（报告出品方/作者：上海证券，孙克遥）
一、政策历史沿革：政策周期波动，美国新能源车市场历经浮沉
1.1 联邦层面：拜登力推新政，迎接电车时代的到来
奥巴马临危受命强力推动电动车发展，提振美国汽车工业。奥 巴马在美国金融低迷形势下上台执政，并提出了工业化战略，其中， 将发展电动汽车作为提振美国汽车工业，带领美国摆脱经济危机泥 潭的重要途径。奥巴马执政期间对电动汽车支持力度较大，执政时 期出台了各项激励性措施，美国新能源汽车市场进入起步阶段。奥 巴马执政期间，新能源车税收抵免政策经历了几段调整：2007 年以 累计销量 6 万辆为界，对超过 3 万辆和 4、5 万辆的消费者分别享 受 50%和 25%的减税优惠，一旦超过 6 万辆后，消费者将享受不到 任何减税优惠。2008 年的《紧急经济稳定法案》规定，自 2009 年 1 月 1 日起，前 25 万辆购买新能源汽车的消费者将享受 2500 至 7500 美元的税收抵扣额度。2010 年 1 月 1 日起，对 2009 年 12 月 31 日 后购置纯电动（BEV）及插电式混合动力轻型车（PHEV）的纳税 人实施个税抵免政策，2500 美元的税收抵免基础额度，以及 7500 美元的抵扣上限，设置了汽车制造商在累计销售 20 万辆后一年内 完成退坡的时限。
特朗普执政期间国家层面的激励措施弱化，电动车市场发展滞 缓。2017 年 6 月，美国总统特朗普在白宫正式宣布美国退出《巴黎 协定》。在 2017 年美国税收改革中，多项抵免政策被废除。此外， 2018 年 8 月，为降低汽车制造商合规成本，美国联邦环保署（EPA）和美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）提议将 2020-2026 年行 业平均燃油经济性水平（CAFE）维持在 2020 年的 37 英里/加仑(约 合 6.4L/100km)不再继续加严。2020 年 3 月 31 日，特朗普签署最终 SAFE 法规，将燃油经济性年改善幅度的要求从 5%放宽到 1.5%， 即到 2026 年 CAFE 水平将约为 40.1 英里/加仑(约合 5.9L/100km)。 放宽的法规使得汽车制造商不需要发展电动车产业来满足要求，这 对美国电动车市场带来冲击。美国新能源车市场发展的滞缓，与新 能源车基础设施的投资建造的消极，互相影响。同时，制约新能源 车市场的一大因素又来源于新能源车基建的不完善，到 2020 年， 美国公共充电桩与电动车比率（EVSE/EV）仅达到 0.06。因此这一 系列举措对后续布局新能源车市场也带来不利影响。
拜登上台后，从电池及基础设施的研发到购车税收优惠和资金 支持，大力布局新能源车的产业链。在 2021 年 5 月 18 日，拜登表 示，使用 2 万亿基建计划（《美国就业计划》）中 1740 亿美元（约 合人民币 1.1 万亿元）打造“电动汽车计划”。其中 1000 亿美元用 于消费者电动车退税，250 亿美元用于电动车公交拨款，200 亿美 元用于电动车校车拨款，140 亿美元用于其他电动车税收优惠，如 为联邦政府车队和美国邮政更换电动汽车，最后 150 亿美元用于电 动车基建，如在 2030 年前建立一个由 50 万个充电桩（约 10 万个 充电点）组成的全国网络。拜登政府计划，将国内 5 万辆柴油运输 车辆更换为电动汽车，并通过环保部的清洁儿童巴士项目（Clean Buses for Kids Program），将至少 20%的校车更换为电动汽车。另外， 拜登政府提出了个税抵免新法案，该计划对美国本土以及工会组装 的电动汽车给出额外的优惠。
在特朗普时期美国税收改革中，自 2010 年 1 月 1 日开始实施 的新能源车购置抵免政策仍被保留。消费者个人通过购买电动汽车 而获得的额度，可以用来抵扣当年的应缴纳联邦税款。该政策针对 2009 年 12 月 31 日之后在美国购买并主要在美国使用的车辆，按电 池容量进行梯度补贴：基础额度为 2500 美元（4kWh）,增加额度为 417 美元/ kWh（超出 4 kWh 的部分），最高额度为 7500 美元。汽车 制造商在累计销售达到 20 万辆，退坡机制开始实行，前两个季度， 抵免额度降低 50%，第三、四季度执行原有规定的 25%的抵免额度，一年后补贴完全取消。而特斯拉和通用分别在 2020 年 1 月和 4 月 完成退坡，不再享受个税抵免优惠。
新个税抵免政策的议案上调了抵扣最高额度，提高的上限额度 主要针对美国本土组装车辆和工会生成车辆。个税抵免政策的新提 案于 2021 年 5 月 26 日美国参议院财政委员会通过的《清洁能源法 案》中提出，上调了抵扣最高额度，提升的上限主要针对美国本土 组装车辆和工会生成车辆。退坡门槛也大幅提升，取消对单个企业 的退坡机制，在美国电动车渗透率超过 50%之后开始退坡，在三年 内完全取消优惠（前两年每年退 25%，最后一年退 50%）。税收抵 免政策仅适用于建议零售价低于 8 万美元的车辆，则某些超豪华电 动汽车将被排除在外。新提案的公布，不仅将会使得特斯拉和通用 重新获得补贴，而且，通用汽车，因其工会的组装将获得额外 5000 美元的额度，特斯拉也会因其在美国本土组装车辆获得额外 2500 美元的额度。
1.2 地方层面：各州推行新能源汽车奖惩政策，加州积极树 标杆
加州作为推动新能源车的先锋州，拥有最多的新能源车相关政 策（156 条），华盛顿其次（53 条），纽约紧跟其后（51 条），其余 各州政策数量相对较少，且多是借鉴加州政策经验而制定实行。
1.2.1 加州为美国新能源车消费提供坚实后盾
1. 法规
零排放法规
