作者 | 拉面安
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
《人和岛》7月7日消息：本田、奔驰尝试取消“4S店”模式。
2021年7月1号开始，本田澳洲将取消“4S店”模式，现在的授权汽车经销商不能销售新车，客户只能从厂家官网自己预定，新车统一零售价。此外，奔驰或明年1月1日在澳洲跟进。
本田和奔驰，一个是目前市场上颇具影响力的主流品牌，另一个更是数年来稳居豪华车品牌阵营头列。这样两个品牌宣布要取消4S店模式，对车市的冲击着实不小。
据报道，目前澳大利亚的汽车经销商抵触情绪比较严重，汽车厂家和经销商的销售人员受此影响巨大。
消息在国内也引发不少关注，公告中的核心三句话引发热议：
1、现有授权汽车经销商将不再销售新车；
2、车主买车只能自己从官网预定；
3、新车统一零售价。
一、老大哥地位要保不住了？
众所周知，国内第一家汽车4S店由本田于1999年开出。此后20多年时间里，国内的4S店数量从1壮大到30000多家的量级，成为车主购买新车的主流场所，也承载了国内存量市场60%左右的售后业务。
作为主机厂授权的汽车销售+售后体系，4S店占尽了天时地利的优势。
汽车品牌、原厂配件、第一手车主信息、官方认可的维保产品+技术、保险公司资源倾斜等，这些禀赋的叠加使得4S店即便在“人和”上有些缺失（车主及社会舆论层面），但依旧稳坐老大哥地位n年。
“天下苦4S店久矣”成为了行业共识，但这却是没什么办法的事情。
如果未来国内的4S店模式也被取消，4S店老大的地位还能不能保住？独立售后是不是能更快逆袭？现在说答案自然早了些，但4S店的根基动摇必然不小。
对于本田、奔驰将取消“4S店”模式这件事，《人和岛》的分析是：定价权回归至汽车制造厂商。
传统汽车行业的定价模式是“全国统一指导价下，不同区域经销商根据商务政策、优惠/激励政策及区域特性采取不同的销售价”。这种模式其实是让每一个经销商，都拥有了不同程度的议价权。
而对这一模式，行业争议始终存在：同一车型在同一城市、不同4S店里，销售价格可能完全不同，而同一车型在不同区域的价差会更明显，这无疑是恶性价格竞争的一种体现。
笔者的一个江苏朋友，买车时就是跑到安徽某城市的4S店里买、然后自己把车开回了江苏，因为存在近1万元的价格差。
未来，一旦“取消4S店模式”实施成功并大面积铺开，汽车定价权将直接回归至主机厂，对体系内的经销商而言，直接丧失了议价权。
丧失议价权、没有新车差价可赚的经销商，将直接损失“新车销售”单项的直接利润+厂家返利，也必然会间接影响到后面的售后业务（绝大多数4S店的售后业务利润已经占其全年利润的70%）。
长期来看，售后业务方面的影响对4S店来说可能更大。
没了新车销售业务，几乎等于失去了上述第一手车主信息、保险公司资源倾斜等方面的先发优势，以前车主看似存在于主机厂，实际上日常维保多在自己买车的某4S店内进行。
二、取消“4S店”模式，传统主机厂可能想了很久？
值得玩味的是，自2020年下半年以来，奔驰、沃尔沃、大众等多家传统车企陆续开始在体系内进行直销模式上的投资布点。例如奔驰早前就在南非和瑞典尝试直销模式，公司内部高层曾表示，到2025年，预计奔驰旗下25%的乘用车将通过网络渠道销售。
结合本田、奔驰已经或即将开始的动作，一个可能性也许切实存在：“取消4S店模式”这件事，主机厂们想了很久。
那么，市场的反馈又是怎样的？
支持取消者有。“讨厌讨价还价，统一价格反而让我安心”、“4S店吃相难看”、“厂家直营其实可以”等类似言论并不少。
担忧“取消后遗症”的人也很多，多围绕着出险、维保服务质量出问题后的保障等售后服务方面。
有网友戏言：“就怕找官方，回复都是：先森，我们会做好记录并反馈的。最后你人都找不见，有个4S店还能叫上电视台去维权。”
对4S店未来可能发展走向的热议更是此起彼伏。
“如果这一尝试成功，国内外的其他车企是否会继续跟进？”、“国内4S店模式也会被取消么？”、“持续了近百年的主机厂-4S店授权模式，未来是不是会彻底消失？”、“从独立售后角度出发，不能卖车的4S店，重心会不会更加偏重售后服务？”……不同角色的从业者，思考事件影响的出发点并不相同。
