近日，中汽研公布了7月份的国内新能源车的产销情况。数据显示，新能源车方面7月份完成10万辆和9.8万辆的产销量，同比增长15.6%和19.3%。其中，占主要销量的纯电动车分别完成产销7.9万辆和7.8万辆，同比分别增长17.9%和24.2%。在整个汽车行业形势复杂的情况下，新能源车能完成了2020年度的首次增长，实属不易。
不过，更能引起我注意的是一张豪华纯电动车上险数量排行榜。
当然了，在这份榜单中我看到的不是在7月份豪华纯电动车当中卖得最多的特斯拉Model 3，不是排在第二的蔚来ES6，更不是位列第三的小鹏P7，而是排在榜单倒数第二的保时捷纯电动四门轿跑车Taycan--实际上险数为32。
作为保时捷旗下首款纯电动跑车，Taycan的发布表示着品牌电动化转型的初次落地，在去年9月的发布会结束4小时便收获3万辆订单，让人觉得Taycan的入局是如此惊艳。而如今寥寥无几的上险数意味着Taycan在保时捷品牌电动化转型道路上的“道阻且长”。
眼下，保时捷Taycan的入局更像是为品牌的电动化转型赚了声吆喝。
一手拿棍棒，一手拿号角
目前保时捷Taycan共推出四个版本的车型，分别是Turbo，Turbo S，4S， Base（基础版）。将Taycan作为品牌转型的号角，保时捷并不想错过电动汽车市场，只不过从Turbo到4S，再到Base，保时捷Taycan的市场定价一降再降，可以看出保时捷这样的豪华品牌也开始尽可能多地通过降低车型价格，来提升品牌销量和市场占有率。
而入门车型4S（114.8万）与第四款车型Base版本（88.80万起）的推出意味着Taycan真正跟特斯拉Model S（75.7万）实现了兵戎相见，尽管在保时捷Taycan全球首秀发布会前，保时捷中国总裁及首席执行官严博禹曾表示他并不想把保时捷的产品和特斯拉相比较。
Taycan作为保时捷的第一款纯电动汽车，是保时捷全力布局电气化奠基之作，在以特斯拉为首的新兴豪华品牌对传统汽车冲击下，Taycan对于保时捷电动化转型的重要性无需赘叙。不管是潜在对手也好，短兵相接也罢，Model S成了Taycan绕不开的下半句。
那么，我们不妨将二者对比一番，虽然Model S的销量数据也并不漂亮。
首先，Taycan的设计依然延续了保时捷车型的一贯风格。运动、流畅的车身线条，标志性的前脸和尾部造型，车内的那5块大屏幕的组合起来让Taycan的科技感得到提升……毕竟有着百年品牌沉淀和造车工艺积累，Taycan在设计、工艺等方面相对有优势，加上品牌价值，这是特斯拉短时间内完全无法媲美的。
Model S则是在实用性上强于前者。能量回收系统的设计，使得Model S在行驶过程中几乎不用踩刹车，而Taycan采用的和燃油车相似的设计，松开加速踏板并不会自动减速，想减速必须踩刹车；保时捷正在开发的电动汽车平台有三个：J1、PPE和SPE，Taycan用的J1是最老旧的平台；在续航等方面Model S也是压倒性优势。
与此同时，保时捷Taycan尽管是世界上首款支持800V超快充的电动车，配置800V架构，在高功率直流快充条件下，最高充电功率可达270kW，理论上最快充电5分钟可冲入100km续航，15分钟可以冲满80%。但国内充电设施和条件限制，想要更短的充电时间是短时间内不会实现。
其他方面两款车差别不大，无论是性能，还是充电、科技方面的表现，很难比出个所以然来。不过，从车型价格和产品定位来看，其实Taycan和Model S真的算不上是对手，只不过是因为特斯拉在纯电动车市场的寡头地位，使得如今市场上只剩下两类新势力造车：一类是特斯拉，一类是“吊打”特斯拉。
而Taycan也在这个浪潮下“被拿起”棍棒，准备随时“吊打”特斯拉。
Taycan：交个朋友