根据制造商在加利福尼亚州销售的汽车总数，汽车制造商每年 需要生产一定数量 ZEV（零排放汽车）和 PHEV（插电混动式电车）。 所有车辆总销量较高的制造商需要生产更多的 ZEV。ZEV 比例要求 从 2018 年的 4.5%升到 2025 年的 22%。汽车制造商生产车辆，每辆 车根据其以电驱动行驶里程获得积分。车辆的续航里程越多，它获 得的积分就越多，不需要的积分可以存入银行以备将来使用、交易 或出售给其他制造商。另外，行政命令要求到 2035 年淘汰新的内 燃机乘用车，销售都为零排放车辆。
先进清洁卡车（ACT）
该法规于 2020 年 6 月获批，到 2035 年，先进清洁卡车要求制 造商 40-75%的销售额（因车辆级别和重量而异）来自 ZEV（从 2024 年开始增加目标）。
2. 奖励补贴政策
1) EV
替代燃料和车辆激励：2007 年起，加州能源委员会 (CEC) 管 理清洁交通计划，通过高达 1 亿美元的年度投资，为企业、消费者 和学术机构等提供经济激励，目标是开发和部署可再生能源燃料以 及先进的运输技术，资助领域包括电动汽车和充电基础设施、中重 型 ZEV 等。
电动汽车折扣：加州空气资源委员(ARB)会通过《清洁燃料奖 励计划》为购买或租赁新的全电动或插电式混合动力汽车提供高达1,500 美元的折扣。符合条件（居住在加利福尼亚州并在加利福尼 亚州注册电动汽车）的电动汽车必须具有至少 5 千瓦时的电池容量。
二手电动车折扣：洛杉矶水电部为购买符合条件的二手电动车 的居民提供高达 1,500 美元的折扣。
EV 折扣：太平洋瓦电公司（PG&E）为购买或租赁符合条件的 EV 的住户提供 800 美元的折扣。
2) 轻型电动车
PHEV 和 ZEV 轻型车辆折扣：清洁车辆回扣项目 (CVRP) 为 购买或租赁轻型 ZEV 和 PHEV 提供回扣，主要包括燃料电池汽车 （FCEV）、BEV、PHEV 和零排放摩托车，提供金额高达 4,500 美 元、2,000 美元、1,000 美元和 750 美元的折扣。对于中低家庭收入 低于或等于联邦贫困线 300% 的个人，退税增加 2,500 美元。
PHEV 和 ZEV 轻型公共车辆折扣：清洁车辆回扣项目 (CVRP) 为符合条件的州和地方公共实体提供回扣，用于购买符合 ARB 认 证的轻型车队车辆。每个实体每年最多可获得 30 次回扣，位于弱 势社区的公共车队有资格获得更多奖励。
3) 重型电动车
低排放卡车和巴士优惠券激励项目（HVIP）：该项目由加州空 气资源委员会于 2009 年启动，通过该项目和低氮氧化物发动机激 励政策，加州空气资源委员会向符合条件的车队提供代金券（从 2,000-315,000 美元不等），以降低购买合格电动车、混合动力卡车 和公共汽车的成本。
零排放公交巴士免税：当零排放公交巴士出售给有资格获得低 排放卡车和巴士代金券的公共机构时，可免除州销售税和使用税。 该豁免将于 2024 年 1 月 1 日到期。
巴士更换补助金：加州空气资源委员会 (ARB) 为购买新的零 排放公交车以取代旧的汽油、柴油、压缩天然气或丙烷公交车提供 赠款。电动公交车、电动校车、电动穿梭巴士和电动校车（不符合 ARB）分别可获得 18 万、40 万、16 万和 38 万美元的赠款。
重型 ZEV 更换补助金：南海岸空气质量管理区（SCAQMD） 为 8 类符合条件的重型车辆更换为 ZEV 而提供补助金。赠款最多可 覆盖非政府项目成本的 75%和政府项目成本的 100%，总计高达 270万美元。符合条件的车辆包括货运卡车、拖运卡车、垃圾运输车、 自卸卡车和混凝土搅拌机。
4) 电动汽车支持设备（EVSE）
EVSE 折扣：项目由加利福尼亚能源委员会资助，根据项目类 型和申请人的不同，各县设置折扣金额不同，最高可达 8 万美元。 部分企业也提供折扣，如 Liberty Utilities 为住宅客户提供 1,500 美 元的折扣，商业客户（在其家庭或小型企业购买和安装 EVSE）提 供 2,500 美元的折扣。
面向商业客户：PG&E 的 EV 快速充电计划涵盖成本并管理安 装直流快速充电桩所需的电气基础设施建设。该计划还为位于弱势 社区的站点提供每个充电桩高达 2.5 万美元的折扣。
加州积极布局新能源车，销量占据半壁江山。根据加州往年电动汽车销 量曲线与累计销售量，其市场份额基本可以达到整个美国市场的一 半，是美国新能源汽车消费的主力军。无论是奥巴马时期美国上下 政策力度强劲，还是特朗普时期的滑坡，加州政府各界对自己的要 求从未降低，其电动汽车销量稳定地占据了美国市场的半壁江山， 印证了政策对市场的刺激作用。目前来看，加州减排政策严于美国 联邦层面政策，对新能源车的鼓励政策力度大于联邦层面，对新能 源车市场的双重激励，使其市场成长无忧。
1.2.2 各州积极响应零排放，共同部署新能源车
美国多州共同部署零排放车辆。美国多个地区均有新能源车相关的支持政策，政策手段主要包括新能源车购置补贴、EVSE 折扣 与资助、停车位监督等方面。比如，亚利桑那提供了多个 EVSE 折 扣项目，比如盐河项目(SRP)。SRP 为安装联网 2 级 EVSE 的商业、 工作场所和多家庭客户提供每个端口 1,500 美元的回扣。申请人每 个计划年度最多可获得 50 次回扣。资金将以先到先得的方式发放。 纽约州设定法规，自 2021 年 4 月 5 日起，个人不得在任何专门指 定用于停放和充电 PHEV 的停车位内停车或停放机动车辆。科罗拉 多州对 PHEV 实行税收抵免政策，在本州注册并合格的 EV 和 PHEV 有资格获得税收抵免。俄勒冈州能源部将监控注册车辆、新车购买 和州车队采用 ZEV 的目标进度。制定目标包括：到 2020 年、2025 年和 2030 年 ZEV 注册车辆应达到 50,000 辆，250,000 辆和总数的 25%。到 2029 年，州内所有车队车辆都应该是 ZEV。
