台研发而来的车。后五连杆本身的结构属性能够改善加速和制动时的平顺性，铝合金的轴节减轻簧下质量，提升车辆的转向响应。
按理说这天生就带有非常优秀的运动基因，但就像之前所说，配置单上看起来或许相同，但实际驾驶时可能完全不同，这台Aion LX的支撑非常软，在过弯时的感受就像是在开船，车辆给你的反馈不是那么及时。
这一切的指向都不是运动，而是舒适性。可以说，Aion LX贯彻了它的定位属性。
我们习惯了蔚来ES6、唐EV这些双电机的怪兽，似乎已经形成思维定式，30万的纯电中型SUV就应该具备激进的加速性能，但跳出这个模式，我们选择中型SUV是为了家用，更长的续航才更符合家用属性，在这点上，Aion LX很好的给出了选择，它也有3.9秒的双电机版，但这样650km续航的单电机版无疑给了家用更好的配置选择。