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7 月份特斯拉家族的销量环比出现了暴跌，其中一个主要原因是，Model 3 即将在这个季度开始供应国际右舵市场，比如英国，比如亚洲另一个汽车大国——日本。
出乎意料的是，Model 3 在亚洲地区的第一个爆发点，并不是在日本，甚至也不是坐拥超级工厂的中国，而是在首批 Model 3 正式交付两年又半个月之后才第一次迎接这款车的韩国。
经历了如此漫长的等待，追星文化氛围浓厚的韩国民众，似乎已经迫不及待，要对这款全球范围内的智能电动汽车爆款释放无与伦比热烈。 上个周末的韩国首尔清潭洞特斯拉门店，已经亲身经历了人潮的洗礼：
特斯拉独一无二的科技魅力固然是吸粉神器，但 Model 3 一款车型的上市，真的就足以带动首尔居民，乃至韩国朋友如此激烈的欲望吗？
如果只是为了“看一看”Model 3，奶爸奶妈们没有必要带着孩子在队伍后面苦苦等候——换而言之，热衷于吃瓜的群众似乎还想买瓜。
我们按照这个逻辑看了看 Model 3 在韩国的补贴后售价，果不其然，如果你想在韩国购买一辆 Model 3 标准续航增强版，那么你只需要付出 26500 美元，约等于 18.67 万元人民币。
按照特斯拉的韩国官网，Model 3 标准续航增强版的官方指导价约为43000美元，这意味着韩国政府对 Model 3 的补贴达到了 16500 美元，相当于直接打了 6 折。
这到底是马斯克欧巴的个人魅力，还是韩国政府真的对电动汽车如此慷慨？ 我们今天就从韩国的电动汽车政策出发，聊聊补贴背后的事情。
有趣的韩国新能源补贴
2018 年韩国纯电动车市场，以约 2.7 万辆的规模排到了世界第五，仅次于中国、美国、挪威、德国。
去年 2 月，韩国产业资源部就曾表示，计划从 2018 年 5 月开始，每年将韩国政府及公共交通用车（包括公务汽车、公交车、出租车）的 10%左右更换为电动汽车，直至于 2030 年将以上所有类型的车辆转换成电动汽车。
但事实上，韩国对新能源产业的加速扶持，其实早在 2017 年就开始了——在此之前，韩国的新能源汽车保有量非常少。 截止至 2016 年底，韩国的电动汽车累计登记数量只有约 2.5 万辆。
雷诺三星纯电汽车 SM3-ZE
当时，韩国环境部公布的可享受电动汽车购置补贴城市，只是韩国全境101城里面的 31 个。 2017 年 1 月 25 日开始，韩国全境开始普及新能源汽车补贴——值得一提的是，韩国的新能源补贴针对的是所有纯电动汽车，包括氢燃料电池。
“所有纯电汽车”，意味着油电混合并不在韩国新能源汽车补贴范围内（但油电混合车型在韩国同样享受个人消费税、登记税、取得税、教育税等方面的减税优惠），而进口纯电汽车却在补贴范围内。
韩国 2015 年的电动汽车税费优惠
特别神奇的是韩国的补贴算法。
首先，韩国电动汽车 2017 年以前的新能源补贴依据并不是我国现行的续航高低，而是电池容量的大小——但电池容量并非下限，而是上限——韩国政府规定，只有用 7.2KW 功率的 Level 2 充电头，在 10 小时以内能充满电的车型，才能享受补贴。
没错，基于这个标准，Model S/X 100D/P100D 无法在 2017 年的韩国享受补贴。
至于补贴额度，2017 年及以前，韩国政府采取的是“一视同仁制”，只要是在韩国地区销售的纯电汽车，韩国政府都会给予相同数量的补贴。
以 2017 年为例，每一辆电动汽车，在韩国都能享受 1400 万韩元（约合 81536 元人民币）的国家补贴，根据各城市的具体情况，韩国的地补额度在 300-1200 万韩元之间。
起亚 Soul EV
加上地方政府的补贴之后，2017 年在韩国买一辆纯电汽车，个人最高可以享受 2600 万韩元（15.14 万元人民币）的补贴，等于直接砍掉一辆中级车在韩国的售价。
从 2018 年开始，纯电汽车的最高补贴额度有所下降，从 1400 万韩元减少至 1200 万韩元，2019 年再降低至 900 万韩元，而一些续航较短的小型电动汽车，韩国政府也重新定义了它们的国补补贴额，不再一刀切。
我们没有找到具体的，韩国新版国补政策里面对于 900 万韩元以下补贴额详细的制定原则，但我们可以把具体的车型和补贴额展示给大家看。
