倘若你只有购买高端纯电汽车的选择，你会怎么选？满足你购车的标准线又是什么？
提及高端，想必大家都会将目光指向豪华品牌。不错，自汽车电动化这股浪潮伊始，越来越多的车企纷纷借此转型、升级，去扩充产品线抢占新能源细分市场红利，纯电驱动也无疑已从此前的规划蓝海摇身变为如今的市场竞争红海。
不过话说回来，真要购买高端纯电汽车，似乎除了常规的豪华品牌奥迪e-tron、奔驰EQC和还未上市的宝马iX3外，美国纯电汽车品牌特斯拉一直占据着这个热点风口，而有着赛道基因的保时捷如今也推出了它的力作去扩充自己的新能源版图。
那么，基于品牌电气化战略打造，且被不少人看作剑指特斯拉的保时捷Taycan，除了问鼎目前世界上最贵量产纯电动汽车外，它还有什么亮点让前世界首富比尔·盖茨公开点赞呢？
另外，起售价就能买4辆国产入门Model 3的Taycan，又能给我们带来怎样不同的驾驶体验？
在开始试驾体验前，我们还需简单科普一个小知识。实际上早在1900年，保时捷创始人费迪南德·保时捷就和他的同伴Lohnor造出了一台搭载双轮毂电机的前驱电动车，并在几年后，他们又一同造出了世界上第一台混合动力汽车。正如保时捷自己所说——“我们的历史始于电气”，而Taycan，就是保时捷100多年造车历史的传承。
都说保时捷设计师的工作是同行里最轻松的，但实际上他们肩负着在传承经典中摸寻创新的重任。Taycan的造型和2015年亮相的Mission E概念车十分接近，并仅在一些细节上做了改进。
就算是一辆纯电动车，它身上也依旧带着保时捷独特的气质，这就和Taycan主设计师Michael Mauer此前说的一样，“Taycan必须第一眼就让人认出这是一台保时捷。”
如若在这台Taycan Turbo S前脸找出最引人注目的，那无疑是Porsche LED Matrix System（保时捷LED矩阵系统）的LED头灯组。我们可以看到，Taycan的头灯采用无灯罩的设计，四颗LED分别位于四角，同时周围还设置了带有电路状纹路的银色饰板，这将保时捷的蛙眼用另一种包含科技感的方式体现了出来。
当然，按照保时捷出了名的选装常规操作，平价购买只是迈出了购买保时捷的第一步，接下来不差钱的你还能选择带保时捷动态照明系统升级版(PDLS Plus)的冰川蓝LED矩阵大灯，带冰川蓝保时捷标志的带状尾灯则暂定从今年9月开始供应。
另外在Taycan的前脸还能看到，大灯组两侧与概念车如出一辙向下延伸的“眼线”，这不仅仅是为了让前脸的造型显得更加“保时捷化”，其最主要的目的还是出于对空气动力学的考虑。
从这个角度就不难理解，Taycan在行驶中会将车头所撞击的空气从前灯组两侧的导流槽进入轮拱内，并从轮拱的后方开口导出，前后贯通的设计可以减少前轮的乱流，来进一步减缓空气阻力，同时达到提高前轮刹车片的散热效率。
在大量空气动力学设计的优化下，保时捷Taycan Turbo S最终获得了0.25cW的风阻系数，这个成绩放在在量产车领域也是一个十分惊人的数值。另外轻量化buff加成的碳纤维 SportDesign选装组件，目前也暂定从2020年6月开始供应。
天下武功，唯轻不破。作为一款强调驾驶乐趣的纯电动四门轿跑，保时捷Taycan定不会放过任何一个能用轻量化去解决的地方。前唇、侧裙、车尾等这些能一眼看到的地方都支持碳纤维材质去替代。
Mission E概念车的溜背式造型在Taycan上也得到了保留，自C柱开始下滑的曲线神似大型轿跑Panamera。不过，Taycan的车身要比Panamera更短更窄，整体比例也看上去更加紧凑、低矮，保时捷方面也曾表示，Taycan的最小离地间隙甚至小于普通版的911。
21英寸Mission E Design车轮是Taycan Turbo S的专属配置，当然你也可以选装带碳纤维空气动力学叶片的21英寸Taycan Exclusive Design车轮。
