清早我驾上自己的车，打开FM103.9，那边传来“爱家家居，真的真的很德国哦”。晚上我打开电脑，开始接触今晚的工作对象：保时捷Taycan Cross Turismo，同样，真的非常非常“德国”。
在中国，德国有时候不单单是一个名词，而是一个量词，是一种计量单位。虽然很少有人真正意义上接触过最正统的普鲁士文化，但不妨碍我们的人民对于他们的工业产品，尤其是汽车有一种近乎原教旨主义的崇拜。在笔者看来，真正的德国车是有些呆，不那么新潮甚至是刻板迂腐的，和电动车这一时代符号多多少少不那么贴切。但现在德国汽车工业的翘楚保时捷就真弄出了一个新潮玩意儿：Taycan Cross Turismo，要把旅行车文化和电动车合二为一。
[ ·1· 今日的所见，是来自2015年之时的展望 ]
在德系品牌中，保时捷并不是第一个涉足电动车的品牌，要知道BMW i3在Taycan前身概念车Mission E第一次亮相时就已经在欧洲满街跑了。但无论是i3还是现在的Taycan我们都可以看出，在2015年之时，德国人心中的电动车并不是要取代汽油车，而是在刻画二者平行概念。i3解决的是新型材料和新式的驱动形式（纯电动/插电混动），而Taycan则是践行保时捷长久以来的电气化方针是为了补齐动力缺失和提高能耗表现。总之，肯定不会是为了做到完全取代汽油车而独善其身。要知道，即使最长续航的Taycan在EPA工况下，也不过200英里的续航能力，这对于目前公共充电条件不太充裕的欧洲市场并不能取代动辄1000km能力的尿素选手。
但无论是Taycan还是今天的主角Taycan Cross Turismo都还是如约而至来到了我们的面前，我还是更愿意把它看做保时捷作为汽油运动达人的思考。纯电动不是为了迎合所谓的“大趋势”而做出的选择，是为了从现实考虑提升性能的一种途径而已。如果当时实现性能途径的介质是“屁”的话，我相信Taycan毫不犹豫的将是一台“纯氨动车”。一台虽然是纯电驱动，但依旧纯粹的保时捷的感觉，从我第一次试驾它的伪装车开始就尤为强烈。
[ ·2· “最慢的保时捷跑车，却是最快的电动车” ]
性能是对于Taycan来说最简单而又枯燥的环节，超过70岁的保时捷在年级上已经是个老帮菜了，但内心却还是那个飞驰少年。就在前不久，992的911GT3在纽伯格林飞出了6：59秒的成绩，要知道这已经超越了旗舰Hypercar-918。而和马力数几乎是992.1 911 GT3一点五倍的Taycan Turbo S呢？7:42秒，这个成绩也只能陪思域Type R那种烂仔街头飙车党玩一玩了。无意争辩电动车和汽油车到底谁快的世纪命题，重量这道无法逾越的物理鸿沟也等待着科学家去攻克。但即使是这样，Taycan已经是目前市面上能买到的最快的纯电动车了，没有之一，显然未来Taycan Cross Turismo也会继承这样的基础。
回到Taycan Cross Turismo这款车上来，相比于Taycan车型，在基础的“4”车型上，单电机功率来到行业最大的280kW。并且和Taycan不同的是，93.4kWh的性能电池组全系都可以进行升级。这样的好处就在于，即使目前最费电的“Turbo S”车型的WLTP续航数字至少都在388km以上，北京土豪们冬天想去崇礼开电动旅行车去滑雪的可能性还是有的。除了电池和电机，Taycan特有的800V充电技术当然在Cross Turismo版本上也不会缺席。笔者经过实际体验后发现充电能力确实很香，至少目前网络的铺设比起特斯拉来说还是沧海一粟。有人说买Taycan的人都会有自己的独立充电条件，可毕竟一台最贵的Taycan也不过200万左右，而北京一套带有独立充电车位的平层，且这种消费力买家能看得上的房子都得去到千万的计量单位了。
[ ·3· 买跨界旅行车？我劝你不如直接买SUV好了 ]
笔者个人最喜欢的车种是旅行轿车，在我的价值观里，一台具有大空间的轿车无异于只有通过性这一个短板。看似跨界旅行车完美地解决了这个问题，但为了更好的通过性和欧洲冬季寒冷的天气不正好是纯电动车的命门吗？虽然我们还没开过Taycan Cross Turismo，但Taycan的冬季续航表现代表着似乎也不会有什么意外。不过单单从造型这一件事来看，有着Panamera Sport Turismo神韵的Taycan Cross Turismo从颜值本身来说绝对没有问题。这就又回到本文的开头了，我们中国消费者到底是喜欢德国汽车文化，还是至少在德国的豪华汽车品牌里挑一款自己喜欢的车？这是两回事。
[ ·4· 空间确实大，去机场免税店有救了 ]
内部当然不会有什么太多的变化，到了C柱以后才会是旅行车的开始。目前还没有得到比较准确的一些官方数据，但不用想比起Taycan聊胜于无的空间，Taycan Cross Turismo肯定是更好的选择。加上天生比较低的悬架基础，即使加上90度以上的性能版电池，也不会侵占太多的驾驶室内空间，Taycan Cross Turismo依然非常非常的德国。不过从中国路面上看，Panamera和其Sport Turismo的比例，如果保时捷的用户都无法接受同架构旅行车多出来的溢价的话，那么旅行车在中国的未来算是走到头了。
[ ·5· 买不买它呢？关键你看和谁来比 ]
任何一台款只要它上市就会面临一个问题，好不好卖。我不认为需要给Taycan Cross Turismo找一款特斯拉做对手，虽然特斯拉也有高价车型。从Taycan的用户群就可以看出，吸引他们的第一特质还是传统保时捷的那些优点，那么品牌内风格最接近的普通版Taycan以及Panamera Sport Turismo就是最有可能的竞争者。要知道Panamera和其配置相仿的Sport Turismo价差仅仅只有3万元，从绝对值上看甚至还比不上奥迪A4，那么未来Taycan两兄弟的价格差异也不会太大。那些肯定也不会缺指标的保时捷用户，从选购这个维度上完全就凭借喜好了。那么是不是一台更帅更原汁原味的Panamera Sport Turismo会更得人心？当然我只是从一个完全买不起的旁观者的角度来管中窥豹。
[ 全文总结：你买我推荐，要我买我未来工作一定努力！ ]
对于一个已经前前后后买了三台旅行车的我来说，保时捷能将Taycan Cross Turismo拿到国内来贩售，我就会给它一个respect，毕竟顺风顺水的斯图加特人至少在中国市场还没吃过什么亏。最后我想说说Taycan这款产品本身，在大多数人看来除了驾驶感受几乎别的地方用“新型电动车标准”衡量是一无是处的。什么自动驾驶能力什么人机交互界面，no one。可是我想说谁定义了电动车必须长得一副特斯拉模样？谁规定了电动一定不能自己驾驶一定要用语音交互？人类靠着一代又一代的劳动和运动，从猿猴进化成现在的模样，也许未来有一天科技的进步让我们再次变回猿猴。