二、电动汽车市场：历史曲折坎坷，拜登入主白宫把握机遇
2.1 市场现状：政策加码，美国新能车奋起直追
2.1.1 新能源乘用车：政策面暖意浓浓，销量创新高
新能源车市场复苏，21 年单月销量屡创新高。2010 年美国在 册纯电动乘用车仅有 3774 辆（插混暂无数据），在个税抵免政策推 广期间，2015 年累计纯电动乘用车在册量达 21 万辆，PHEV 乘用 车在册量超 19 万辆，当年纯电动乘用车销量约 7.1 万辆，PHEV 约 4.3 万辆，渗透率水平约 0.8%，其后几年美国新能源车注册量稳步 增长。2019 年特斯拉购置补贴退坡，当年美国新能源车销量同比下 降 10%。2020 年受疫情影响，车市萎缩，电动汽车注册量下降幅 度（-10%）小于整体美国汽车市场（-23%），电车的渗透率水平微 升至 2%。2020 年，美国新增 29.5 万辆电动汽车注册量，其中约 78%是 BEV，低于 2019 年的 32.7 万辆。2021 年拜登上台后仅半年， 政策基调明朗，对本土新能源汽车产业链高度重视。2021 年 5 月， 美国新能源汽车总销量约 5.8 万辆，同比增长 305%，新能源乘用车 单月销量渗透率水平提升至 3.6%，同比增长 2.3 个百分点。分动力 类型来看，纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车销量分别为 4.5 万辆和 1.3 万辆。
2.1.2 新能源商用车：电动重卡产品线扩张，销量涨势喜人
对电动卡车不断增长的需求正在推动制造商拓宽产品线。2020 年全球电动重卡注册量为 7,400 辆，比上一年增长 10%。全球电动 重卡存量达 3.1 万辆。中国继续主导该市场，2020 年新增注册量为 6,700 辆（yoy+10%），欧洲的电动重卡新增注册量约 450 辆 （yoy+23%），美国为 240 辆（yoy+26%）。
2.1.3 基础设施：加大充电基建投资，助力新能车市场发展
随着电动汽车的规模扩大，方便且价格可接受的公共充电桩将 变得越来越重要。
美国公共充电站数量显著增长，配套设施逐步完善。根据美国 国家交通地图及数据库的信息地图显示，美国公共充电站的数量从 2014 年的 7,340 个增加到 2019 年的 20,426 个，到 2020 年底增加到 25,313 个，较 2019 年增长 24%。据拜登 5 月提出用《美国就 业计划》中的 150 亿美元用于电动车基建，在 2030 年前建立一个 由 50 万个充电桩（约 10 万个充电点）组成的全国网络，公共充电 桩总量预计比 2020 年底翻 3 倍。
2.2 畅销品牌：从一枝独秀到百花齐放
2.2.1 历史畅销车型：特斯拉常年领跑电车市场
过去三年，特斯拉占据美国电动汽车绝大部分市场份额，其他 品牌的表现与其差距显著。截止到 2021 年 5 月，过去三年美国最 受欢迎的 10 款电动汽车的总销量为 56.8 万辆。其中大约 43 万辆是 特斯拉车型，占据 74%的市场份额。特斯拉 Model 3 是迄今为止过 去三年内美国最畅销的电动汽车，估计总销量约 30 万辆，Model S 和 X 的销量分别为 67,335 辆和 67,225 辆，分别位居第二和第三位。 雪佛兰 Bolt 是上述时期特斯拉最接近的竞争对手，其总销量为 57,629 辆。Audi e-tron 作为奥迪旗下第一款纯电动车以超过 5 千的 销量位居第九位，占据不到 1%的市场份额。
2020 年特斯拉依然领跑美国电动车市场。2020 年特斯拉占据 美国超 80%的电动市场份额，其中 Model 3、Model Y 和 Model X 分别以 89,876 辆、79,072 辆和 22,255 辆的销量占据前三名，算上位居第五位销量为 13,071 辆的 Model S。Model Y 作为 2020 年新上 市的车型，性价比优势突出，一举冲上美国畅销电动车榜第二位。
横向比较，Model 3/Y 性价比优势凸显。与特斯拉相比，排名 稍靠后的几款车型，雪佛兰 Bolt EV 和尼桑 LEAF 虽然价格更低廉， 但百公里加速、续航里程、等参数上基本不具备优势。奥迪 e-tron 价位较高，适用人群较小，与其同价位区间的 Model S 相比，其价 格稍高一些，续航里程却差了一截。另外，特斯拉的充电设施方面 也具有显著优势，给了消费者足够的理由去选择特斯拉。
2.2.2 未来新车型：老牌传统车企发力新能源汽车
2021 年将有多款新能源乘用车强势登陆美国市场。2022 年， 大众将从美国本土工厂生产 ID.4，价格定位于 35,000 美元左右，在 7,500 美元的联邦电动汽车税收抵免后，ID.4 的价格可降至 32,495 美元。该工厂有整车组装和电池组装设施，目前在进行初步测试， 成品有望与明年 9 月出厂。大众汽车预计，到 2025 年，ID.4 将占 该品牌电动汽车销量的三分之一。预计到 2025 年，大众的目标是 每年销售 150 万辆电动汽车，其中 ID.4 电动 SUV 占 50 万辆。
福特推出电动版野马 Mustang Mach-E。福特 Mustang Mach-E 预计于 2021 年初秋上市，到 2021 年 6 月，其生产量为 27,816 辆， 高于它的汽油版本（26,089 辆），福特 5 月份在美国售出了 1945 辆 电动野马。仅凭 5 月份一个月的销售数据，与 2020 年畅销款排行 榜相对比，该款就可以冲上第 8 名。虽然该款型目前仅在墨西哥生 产组装，这意味着将失去潜在 2500-5000 美元的补贴额度优势，从 福特 Mustang Mach-E 已有的近 3 万辆生产量，也可以看出福特对 该车型极为重视，并寄予厚望。