大到夸张的卡钳几乎将轮毂填满，前轮265/35 R21与后轮305/30 R21不同的轮胎宽度配比差异，也是用来提升车辆稳定性和操控的表现之一。Turbo S标配的保时捷陶瓷符合制动系统（PCCB）仿佛时刻在向后车提醒：注意跟车距离！
与其他纯电动汽车相同，Taycan在前翼子板的两侧也分别设有充电接口。其中左侧为直流充电口，右侧为交流充电口，充电盖板的设计则与其他纯电车型有所不同，Taycan采用独特的触摸式设计，开启后的盖板会自动隐藏到车身的内部。
如果说侧面可以看到Panamera的影子，那么Taycan的车尾则更有911的神韵。溜背的造型和浑圆的车尾型面，再加上后翼子板突出的拱形设计，让它看上去活似一台四门版911。
同样，Taycan的内饰仍是标准的保时捷风格，并采用以驾驶者为中心的设计理念，座舱整体能给人一种超现代的科技感，看上去简洁且富有细节。
3块屏幕成为车内的吸睛点。采用曲面显示屏设计的16.8英寸液晶仪表盘，在T型布局的座舱内犹如电影中的科幻座驾。
传统位置中控屏以及副驾驶前方的两块10.9英寸屏幕几乎覆盖了整个中控面板，左侧屏幕控制实用性功能，右侧别具创意的屏幕则显示娱乐信息。中控下方的8.4英寸屏幕主要负责空调控制、电量与充电状态查看、手写板等功能。
像保时捷918 Spyder一样，Taycan在仪表板上也选用了一个紧凑的选档开关取代了档杆，使中控台更为整洁，并增加了储物空间。出风口也被大大简化，电控出风口取代了经典的机械式格栅条，实现了气流的全自动数字化调节，即“Virtual Airflow Control”（虚拟气流控制）。
当然，Taycan还支持多种内饰配色和材料的选装方案，这其中不仅包括传统真皮选择，还会包含一种完全不使用真皮的可回收环保材质选择，另外内饰地板垫则会采用一种名为Econyl的可再生纤维材质。
值得一提的是，Taycan还装备了这套保时捷电子跑车音效系统（Turbo S标配、Turbo/4S选配），它并非刻意模拟燃油车的轰鸣，而是对真实的电机运转声音进行调试，音效则可根据不同的驾驶模式来变换。
纯电动车因为底盘电池组的存在，其内部的纵向空间多少会受到一些影响，而为了保证头部空间，就不得不牺牲一部分坐垫的高度，尤其是对于Taycan这种车身较低的跑车来说，这个问题更是难以解决。针对这个难题，保时捷工程师采用了一种叫做“foot garage”的方案，为脚底单独拓展出一部分空间，从而缓解来乘客腿部的疲劳感。
此次试驾的Taycan Turbo S，官方指导价为179.80万元，是目前为止面市售价最高的纯电汽车......看到这里或许有人会提问，暂不提价格问题，作为一台正经的纯电汽车，何来Turbo甚至Turbo S一说？
事实上，保时捷延已经续用了以Turbo作为命名方式来指代高阶性能车的后缀，Taycan的命名也并没有因为纯电动的特殊而单独做出改变，所以驮着Turbo或Turbo S的Taycan，依然是一台战斗气息不减的纯电动四门轿跑。
在动力参数上，提供双电机动力的Taycan Turbo S，电池总容量为 93.4kWh，最大功率460kW（625Ps），“超增压”功率下能达到560kW（761Ps）和1050Nm峰值，官方表示其在2.8秒就能完成百公里加速，这个成绩更是和2019款兰博基尼Aventador SVJ打成了平手。
此外它还是全球首款搭载800V充电系统的量产车（大多数电动车为400V），WLTP续航里程在388-412km。在充电时间方面，其中在Turbo充电桩800V电压和最大功率200kW的理想状态下，30分钟可将电量从5%充至80%；在超级充电桩400电压和最大功率120kW的理想状态下，则需47分钟。
主打驾驶性能取向的Taycan，并未采用像其他传统纯电汽车的固定齿比变速箱，而是搭载了一套两速变速箱。永磁同步电机的理念可将较高的功率密度，强劲的持续功率输出和高效率集合在一个紧凑的设计中，位于后桥的新开发2速自动变速箱，则能明显地去提升车辆的动态性。