去年，保时捷在中国的销量仅增长了8%，是过去10年来首次低于两位数，同时也低于国际市场10%的增速。如今，国内市场对于电动车的接受程度日趋提高，保时捷自然渴望作为纯电动车型的Taycan为保时捷带来新的销量增长点。
只是，Taycan的市场表现不尽人意。
就拿7月的上险数来说，特斯拉Model 3卖得最多，实际上险11479辆，蔚来ES6排在第二，卖了2614辆，小鹏P7实际上线数为1723辆，位列第三。而Taycan只有32辆，仿佛它与一众豪华纯电动车型不在一个次元。
“一辆纯电动的跑车，还是纯粹的跑车吗？”其实在保时捷推出Taycan后，这种说法就一直没有消失过。作为燃油车时代的跑车王者，保时捷拥有巨大的品牌粉丝，很多人都把911作为自己的DreamCar，原以为总会有一些忠实粉丝愿意为车标买单，事实却并不如此。
据保时捷汽车2019年度财报显示，该品牌2019年在全球市场新车交付量、营业收入等方面，均实现增长。去年全球累计交付量达28.08万辆，同比增长10%；总营收为261亿欧元，实现单车售价达9.29万欧元（奔驰5.17万欧元），同比2018年的237亿欧元增长了10.1%。其中，未计入特殊项目支出的营业利润同比增长2.4%，为42亿欧元，扣除因柴油发动机排放事件5亿欧元支出外，净利润为37亿欧元。
从财报我们除了看出保时捷品牌的高溢价价值外，更能看到各国对汽车排放政策日趋严格，因排放问题造成的额外开支也是许多坚持内燃机车企发展过程中的一大难题，以传统汽车为主的产品结构难以适应未来汽车发展潜力。全球汽车行业正在经历全面转型，汽车也在朝着数字化、智能化、互联化、电动化的新移动理念变革。
正是基于这些变革，保时捷很早就开始了自己在汽车电动化方面的尝试，早在第一代 Cayenne 就已经开始了混合动力研究，目前Panamera插电式混合动力版本的销售占比正渐渐走俏，证明电气化之路已经取得阶段性成果。
不只是混合动力研究，保时捷在四年前就公布首款纯电动车概念车 Mission E，直到现在，Mission E 还在保时捷的全球官网上展示。加上2019年底上市的Taycan、下一个十年初上市的电动Macan、以及紧随其后的Taycan Cross Turismo（Taycan衍生车型），保时捷的纯电动汽车阵营也初具雏形。
同时，保时捷计划到 2022 年在电气化领域的投资超过60亿欧元，用于纯电动汽车和混合动力车型开发，到2023年，保时捷共将投入大约150亿欧元用于新产品和智能化研发，而到了2025年，将有超过50%的保时捷新车都是电动汽车。
尽管目前Taycan的销量惨淡，比起为保时捷带来新的销量增长点，更像是为品牌的电动化转型赚了声吆喝，但对于大多数人来说，买电动车的主要用途还是基本通勤、代步或是占号。
数据显示，新能源车的销量构成主要还是入门级紧凑型轿车和入门级SUV车型，价格大多在40万一下，这也不难理解为何像蔚来ES6，小鹏P7，特斯拉Model 3等车型相对畅销而豪华纯电动车的销量普遍不高。
究其原因从喧闹到冷静，豪华电动车市并没有真正让我们感受到其本应该有的强大。当我们在传统能源上用6缸，8缸，10缸甚至12缸来定义，这是豪华车该有的样子。而定位百万元的纯电动车型，无论是续航还是加速却和20万元左右车型并无区别，甚至更低。背后表现出的是纯电动市场的快速发展以及背后技术的不够沉淀。如何定义百万豪华纯电动车型？这需要下一代Model S和下一代Taycan需要解决的问题和挑战。
不过，对于保时捷电动化转型的好消息是：至少微软创始人比尔·盖茨已经选择了保时捷Taycan作为自己的出行工具。
文/李思佳
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