现做的汉堡才刚来，从 5%开始充电的 Taycan，已经充到了 50%；而汉堡才吃没几口，准准 22.5 分钟，Taycan 已经充到了 80%，可以再开 300 公里。如果高速公路的沿途都有这样的高功率充电站，电动车的实用性实在是太可以了。
有这种前所未有的极速充电，谁还会有里程焦虑啊！甚至是，谁还需要家用充电器啊！
这，就是我这趟试车中最重要的心得，而这也是保时捷在这次试驾中，所想要告诉大家的。
2019 年最重要的试驾活动，体验电动车时代的生活方式
就为了这个体验，笔者期待了半年之久，并且在 IAA 法兰克福车展的疲累与时差还没有调整好、行李还没有完全归位之时，再次打包踏上旅程，来到德奥边境参加这次的试车。
原因无他，这是 2019 年最重要的 1 场国际媒体试驾，而眼前这幕，就是最重要的一环。人类未来的汽车生活，就此不一样。
笔者参加的，是保时捷全新的 Taycan Turbo S 国际媒体试驾。试驾的行程十分特别，从挪威的奥斯陆开始，分为 11 个梯次，每梯次 2 天的时间，接力驶过 9 个国家，路线没有任何重覆，完成一趟西北欧洲大纵走。
从北欧一路南下，在西欧多国跨国旅行，将大纵走分为 11 个梯次，就是为了让国际媒体见证在 800 V 的快充系统辅助之下，电动车可以有多么的便利。
Taycan 的试驾横跨 9 个国家，虽然 800 V 快速充电站都在交通干道沿线，但是保时捷仍会安排许多乡间道路，让 Taycan 留下许多优美的照片。
产品力不是唯一沟通主轴，突破里程焦虑亦是重点之一
之所以如此，是因为 Taycan 绝佳的性能，其实并不是保时捷原厂唯一想要沟通的主轴；保时捷还要透过这个跨国大纵走，向欧洲以至于国际的 Taycan 买家宣扬：270 kW 的充电与你想象的都不一样。只要有 270 kW 充电，你根本不需要为了电而改变使用习惯，开着性能最强的 Taycan Turbo S，轻松可以完成大纵走的旅程。Taycan 以及之后所有保时捷所推出的电动车，绝对都能满足你们日常生活的需求。
笔者试驾时路经奥地利的 Mondsee，是电影《真善美》拍摄的地点。
换句话说，在说服保时捷的买家喜欢 Taycan 这款产品之前，保时捷要先解决里程焦虑的问题。
现阶段阻止消费者购入电动车的最大的障碍，便在于充电。基础设施便不便利，充电时间要多久，会不会旅程有一半时间在干等车子充电，或是会不会开到一半电力耗尽，停在荒郊野岭。简言之，里程焦虑，是现阶段阻止消费者购买电动车最大的障碍。
而对于保时捷而言，这问题的标准更高。毕竟保时捷的买家都是汽车市场中顶级的客层，喜欢与高速为伍。等待，肯定不在这个族群的 DNA 之中。
即便是目前市场上最厉害的 Tesla，现行的 V2 Supercharger 直流快充系统，也仅能以 480 V 的电压，进行 120 kW 的充电，把电池充到 80%，大约需要 40 分钟，而充饱则在 1 个小时。这个时间，还是太久了。
Tesla 的 Supercharger，可以用 40 分钟充至 80%的电量，已是市场上表现最好的。但是在保时捷的眼中，还是不够快。
800 V/270 kW 快速充电，10 分钟充 50%，22.5 分钟充至 80%
因此，保时捷在 Taycan 上推出了大菜，率先采用了市场上最先进的 800 V 电力系统。按照电学的原理，当电流相同，电压越高，能够输出的功率也就越高，因此使用 800 V 电力系统的 Taycan，不仅能拥有绝佳的性能，还能够有市场上最快的充电速度。据保时捷表示，把 Taycan Turbo S 容量 93.4 kWh 的电池电力从 5%充至 80%，仅需要 22.5 分钟，便可以提供车主超过 300 公里的行驶能力。比起目前电动车招牌最响亮的 Tesla Supercharger 超级充电器，快上超过 1 倍。
这些资料，在 Taycan 发表之前的全球技术说明会中，便已经向全球媒体公开。然而口说无凭，因此保时捷才会在这次的试驾活动中刻意安排 2 天超过 700 公里的行程，图的便是让媒体连续 2 天都能体验全新 800 V 充电技术的快速与便捷，为保时捷最新的科技做见证。
2 天的行程笔者都与 2 位同业同车。本组可说是本梯次试驾媒体中最尽力测试 Taycan Turbo S 的媒体。因为同行其他 11 辆 Taycan 到达中午充电用餐处，电力大多还有 30%以上，甚至还有组别电力剩余超过 40%，但是本组在第 1 天仅剩 24%，第 2 天中午更仅剩 5%，让本组更能彻底测试 800 V 充电系统的实力。
耗电的主因因为我们在 Autobahn 上努力测试极速。毫不意外，跑出比原厂更快的每小时 269 公里。
在 Ionity 高功率充电站补充电力