其中第一档能为Taycan提供更高的起步加速度，第二档则能提供高效率和高动力储备。从技术层面来说，有三根轴的两速变速器除了在技术上产生第二档传动比的两个直齿轮级之外，该变速器还有一个可调的行星齿轮组，用于传动比极小的第一档。
与前桥变速器一样，第二档的传动比约为8:1。电机每转动8圈，车轮转动1圈，由此实现车辆的最高车速和高速行驶时的加速储备。
Taycan 配备的保时捷主动空气动力学系统，由自适应后扰流板和可调式冷却空气进气口组成。其中后扰流板可根据情况分三级伸出，三个级别的对应车速分别为90km/h、160km/h以及200km/h。
能最多回收90%制动能量的保时捷能量回收管理系统 (PRM)，它的在主动制动期间，首先会启动能量回收功能，只有在需要更强制动力的时候才会启用液压车轮制动器。
这一过程由支持混合制动的制动系统智能控制，能量回收输出的功率最高能达265kW，这些回收后的能量将收至蓄电池中。更确切地说，在日常驾驶中，有三分之一的续航里程是来自回收的能量，从时速200 km/h到刹停，制动系统所回收的电能最多可为车辆增加约4km的续航。
在试驾体验中，Taycan Turbo S给我带来的最大惊喜还是来源于它的底盘功夫。当然，一定不要对它“恐怖”的数据心存质疑。
因为在Range、Normal、Sport和Sport Plus这四种驾驶模式下，如果你草率地决定急加速，那么连最“温柔”的普通模式也能让你肾上腺素飙升，Sport和Sport Plus这两种模式下深踩一脚后所带来的那种推背感，甚至可以用脑补它顶着你后背在狂飙来形容。
不得不说，自适应空气悬挂系统做到了在舒适性和性能间的平衡，这个平衡的临界点不同于第八代911带给我们相对明显的感受，整体更加细腻的感受让它开起来似乎冲破了人们往日对纯电动车的印象束缚，明显的保时捷味道依旧存在。
Turbo S标配的后桥转向系统，能根据车速使后轮和前轮以相同或相反的方向转向，从而能在日常驾驶中缩短转弯半径，在高速行驶时能提升稳定性，乡村山路上就更能明显察觉到被改善后的横向加速度。
选装的运动版保时捷动态底盘控制系统（PDCC Sport），在侧倾稳定性上也帮了大忙。这套系统还能应对车身的侧倾，从而改善车轮的抓地力，在崎岖的山路中所体现出的横向稳定性令人印象深刻。
此外，保时捷扭矩引导系统升级版（PTV Plus）还能增强车辆在行驶时的动态稳定性，根据转向角、驾驶速度、电门踏板位置、横摆角速度等等的实时变化，精准灵活地对后轮施加制动力，从而极大提升Taycan的转弯性和转向精度。总的来说，Taycan向我们展现出了电动车不一样的驾驶体验，但属于保时捷充满乐趣的驾控味道依旧没变。
面对这样一台新能源时代的巨兽，人们对Taycan的赞美似乎延绵不绝，倘若非要给它找找茬，那么我在询问过很多曾体验过它的人后发现，按照小部分人对纯电动汽车驾控体验的不同理解，它无法做到尽善尽美，这就像我们也无法做到让每一个人都满意的境界。
另外，Taycan的另一个“缺点”则是它的售价。七位数的官方指导价，还仅仅是不包含用户满足个性化需求的一步。但话说回来，它既然无法满足广度的受众用户，那么最后给予它的定价似乎同样也是这个道理。
“当我环顾四周，却始终无法找到我的梦想之车，所以我决定亲手打造一辆”，费迪南德·保时捷的这个梦想，造就了蛙眼、翘臀的经典跑车911，也成就了今天的保时捷品牌。
如今随着代表保时捷E驱高效动力最新成果的Taycan到来，人们会拿它百万的售价与国产特斯拉相提并论，但特斯拉却并不会拿出保时捷那股源于执着赛道的劲头，也正因如此越来越多的人因911爱上了保时捷，因保时捷喜欢上了718、peramerra、Macan、Cayenne以及像Taycan这样的车子。
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