福特、特斯拉纷纷推出电动皮卡，率先进军电动商用车市场。 新款电动商用车陆续推出，在 2021 年，福特将重磅推出 F-150 Lightning，它是世界上最受欢迎的皮卡的全电动版本，自发布一周 积累了 7 万名客户预订。福特的另一款轻型商用车 E-Transit 也计划 于今年下半年上路。E-Transit 商用货车的上路有望缓解这个问题， 也因此会获得巨大潜力。特斯拉 Semi 的生产从 2020 年底推迟到预 计 2021 年底，与福特 F-150 lightning 相比，特斯拉 Cybertruck 造型 突破了传统皮卡形象，融入了赛博朋克元素，价格上与 F-150 lightning 相差无几，另有额外 1 万美元的全自动驾驶选项。
2.3 车企发展规划：特斯拉引领市场，传统车企携重磅车型
入市 各大型车企扩大产品线，未来 5 年将迎来投放高峰。全球多家 车企已经宣布了 2030 年及以后的电气化目标，部分车企甚至计划 重新配置他们的产品线，只生产电动汽车。在 2021 年的第一季度， 沃尔沃宣布将从 2030 年开始只销售电动汽车；福特宣布将从 2030 年起在欧洲只销售电动汽车；通用汽车计划到 2035 年只提供电动 轻型车；大众汽车的目标是到 2030 年在欧洲实现 70%的电动汽车 销量，在中国和美国实现 50%的销量。福特将在 2022 年会推出 40 款新电动汽车款型；通用集团将在 2023 年和 2025 年推出 22 款和 30 款新电动汽车车型；现代起亚将在 2025 年推出 29 款，并计划年 销售额达到 100 万美元；尼桑将在 2022 年推出 20 款新车型，电动 车销售额占比达到 20%；丰田集团将分别在 2021 年和 2025 年推出 1 和 15 款新车型。从统计数据可以得出，在 2022 年以及 2025 年， 将新车型投放的高峰期。
几大车企已然瞄准美国电动车市场，积极调整在美电动汽车制 造战略。到 2025 年，大众、通用和福特分别将为其电气化和其他 先进技术投资 190 亿美元、270 亿美元和 290 亿美元。这三大汽车 制造商都在不断地相互关注，并相应地提高他们的未来战略。特斯 拉预计在 2021 年底运行德州的超级工厂，并从 2021 年开始生产新 型皮卡 Cybertruck，对于 Model 3、Model Y、新型货车 Semi 和电池 单元组装的任务也在计划当中。加州 Fremont 工厂在 2020 年第三季 度 3 班制年产能达到 59 万辆，其中，Model S / Model X 占 9 万辆、 Model 3 / Model Y 占 50 万辆。福特的产品线正在进行换代升级，部 分原燃油车装配厂计划开始生产 EV，另有新建的 Rouge EV 中心， 预计 2022 年中期起投产 EV 皮卡 F-150。通用雪佛兰密歇根的 Orion 装配厂，为其热销款 Bolt EV（2016-）以及未来新款型 Bolt EUV 进 行服务。2021年4月，通用宣布雪佛兰计划在密歇根州Factory ZERO （原 Detroit-Hamtramck 工厂）生产 EV 版全尺寸皮卡 Silverado。另 外，2022 版 EV GMC Hummer 皮卡，将在 2021 年下半年投产，这 将是该工厂首款生产车型。通用正投资 22 亿美元对原工厂进行改 造，系通用史上最大投资，制造部门将雇佣 2,200 人。
2.3.1 特斯拉：新能源汽车市场的引领者
先发优势显著，特斯拉销量持续增长。特斯拉的总营收从 2008 年（150 万美元）至 2020 年（≥3 千万）收入呈指数型攀升。2019年特斯拉的购买补贴开始退坡，在当年美国新能源车销量同比下降 10%的情况下，特斯拉收入增速放缓。2020 年由于疫情，美国新能 源车市场没有较大起色，但 Model Y 的发售给特斯拉带来了新一轮 增长。新车型的问世对特斯拉以及整个新能源车市场都意义重大。
特斯拉 21 年 Q1 财报显示，Q1 产量同比增长 76%，达到 19.03 万辆，销量同比增长 109%，达 18.09 万辆。加州 Fremont 工厂的 Model Y 产量持续爬坡，已接近满产状态。德州 Austin 工厂正在建 设，将于 2021 年下半年投产 Model Y。Semi 卡车也将与 2021 年开 始交付。
Cybertruck 及 Roadster 是目前已经推出的新车型。特斯拉的 Cybertruck 是一款全电动的轻型卡车，预计 2021 年下半年上市。EPA 续航里程 400-800 公里，百公里加速估计范围为 2.9–6.5 秒，牵引能 力超 7500 磅（约 3402kg）。该车单电机后驱车型的基本价格宣布为 39,900 美元，双电机四驱车型的价格为 49,900 美元，三电机四驱车 型的价格为 69,900 美元，提供 1 万美元的“全自动驾驶”选项。另有 太阳能车顶选项，每天可增加 15 英里的续航里程。Roadster 是一款 4 座 2 门的轿跑，三联电机四驱车的 EPA 续航里程为 998km。该款 项预计 2022 年上市，在加州 Fremont 工厂生产。另外，Model 3 和 Model X 将于 2024 年完成车型全改。
2.3.2 通用：电池、电车全规划，目标 2035 年 100%渗透率