比如宝马 i3 94Ah 版本，在韩国享受的补贴额度被定在了精确的 818 万韩元； 雷诺三星 TWIZY 补贴额为 420 万韩元； 雷诺三星 SM3 ZE 补贴额为 756 万韩元。
雷诺三星 TWIZY
此外，在韩国购买电动出租车最高可享受 2000 万韩元（11.65 万元）的补贴，电动大巴最高可享受 1 亿韩元（58.25 万元）的补贴。
但更重要的一点是，韩国从 2018 年开始取消了奇妙的“10小时充电天花板”。 换言之，本来不在补贴范围内的特斯拉 Model 3 长续航版、Model S/X 100D 系列、捷豹 I-Pace、奥迪 E-Tron Quattro，甚至是 Roadster 2020 这些大电池车型，也能享受韩国补贴。
搭配尚未退坡的韩国各城市地补，电动汽车在韩国的待遇依然优渥。 不分国产和进口的补贴策略，也让 Model 3 瞬间成为了韩国车市最耀眼的星。
以 Model 3 标准续航增强版 26500 美元的补贴后起售价为例，这个数字意味着 Model 3 甚至与起亚 K5 的当地实际价格差不多——2225万韩元~3132万韩元（1.86-2.58 万美元）——而性能、智能、后期保养的体验却是划时代的。
2020 款起亚 K5
如果能代购就好了~
特斯拉的东亚战略
说完韩国，我们再来看看特斯拉的下一个目的地——日本。
日本给人的印象，一直都是不太热衷于锂电池纯电汽车的，毕竟日系三巨头到目前为止也只有三辆在售的纯电量产车型： 丰田 MIRAI、本田 Clarity、日产 Leaf，其中前两者还是氢燃料电池车型。
丰田 MIRAI
但事实是，日本是世界上最早制定新能源车型补贴政策的国家之一，而且政策本身一直都维持着相当友好的程度。
最早在 1965 年，日本通商产业省（现在的经济产业省）就启动了 EV 研制项目，并正式将其列入国家项目。 从 1996 年开始，日本就已经对境内销售的新能源汽车进行补贴——在这一点上日韩，以及大多数欧美国家是一致的，不分国产进口，只分在不在境内销售。
2010 年，日本经济产业省发布《新一代汽车战略》，并通过了“新能源计划”： 到 2020 年，“新一代汽车（包括氢燃料和锂电池纯电汽车、混动汽车、天然气汽车）”的新车销量比例达 50%，总保有量达到 1350 万辆； 到 2040 年，新一代汽车保有量比例要达到 51%。
日本经济产业省的“新一代汽车”规划图
在该计划实施之后，日本消费者购买新能源汽车将享受的购车补贴。 日本的新能源购车补贴算法也相当奇妙： 如果新能源车型的价格高于相同定位的燃油车，那么将新能源车型的车价减去燃油车竞品价格，然后价格差乘以三分之二，就是日本的“国补”。
但这个“燃油车竞品”是由日本政府“钦定”的，所以 Model 3 对标卡罗拉肯定不会出现——事实上 Model 3 并不能享受日本的“国补”，因为 Model 3 在日本的定价相较于汽油车来说甚至还有点低，但我们先卖个关子，先继续解释一下日本的新能源优惠政策。
从 2012 年 4 月 1 日起执行的新版补贴细则规定，在日本购买新能源车型不再享受购置税补贴，但如果消费者购买一辆新能源 K-Car 或者小型车，那么政府会额外给你 5 万日元（3316 元）的购车补贴。 购买新能源卡车和大巴，可以获得 40~180 万日元（2.653~11.939 万元）的购车补贴。
另外，在购买新能源车型的同时，选择保留，而不是报废原有汽车的民众可以额外获得 10 万日元（6632 元）的购车补贴。 如果你坚持选择报废原有车辆，而原车使用年限超过了 13 年，那么你在置换一辆标准尺寸/小型尺寸的新能源车时，能拿到 25 万日元（16581.25 元）的补贴——13 岁以上老车置换新能源 K-Car 的补贴则是 12.5 万日元（8290.63 元）。
本田 E-Protot ype，标准的电动 K-Car
除了国家补贴之外，日本地方政府同样会有补贴。 与国补一样，日本的地补政策相当有趣——东京都和爱知县采用同样的地补标准，京都府、北海道和其他 42 个县又是另一种统一的地补标准。
我们直接来看结果，Model 3 标准续航增强目前在日本的预订价格大概是511 万日元（33.8 万元人民币）。 按照东京/爱知地补标准，最终售价大概是 466.19 万日元（约合 30.8 万元人民币）； 按照京都府/北海道/42 县地补标准，最终售价是 482.15 万日元（约合 31.9 万元人民币）。