2 天的充电，都是在 Ionity 所布建的 HPC 高功率充电站所进行。而第 1 天的充电站正好让人对于高功率充电站的架构有清楚的了解。
在现场有 Ionity 所布建的旧式的快充系统，其外型与综合式加油机十分类似，提供有欧规 CCS Type 2 与日规 ChaDeMo 的接头，可以提供 50 kW 的直流快充；亦提供欧规 CCS 的 43 kW 交流电源，让欧洲市场商用车使用。
Ionity 亦有提供旧款的快速充电器。就象是加油机一般，提供多种快充插头，包含欧规的 CCS2、日规的 CHAdeMO，以及欧陆商用车常见的 43 kW 交流电源。
高功率充电站需要有 2 具整流器才足以满足保时捷的需求
而保时捷所使用的，则是最新的 HPC 高功率充电站。2 天的充电桩略有不同，都有图像式界面与流线的外型，看起来极为简洁而具有现代感。然而对于高功率直流充电而言，重要的不只是充电桩，在充电桩后方 2 具象是电冰箱一样的设备，才是真正重要的关键。
2 天的 Ionity 充电站所使用的充电桩均可输出 350 kW 的最大功率。而第 1 天更可以清楚看到单一充电桩需要搭配 2 具 175 kW 输出的整流器，才能满足保时捷Taycan Turbo S 高达 270 kW 的快充需求。
这 2 具象是冰箱的装置，正是将供电网络中的高压交流电转换为高压直流电的整流器。由于输入输出的电压及功率极大，需要高规格的转换装置以及散热装置，所以每具装置的体积才会如此的巨大。
由电源设备大厂 ABB 所出产的整流器，单具的最大功率为 175 kW。若充电桩是连接到可以 270 kW 充电的 Taycan Turbo S，则充电桩会启动 2 具整流器以提供充足的电力。
而据保时捷的人员解释，由于单一整流器的输出功率仅有 175 kW，未达到保时捷Taycan Turbo S 所需要的 270 kW，因此 1 支充电桩需要搭配 2 组整流器，才足以让保时捷Taycan 以 270 kW 的功率进行充电。若是使用 400 V 系统的电动车，在连接 Ionity 充电桩之后，仅会使用其中 1 组的整流器进行充电。而保时捷是目前市场上唯一需要动用 2 具整流器来进行充电的品牌。
5%充至 80%仅需 22.5 分钟，80%以上会降速充电以保护电池
在这边必须说明，Taycan 的快速充电，与手机的快速充电一样，并不是从头到尾都使用同一组电压电流设定，而是依电池及环境的状况，调整最适合的电压与电流组合，以让电池可以快速蓄电又不会对于电池造成伤害，确保使用寿命。因此在充电的过程之中，充电桩一开始是以 250 kW 的功进行充电，在途中会飙高至 270 kW，之后再逐渐的降下来。而因为电化学的缘故，当电池电力达到 85%之后，电池充电的效率会下降，因此虽然从 5%至 80%仅需要 22.5 分钟，但是从 80%至 100%的充电则需要另外的 30 分钟才能完成。
锂电池的充电系统会因充电状态调整电压及电流，在超过 80%的电量之后，便会降低功率，以保护电池。
实际充电中可以看到，最后 15%的电力，充电桩上显示 Taycan Turbo S 所回传讯息，还需要 37 分钟才能充电完成。
在 5%至 80%之间使用锂电池，可以延长寿命，并让充电更有效率
一如手机锂电池的使用，过充与过放同样对于 Taycan 的电池会有不良的影响，因此保时捷建议车主平常用车仅需让电池保持在 5%与 80%之间，便可以在充电速度、行驶里程、电池寿命之间最得最佳均衡的使用方式。
在第 1 天充电时，由于现场 4 辆 Taycan 同时充电，对于供电略有影响，从 24%充电至 85%，花费了 25 分钟的时间，充入了 53 kW 的电力，换来了 300 公里的行驶里程。而第 2 天同样花费 25 分钟，我们便从 5%充电至 83%，充入了 74 kW 的电力，换来 311 公里的行驶里程。
依充电桩的信息，从 5%充至 81%，费时 23 分 35 秒，共充进了 72.613 kWh 的电力。而图中也可清楚看到，在 80%之下，充电器虽依然使用 806 V 的高电压充电，但是电流已下降至 73 A，让充电功率降至 58 kW，与极速的 270 kW 有很大的差距。
充至 83%耗费了 25 分 15 秒。而据在现场的同车媒体表示，80%的时候正好就是 22 分 30 秒。保时捷对数字的严谨，始终如一。
车子的行车计算机显示 83%的电量可以再行驶 311 公里。而这仅花了 25 分钟就完成了，远快于笔者过去的任何一次电动车使用经验。