通用从电池工厂到电车工厂全方位规划，目标 2035 年全面电 动化。通用全面转向发力电动化，计划到 2025 年的电动汽车和自 动驾驶技术投资总额达 270 亿美元，目标 2035 年实现 100%新能源 车销售。2020 年 10 月，通用汽车宣布将投资 20 亿美元建设田纳西 州 Spring Hill 装配厂，开始转型成为该公司第三个生产电动汽车的 汽车制造基地，是通用首家 EV 专用工厂。凯迪拉克 Lyric 将成为 通用汽车 Spring Hill 装配厂生产的第一款电动汽车。凯迪拉克 XT6 和 XT5 的生产将在 Spring Hill 继续进行。
通用汽车与 LG Energy Solution 在美国投资 23 亿美元的合资企业 Ultium Cells 在俄亥俄州 建立了第一座电池工厂，预计 2022 年开始生产，目标产能 35GWh。 第二座工厂在田纳西州，计划于 2023 年底投产，一旦投入运营， 该工厂将向通用汽车的 Spring Hill 组装厂供应电池。Ultium 代表了 电气化的里程碑式成就，Ultium 电池组成本比雪佛兰 Bolt EV 低近 40%，通用汽车预计，到 20 年代中期，其第二代 Ultium 电池成本 将下降 60%，能量密度将是当前电池的两倍。此外，通用还发布了 电动悍马以及凯迪拉克 Lyriq 电动 SUV。
2.3.3 福特：加速投资电气化，目标 2030 年 40%渗透率
福特大力投资电气化，Mustang Mach-E 及电动 F150 等重磅车 型陆续面世。2021 年 5 月 26 日，福特的资本市场日上提到，预计 到 2030 年，福特全球汽车销量的 40%将是全电动的，到 2025 年将 计划的电气化支出提高到 300 亿美元以上。福特提出其电动化市场 近几年的主力军将是 Mustang Mach-E、F-150 Lightning 和 E-Transit。 电动野马 Mach-E 2021 年生产量为 27,816 辆，高于汽油版野马 （26,089 辆）。Mach-E 成为挪威 5 月最畅销的汽车，约占当地 10% 市场份额。福特 5 月份在美国售出了 1945 辆 Mach-E，前五个月累 计销量达 10,510 辆。F-150 Lightning 是世界上最受欢迎的皮卡的全 电动版本，发布以来已经积累了 7 万名客户预订。E-Transit 商用货 车将于今年下半年上路，为商用汽车消费者提供更多电气化选择， 也使得 E-Transit 将获得很强的竞争力。
福特还将投资电池技术，设计和制造自己的电池。规划主要包 括：1）创建福特离子园，是由超过 150 名电池化学、测试、制造 和价值链管理专家组成的电池中心，他们将提高电池续航里程并降 低客户和福特的成本；2）IonBoost 锂离子电池，IonBoost Pro 磷酸 铁锂电池匹配商用车，以及向固态电池过渡做准备，（固态电池是 基于福特自己和 Solid Power（福特持有该公司的股权）专有技术的 长续航、低成本固态电池）。3）与 SK Innovation 成立合资企业 BlueOvalSK，其在美国的两家工厂为未来的福特和林肯汽车制造电池。SKI 创新研发全球首款 Nickel 9 电池，将在美国量产，为 2022 福特 F-150 Lightning 供能。 除了各种家庭充电解决方案以外，福特还有北美最大的公共充 电网络，拥有约 1.35 万个公共充电站，充电桩超过 6.3 万个。
到 2030 年，福特预计其每年在北美地区的动力电池需求将高 达 140 GWh，在全球高达 240 GWh。该公司已投资并与多家电池供 应商合作，以确保下一代福特和林肯电池电动汽车的产能和规模交 付。福特在北美有四家工厂，其中密歇根州新的 Rouge 电动汽车中 心正向综合设施投资 7 亿美元，采用先进的可持续的技术制造 F-150 Lightning 和 F-150 PowerBoost Hybrid。
2.3.4 大众：发力北美市场，决心 2030 年在美实现 50%渗透率
大众汽车集团大力加强其在北美的电动汽车业务，计划在 2030 年美国市场实现 50%的纯电动汽车渗透率。大众预计在 2030 年实 现 70%的欧洲销量和 50%的美国和中国销量是纯电动汽车。目前 ID.4 已在美国生产。大众同时计划在 2026 年推出的 Project Trinity 电动轿车将在充电速度、电池续航里程和其他技术方面树立“新标 准”，它的起价约为 4.2 万美元，性价比突显。
2.4 趋势预测：新政落地叠加新车型周期，2022 年美国新能 源车市场有望迎来爆发，2030 年渗透率提升至 50%以上
美国汽车市场从 2020 年下半年开始复苏，逐渐摆脱疫情影响， 电动汽车市场亦然。根据 2021 年 Q1 和 Q2 的总销量，我们预测 2021 年美国汽车总销量可达 1753 万辆，逐步回归到 2020 年疫情之前的 水平。美国整体汽车市场较为成熟稳定，我们预计维持 2020 年之 前 10 年 3.4%的复合增长率，到 2030 年达到 2369 万辆的总销量。 2018 年到 2020 年，特斯拉、福特、通用、大众和丰田 5 个品牌在 美国 EV 市场占比总数在 70%附近，2020 年达 74%。我们预计 2021 年美国市场 EV 总销量可达近 63 万，渗透率达到 3.7%。福特、通 用等车企计划 2022 年附近推出大量新车型，新政加码叠加高品质 新车型周期，2022 年美国新能源汽车市场极有可能复刻 2020 年欧 洲销量爆发式增长的剧本。