注意，上面说到的补贴后 Model 3 价格，是只计算地补，还没计算各种税费及置换优惠之前的价格。 而之所以图示价格更低，是因为特斯拉鸡贼地算上了“这辆车能给你节省的燃油费用”。
这个价格的 Model 3，即使在日系大本营也算得上有竞争力。 举个例子，雷克萨斯 ES 系列，在日本当地的起售价也达到了 580 万日元（38.46 万元），远高于 Model 3 的原价——上文提到的 Model 3 无法享受日本国补，原因就在于此。
补贴的背后是什么？
韩国和日本的新能源补贴，看上去各自有着非常奇妙的规定，但如果要用同样的四个字去总结，我会选择“方兴未艾”——虽然细微之处一直在变化，但力度和广度却从未削弱。 甚至于非本土企业的新能源车辆，在日韩也照样能享受购车补贴。
日本可能是亚洲最早制造电动汽车，以及最早实行新能源汽车优惠政策的国家，最早在 1997 年，丰田的主力 SUV 车型 RAV-4，就已经推出了纯电版本。 韩国可能是亚洲电动汽车补贴最狠的国家，把对标中级豪华轿车的 Model 3 直接拉到起亚中级车的水平，韩国补贴之狠可见端倪。
199 7 年款 RAV-4 EV
如果我们把眼光投向太平洋对岸的美国，我们会得出同样的结论。
美国不仅是现代电动汽车，乃至未来自动驾驶汽车的发源地，更是在新能源补贴政策上最大方的国家之一。 只要车企在美国销售新能源汽车，不管续航多少，不管电池容量多大，你卖出去的前 20 万辆汽车都能享受每辆 7500 美元的联邦补贴，还不算各州的地补。
2017 年美国各州地补数据图
这与其说算是美国给每间希望在当地销售新能源汽车的车企一个 15 亿美元的机会，不管那家车企是百年老店，还是冉冉新星，倒不如说是美国政府为当地的消费者在购买新能源车型的时候，扫清了对新技术门槛的一切顾虑，不论准车主希望买到的是大厂成熟制作，还是新厂沥血产出。
所以，当我们讨论“新能源汽车补贴”的时候，我们本质上是在讨论什么？“补贴” 的终极目的又应该是什么？“扶持本土企业发展” 更重要，还是“引导先进的消费理念”更重要？
再提一点，根据工信部公示的《关于 2017 年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况》，我国在 2016 和 2017 年一共发放了新能源汽车企业应清算补贴资金总计 约 189.72 亿元。
但是那两年我国的新能源汽车，真的竞争力十足吗？ 在那两年获得了最多补贴的车企，如今有没有哪几家成为了引领变革的扛旗者？
我国的新能源补贴从 2018 年开始退坡，2019 年加大退坡力度，但这两年的中国新能源车市场，却正是技术加速，创新高歌的日子。
事实上，不只是这两年涌现的造车新势力，就连传统车企，也是在2019年，才真正开始在电动汽车上发力。
奥迪的 E-Tron Quattro 是传统豪华阵营里唯一达成 95KWh 电池+150KW 快充的产品； 大众的 MEB 平台可以在 4.1 米的车身内塞进 77KWh 的电池； 保时捷 Taycan 号称是性能输出最稳定的电动轿跑； 宝马表示要在 2021 年带来综合续航 650 公里的大型 SUV…
建立在风起云涌大势之上的，是国际市场不会消退的补贴环境。 起码在我们最熟知的汽车大国里，美日韩完全没有放弃，甚至是减少对新能源汽车的补贴，明年传统车企的电动汽车来袭之时，这三个地方的消费者依然能够以更低的门槛迈进汽车的未来。
今年 4 月 1 日，我国《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是“双积分政策”正式开始实施。 这个脱胎自美国加州90年代 ZEV 法规的政策，是否能够顺利接上补贴退坡之后的班？
最重要的是，“双积分政策”本质上依然是一个“补贴企业”的政策，而不是国际市场中主流的“补贴消费”政策——当然获得积分的前提是实现新能源汽车销量，甚至是高质量的长续航/低油耗新能源汽车销量，而加州的确依靠这套法规实现了美国其余州 4-5 倍的新能源销量。
但当我们的计划和别人不一样的时候，多想一下总是在所难免的。
最后一个章节写得太长，提出的问题也太多，可我们相信，时间终究会给我们答案，无论这个答案本身让人振奋，还是使人失落。
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