这样的充电表现，着实让人印象深刻。事实上，仅花了 10 分钟的时间，我们就把电力充到 50%，换来将近 200 公里的行驶里程。不过，要记得，这个 200 公里的行驶距离，是以本组全力测试、不留余力的使用状况所推估的使用里程，如果正常一般的使用，很有可能只要充电 10 分钟，就可以再换 250 公里的行驶里程。这样的体验，其实已经非常接近现有汽油车的使用体验。
其实 10 分钟左右就已经充至 50%的电力，而当时的充电功率高达 249 kW。
回想当年试车组用第 3 代的 Prius PHV 进行里程测试，4.5 kWh 的电池，用一般的家用充电器要花 2 个小时才能充满，而行驶里程仅有 20 公里；如今，仅需要 1/10 的时间，就可以带来 10 倍的行驶里程，这中间的差距，已是百倍以上。
极速快充完全改变电动车的使用体验与期待
而身为一个长时间使用过传统家用充电器的使用者而言，这种极速快充的经验，已经完全改写我对于电动车的期待。
现今在国内要考虑买电动车的车主，都还在忧虑自己家的停车场是否能够安装家用充电座，让自己能够晚上回家之后，用时间换取速度，把爱车充饱。
保时捷早已成立专责团队，布建快速充电网络
而对于准 Taycan 买家而言，据了解，保时捷已经要求旗下所有经销商据点都要安装高功率充电器，因此对于各大都会区的车主而言，只要愿意每周回展间坐半小时喝喝咖啡，绝对都不会有用电上的问题。
另外，虽然保时捷目前仍处于保密的阶段，但是从侧面了解，保时捷早在成立之初就已设有专责团队，在全国各地开发设置专用高功率充电网络，力求在主要交通干道节点附近，都能有高功率充电器的设置，让车主在南来北往，都能轻松补充电力。在这样充电网络的补足之下，相信 Taycan 的车主在全台各地到处行驶，都不会有任何的困难。
而这样美好的充电经验，加上电动车产品的接连而来，相信除了原厂设置的充电网络之外，很快国内也会出现与 Ionity 类似的专业充电服务商，就像到处都有的加油站一样，让车主的充电更为方便。
[ 最认真才有 ] 快要没电的 Taycan...
一如前述，笔者与同业在第 2 天试车之时，非常认真地向极速进行挑战。2 位同业均成功超过时速 260 公里，并有许多的时刻在时速 200 公里以上巡航。然而这样的状况，与内燃机车辆相同，对于能源的消耗极大，Taycan 的耗电量就快速地下降。
这段路程，也让我们了解了保时捷在电力耗光前的预防措施。
首先，Taycan 的导航系统除了传统的导航地图之外，还有一个行驶范围的边界图。在地图上会出现一个蓝色的边界，就是以现有电力及使用状况，导航系统会估计所能行驶的范围，让驾驶知道还能够行驶多远。
Taycan 的导航系统与一般不同，会以蓝色标示实时可行驶范围。
而在设定的导航路程上，Taycan 也会在旁边注明当你开到目的地时，还会有多少残存的电力。以笔者这组人在 Autobahn 狂飙之后，很早就出现抵达目的地时的剩余电量为负值的状况，所以我们早早就知道按原厂安排的路线，我们是无法顺利抵达目的地。让我们可以提前删除了中间不必要的经由地，缩短旅程。
如果我们按着预设路线，到目的地剩余电量仅有-8%，那就是到不了啦。
而当续航力继续下降时，Taycon 的系统还会进一步限制全车的耗电量。在我们续航力不足 80 公里之后，系统先是跳出警示讯号，提醒驾驶要注意剩余里程。接着，系统自动限制了车辆的最高速度不得超过时速 150 公里，并随着续航力继续下降之后，逐步下调，一路下调至时速 90 公里。看着旁边 Autobahn 的车流不断飞驰而去，驾驶就算再怎么用力踩加速踏板，Taycon 依旧以节能的时速 90 公里巡航，以让里程最大化。
系统警示快没电了...要记得注意里程。
系统也会自动限制最高车速，并依剩余电力逐步下修。
而在续航力继续恶化之后，Taycon 甚至连空调系统也进入节能模式。恒温空调的温度数字神隐，车室内仅剩下基本的送风循环，以确保乘员有基本的呼吸质量。
恒温空调连冷气都不作动了，温度数字神隐，只剩下送风功能。 (亮面玻璃触控面板的落尘跟指纹在斜射光之下超明显)
系统：还不去充电，你们这群人...(设计对白)
而就在这套聪明的系统运作之下，我们以剩余电力 5%、剩余里程 16 公里的状态，抵达充电站，成为 2 天试驾行程中，最接近极限状况的媒体。
当充 Taycan 比充手机还要快...
快充功能，是这几年消费者选购手机的重要依据。有了快充的手机，使用者基本上就不再会有电量焦虑，因为短短几分钟的充电，就能维持手机的战力。以最新的 iPhone 11 而言，标榜着 30 分钟可以充 50%的电量。但是，在 Taycan Turbo S，50%的电量只需要 10 分钟。
当充 Taycan 比充 iPhone 还要快，里程焦虑，已不存在。
大家好奇的就只剩：这辆车到底怎么样？
容我用另外的篇幅来介绍。但我可以先告诉你，超赞！