新能源车新车型问世、产品力提升，是推动销量增长的核心驱 动力。特斯拉预计在 2022 年推出两款新车型 Semi 和 Cybertruck， 先发优势明显，车型性价比提出，有望继续引领美国电车市场。随 着 Mustang Mach-E、F-150 Lightning 等热门车型问世，福特 EV 渗 透率在近几年有望迎来飞跃式增长。大众汽车在美国的 EV 销量主 要来自于 ID.4、Taycan 和 e-golf。丰田的目标是到 2025 年和 2030 年分别实现 40%和近 70%的渗透率，到 2025 年电气化产品组合将 在全球范围内扩展到约 70 款车型，包括 15 款全新纯电动车，其中 7 款为丰田 bZ 车型，BZ4X 将与 2022 年中在全球发布。丰田曾宣 布将在 2021 年底前在美国推出三款电动汽车，包括两款全电动车 型，一款插电式混合动力车型。目前丰田电动汽车销量依靠普锐斯 Prime 和 RAV4 Prime。
我们选取五家主流车企（特斯拉、通用、福特、大众、丰田），依据他们对于新能源车渗透率水平的远期规划，以及综合考虑各家 车企新车型的投放节奏，对美国电动车未来市场销量以及整体渗透 率进行预测，核心假设主要包括： 1）美国车市总体稳步增长； 2）新能源汽车补贴新政可以在 21 年底落地实施； 3）各主要车企远期渗透率指标完成，其中通用 2030 年达到 61%渗透率，福特 40%，大众 50%，丰田 50%； 4）各车企未来车型规划与投放目标尽可能完成。
预测结果显示，特斯拉、通用、福特、大众及丰田这五大车企 有望在 2021 年实现 51 万辆新能源车销量，同比增长 101%，2022 年随着新车型的密集上市，叠加补贴新政的落地实施，美国新能源 车市场有望爆发。我们预计这五大车企 22 年当年的销量达到 125 万辆，同比增长 144%。2025 年这五大车企合计销量预计 344 万辆， 20 年-25 年 CAGR 高达 68.39%；2030 年我们预计销量达到 845 万 辆，20 年-30 年 CAGR 达到 41.98%。
经测算，2030 年美国整体市场新能源车渗透率水平中位数约 51%，当年销量约 1207 万辆。我们以上述五家主要车企的新能源车合计市场份额对整个美国新能源车市场渗透率作敏感性分析，考 虑到特斯拉竞争力的持续凸显以及另外四家传统车企坚定发力电 动化转型，先发优势及车型推广领先于其他车企，因此我们预计五 家合计市占率水平高于以往稳态时期燃油车的合计市占率。我们设 定区间 60%-80%，并划分 5 个档位——60%、65%、70%、75%和 80%，对应 2030 年美国市场新能源汽车渗透率可达到 59%、55%、 51%、48%和 45%。我们预计 2021 年-2023 年特斯拉、通用、福特、 大众及丰田这五家车企新能源车市占率水平约在 80%，对应 2021-2023 年全美新能源车总销量约 64 万辆、156 万辆、236 万辆， 同比分别增长 88%、144%和 64%。2030 年这五家车企市占率水平 有望维持在 70%左右，对应全美新能源车销量 1207 万辆，渗透率 达到 50%以上。
2015 年至 2020 年美国电动汽车平均单车带电量复合增长率高 达 13.6%，2020 年单车带电量达到 63.1kWh，同比增长 9.1%。我们 对 2021 年至 2030 年美国动力电池装机量进行预测，在 5 档敏感性 分析下，2030 年动力电池装机量最高可达 1669GWh，按照 70%情 景测算 2020-2030 年动力电池装机需求 CAGR 达 54%。
三、电池供应：日韩供应商抢占先机，主导美国动力电池市场
2020 年全球动力锂电池产量为 160GWh，较 2019 年增长 33%。 电池生产继续由中国主导，中国占全球电池产能的 70%以上。2020 年中国占电池需求的最大份额，接近 80 GWh，欧洲达到 52 GWh。 美国的装机量稳定在 19 GWh 左右。美国在全球锂电池产业的竞争 当中，优势主要体现在拥有占据市场领导地位的整车厂和电池企业，有熟练的劳动力，有研发创新，自然资源，贸易伙伴和融资方 面的优势。美国企业、大学、国家实验室的研发能力位于世界前列， 同时面临薄弱的知识产权和技术转让政策带来的风险。
随着美国与中国和欧洲一起成为主要的电动汽车市场之一，韩 国电池制造商一直在美国积极投资，以满足日益增长的需求。特斯 拉美国市场的电池供应商，从只有松下一家，发展到 LG 的加入与 特斯拉自建电池产线，Model X 的 2021 车型年份由松下提供电池， Model Y 2021 车型年份由 LG 提供三元锂电池。福特 Mustang Mach-E 由 LG Chem 提供锂离子电池，该款车型被福特寄予厚望。 雪佛兰的 Bolt EV 由 LG Chem 供应电池，该车型在截止到目前的美 国电动汽车市场畅销程度仅次于特斯拉同价位款型。对于通用即将 推出的 EV 版悍马，电池是由该公司与 LG 新能源共同成立的 Ultium cells 公司提供。另一家在美布局的日韩电池企业为 SK Innovation， SKI 在美国已建立两家电动汽车电池工厂，预计每年将产能 21.5GWh。第一家电池工厂将为福特电动 F-150 和大众供应电芯。
3.1 松下：深度绑定特斯拉，先发优势明显
松下在前期美国电动汽车起步阶段，依靠与特斯拉的深度绑 定，占据电池供应市场 C 位。特斯拉引领全球电动汽车市场，背后 离不开松下的支撑。2014 年，松下与特斯拉签署了为期十年的供应 合约，成为特斯拉唯一的电池供应商。2019 年，正在大步扩张的特 斯拉急需电池生产跟上脚步，但受困于运营成本上升，松下当年决 定停止 Gigafactory 1 的扩张计划。2019 年 4 月，马斯克公开表示， 是松下的电池产能限制了 Model 3 的扩张，此后，两家巨头的关系 开始变得紧张。
内华达州的 Gigafactory 1 电池工厂目前有 13 条生 产线，锂电池年产能为 35GWh，计划在 2022 年增设 1 条生产线至 14 条，年产能将增至 39GWh。内华达州特斯拉 1 号超级工厂的锂 离子电池生产在 2021 财年实现了有史以来的第一次盈利，销售额 达到 13,390 亿日元（123 亿美元），同比下降 10%。营业利润达到 22 亿日元（2 亿美元），同比增长 32.7%，毛利率 0.2%。松下在内 华达州的 Gigafactory 为 Model 3 和 Model Y 提供 2170 圆柱电池类 型，另外松下还提供适用于 Model S/Model X 的 1865 圆柱电池型（日 本进口至美国）。
松下 2021 财年（2020 年 4 月至 2021 年 3 月）的收入为 6.69 万亿日元（2021 年 5 月 11 日的汇率计算约为 630 亿美元），这是 25 年来的最低值。与 2020 财年相比，销售额下降了 11%。汽车技术 业务的营业额下降幅度相对不大，但也显着下降了有 10%，达到 1.34 万亿日元。净利润为 1651 亿日元，同比下降 27%。
3.2 LG：坐拥美国三大客户，产能高速扩张
2021 年 7 月 29 日 LG 宣布了有史以来最高的季度收入，公司 继续扩大其在韩国以外的高端家用电器和消费电子产品的市场份 额。全球综合收入为 17.11 兆韩元（152.6 亿美元），较去年第二季 度增长 48.4%。2021 年第二季度营业利润同比增长 65.5%，达到 1.11 万亿韩元（9.92 亿美元）。LG 化学电池业务 21 年 Q2 实现营业收入 约 45 亿美元，同比增长 82%，环比 Q1 增长 21%。营业利润约 7 美元，同比增长 422%，环比增长 139%。2021 年上半年 LG 全球动 力电池装机约 24GWh，市占率约 24%，仅次于 CATL 位居全球动 力电池装机次席。
LG 在美国坐拥特斯拉、福特和通用三大客户，电池产能全球 布局。福特的旗舰款新能源车 Mustang Mach-E 搭载的就是 LG 的电池，外加特斯拉 Model Y 的贡献，LG 在美国的动力电池装机量有 望突飞猛进。LG 化学动力电池的全球制造主要在四地布局，分别 为韩国梧仓工厂（与韩国现代合资兴建）、中国南京工厂、美国密 歇根工厂和波兰弗罗茨瓦夫工厂。2020 年四大工厂的营业收入和 净利润分别为 25.4 亿元和 0.1 亿元，目前波兰工厂产能及收入最高。2020 年 12 月，LG 化学成立 全资子公司 LG 新能源，由 LG 化学的电池业务组成。LG 新能源公 司和通用汽车公司的合资公司 Ultium 电池公司在美国田纳西州建 设第二家电池制造工厂，计划于 2023 年底开工，将为通用汽车的 Spring Hill 装配厂提供电池。算上俄亥俄州的第一座电池工厂，两 家 70 GWh 的电池总容量足以为每年 100 万台电动汽车提供动力。 截至 2020 年底，LG 在全球拥有动力电池总产能约 130GWh，2023 年预计将扩张到 250GWh。LG 计划到 2025 年投资 45 亿美元，目 标将 2025 年美国动力电池产能扩大至 110GWh。
产业链布局向上游资源环节延伸，保障其电池供应链稳定。 2021 年 6 月 8 日，LG 新能源表示，已以 120 亿韩元(约 1,080 万美 元)收购澳大利亚 QPM 公司 7.5%的股份，以保证稳定的电池关键金 属供应。LG 新能源表示，已与 QPM 签署长达 10 年的合约将从 2023 年底起每年采购 7 千吨镍和 7 百吨钴。
3.3 SK Innovation：大幅提高产能规划，发展潜力较大
SK Innovation 是 SK 集团在能源、石油化工、电动汽车电池、 信息电子材料业务领域的中间控股公司，与 SK 能源、SK 全球化学、 SK 润滑油、SK 仁川石化等 6 家主要子公司一起经营 EV 电池和 E&P，SK Trading International 和 SK IE Technology。SKI 在电动汽 车电池行业首次成功将高能量密度三元材料应用于锂离子电池，实 现量产。SK I 与全球主要汽车制造商签订了供应合同，包括现代汽 车集团、北汽集团以及戴姆勒股份公司，并一直在扩大电动汽车电 池业务。2010 年，SK I 被选为韩国第一款电动汽车现代 BlueOn 和 起亚 Ray 的电池供应商。2011 年 2 月，其被指定为戴姆勒公司高性 能汽车部门梅赛德斯-AMG 的第一款电动超跑 SLS AMG E-Cell 提 供电池。SK I 与北汽集团和北京电子控股成立合资公司，自 2013 年以来，一直为电动出租车以及北京地区的私人和公共电动汽车供 应电池。
SKI 计划到 2025 年成为全球三大电动汽车电池供应商之一， 积极扩张全球产能。SK I 计划 2025 年将电池年产量提高至 200GWh （可搭配 290 万辆纯电动新能车），较此前宣布的 125GWh 的目标 提升了 60%，其中北美将成为主要产能基地。SK I 在美国乔治亚州 运营的第一家电池工厂，将为福特 F-150 电动皮卡和大众的查塔努 加工厂（计划生产 ID.4）供应电芯。2019 年开工建设，预计 2022 年投产。
SKI 已经在 2020 年下半年开工建设美国第二家电动汽车电池 工厂，预计 2023 年达产，年产能约 11.7GWh，加上第一家的产能， 预计每年将产能 21.5GWh。福特和 SK I 在 2021 年 5 月 20 日宣布 已经签署谅解备忘录，以创建 BlueOvalSK 合资企业，设计年产能 高达 60GWh。
2020 年 SKI电池业务收入为 16100 亿韩元，同比 2019 年的 6903 亿韩元收入翻了一番多，汇率转换下来约 91 亿元人民币。21 年二 季度 SKI 电池业务收入约 35.6 亿元，同比增长 86%，环比 Q1 增长 20%，主要得益于现在 IONIC5 订单的交付。SKI 的电池业务有望 继续增长，其在中国盐城和惠州的工厂今年将新增 20GWh 产能， 使总产能达到 40GWh，是 2019 年底产能的 4 倍。2021 年 1Q 电池 业务销售额达到 5263 亿韩元，同比增长 82%，营业利润率 34%。 2Q 销售额达到 6302 亿韩元，同比增长 86%，营业利润率 16%。
3.4 特斯拉：自建工厂，保障电池供应
特斯拉拟自建工厂，欲摆脱产能限制。电池的供应将是限制未 来拓展电车业务的一大因素，为了保障动力电池的供应，特斯拉一 边牵手新伙伴，一边做好了自研自产电池的准备。2019 年 5 月，完成对 Maxwell 的收购。Maxwell 是著名的超级电容器制造商和电池 新干电极技术的开发商，可以使其能开发自己的高耐用性和高能量 密度的电池芯，电池芯能量密度可达 300 Wh/kg，并有望在未来增 长到 500 Wh/kg。如果将该技术应用于特斯拉车型的电池中，单次 充电续航将轻易突破 1 千米。另外，Maxwell 干电极技术相较于现 在的湿电极，可能带来 10%-20%的成本降低。2020 年 2 月，特斯 拉对外宣布启动“Roadrunner”动力电池自产计划。
四、总结
政策波动历经浮沉，拜登政府积极推进。2019-2020 年世界新能源发展提速，然特朗普政府对低碳经济 及绿色能源缺乏重视，美国电动车市场发展滞缓。拜登入主白宫后 重回《巴黎协定》，大力推动新基建，电动汽车的补贴加码，各项 政策重新明确了电动化转型的目标，从税收抵免、电池研发、充电 网络完善等多个方面着手推动新能源汽车行业全面发展。《清洁能 源法案》提高了电动汽车税收抵免金额，从原先的 7500 美金提升 至 10000-12500 美金，且扩大了适用范围，直到美国电动车渗透率 超过 50%之后开始退坡。
车企积极布局电动化转型，从一枝独秀到百花齐放。政策重新定义了新能源汽车的发展趋势，诸多车企积极调整布 局，发力电动化转型。特斯拉是美国新能源车领域的引领者，Model 3 和 Model Y 的发布推动其销量续创新高。通用从电池到电车工厂 全方位规划，规划到 2025 年的电动汽车和自动驾驶技术投资总额 达 270 亿美元，目标到 2035 年实现 100%电动车销售。此外，通用 积极布局电池产能，规划与 LG 合资建设合计约 70GWh 的电池工 厂，以保障其未来电动化进程的加速。福特目标 2030 年实现 40% 以上的电动车渗透率水平，到 2025 年将计划的电气化支出提高到 300 亿美元以上，主要规划包括电动汽车、投资电池技术以及公共 充电网络。福特电动化的主力军将是野马 Mustang Mach-E 以及电动皮卡 F-150。大众汽车集团大力加强其在北美的电动汽车业务， 计划在 2030 年美国市场实现 50%的纯电动汽车渗透率。
政策拐点明晰、优质供给井喷，美国新能源车需求有望高速增长。 从历史销量来看，特斯拉新车型周期对总体销量影响显著， 2018 年受益于 Model 3 的爆发，当年美国新能源车总销量约 36 万 辆，同比大幅增长 85%，渗透率仅为 1.97%。2020 年受疫情影响， 总体渗透率维持在 2%左右。随着政策拐点的明晰以及传统老牌车 企携重磅车型发力电动化，美国新能源车销量有望迎来爆发。2021 年 5 月，美国新能车总销量约 5.8 万辆，同比增长 305%，新能源乘 用车单月渗透率提升至 3.6%，同比增 2.3 pcts。据我们预测， 2021-2023 年全美新能源车总销量约 64 万辆、156 万辆、236 万辆， 同比分别增长 88%、144%和 64%。2030 年对应全美新能源车销量 1207 万辆，渗透率达到 50%以上，对应动力电池装机需求约 1430GWh，十年 CAGR 达到 54%。
日韩电池巨头抢占先机，跻身供应链的国产材料企业显著受益 。美国电动汽车的起步阶段，松下依靠与特斯拉的深度绑定，动 力电池出货量高速增长，2019 年出货 28GWh，全球市场份额达到 24%，内华达超级工厂产能预计在 2022 年提高至 39GWh。LG 坐拥 特斯拉、福特和通用三大客户，电池产能全球布局。LG 在全球拥 有动力电池总产能约 130GWh，2023 年预计将扩张到 250GWh。LG 计划到 2025 年投资 45 亿美元，目标将 2025 年美国动力电池产能 扩大至 110GWh，并与通用汽车合资建厂，深度绑定头部车企。SK I 大幅提高自身产能规划，目标 2023 年全球动力电池产能 85GWh， 25 年超过 125GWh。SK I 位于美国佐治亚州的两座工厂有望相继于 2022 年和 2023 年投产，合计产能将超 20GWh，主要客户为福特 F-150 电动皮卡，2025 年美国工厂产能预计将超过 65GWh。
五、风险提示
1、美国新能源车政策落地不及预期：目前政策尚未通过，存在不 确定性；
2、新车型销量低于预期：产品力突出的新车型对于推动销量增长 至关重要；
3、主流电池厂商产能进度不及预期。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
精选报告来源：【未来智库官网】。
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