这些声音是不是杞人忧天、还是纯属吃瓜？答案是：不尽然。
“信号已经释放，如果不想被淘汰，不如未雨绸缪早做准备”，这可能才是大多人的考量。
不如理性来看这件事。
仅从现在的情况来看，4S店模式最后是不是真会完全取消？现在判断为时过早。
一方面，主机厂授权4S店模式已经存在了近百年时间、在国内也有20多年发展史，切实推动了汽车流通行业的发展。
另一方面，4S店的价值目前依旧不小。
对主机厂来说，4S店体系是能被掌握主导权的“销售+售后闭环”；
对独立售后来说，“4S店的标准化体系”依旧是行业发展参考的标杆；
对车主来说，虽然抱怨不断，但核心围绕“维保价格贵、距离远、工时长”等方面，对于4S店的服务质量认可度还是相对可以的。
此外，一个模式的变革不是易事。
复杂程度高、耗时不会短。中间涉及到现有体制的颠覆、各方利益的权衡，尤其是主机厂自身的破局决心。再加上澳洲与国内车市完全不是一个量级，短期内国内4S店体系不会受到太大波及。
三、直营模式将迎来爆发？
有一说一，暂时不受太大波及、不代表不用提前思虑。
当一种传统模式被释放出了要变革的讯号，就意味着另一种模式可能会迎来更蓬勃的发展。
有乐观者曾预言：直营模式有望终结经销商4S店模式。
以特斯拉为首的新造车势力采取的直营模式，给传统4S店的授权模式带来了认知上的巨大冲击；这两年，各种造车新势力的体验店和服务中心加速落地，直营模式在行业以及车主端也获得了不错口碑。
没有经销商环节、厂家直接进行新车销售；车主自己在官网或者APP上下单，然后去线下的厂家直营门店看车提车；有问题直接找售后服务中心，极致服务让这些造车新势力品牌的车主对所属品牌满意度非常高，例如蔚来就获得了“汽车界海底捞”的美誉。
直营模式明确将销售与售后、交付、服务分离。这种情况下，汽车厂家只为自己服务，所以更加重视用户体验和口碑；此外相对而言，直营模式的渠道成本比4S店模式要低不少。
越来越多的传统主机厂也开始探索直营模式。2020年下半年，大众宣布旗下电动车ID.3采用统一售价，消费者可以绕过4S店从线上直接向主机厂下单。而从前的汽车经销商转型为代理商的身份，主要承担试驾、交易和交付的工作。
不过，直营模式也有发展短板。
现象显示，直营模式中的商超场所体验店环节开始遭遇一些挑战。曾经流量的优势显得有限，另外商超场所的一些反应也不算友好，最重要的是商超资源本身有限，未来的成本控制、渠道扩张等动作也会受到限制。
此外，伴随着新能源车的起量，此类车主的维保服务需求也会越来越多，出于技术、售后服务等需求，造车新势力有自建4S店的发展需求，一些造车新势力已经在布局4S店了。
四、冲击or利好60万修理厂？
《汽车服务世界》曾发表过一篇文章：“2020年近1800家4S店注销，4S店消失后会怎样？”
文中有这样一番预判：在一个4S店消失的市场当中，主机厂大概率选择“销服分离”的渠道策略，也就是把原先集中的4个S进行分拆。
如今看来，无论是“本田、奔驰取消4S店模式”，还是“大众、比亚迪的直营模式试水”，这些传统主机厂的变革路径与这一猜想基本吻合。
如果这样的渠道变革真蔓延到国内车市，对独立售后而言，最核心的售后业务必然会产生影响。
具体是怎样的影响？
首先，冲击必然存在。
就算取消了4S店模式，也不意味着这些经销商会没有了，自然也不会有“65%的售后业务将被释放到60万修理厂手上”这样的好事发生。
相反，可能会促使3万多家经销商加速深耕目前超2.8亿的存量市场，包括维保、金融、租赁、二手车等全方位的汽车服务领域。这之中，“已成为4S店群体70%利润来源”的售后业务更会是他们的重心。
一种最大的可能，绝大多数经销商可能会以“体验店或除卖车业务以外的功能性店面+售后服务中心”的形式继续存在于主机厂阵营中。
假设是以体验店+售后服务中心形式存在。相比较原本的4S店模式，这种店虽然少了卖车业务，但却多了新车体验功能，相比较独立售后门店，依旧可以获得更多其他形式的厂家资金、资源支持。
其次，利好肯定也会有。
4S店之所以能承载目前60%的售后业务，除了上述的资源禀赋，一个不可忽视的原因就是销售新车后，新车保修期、配套的“质保政策”及赠送的各种维保项目套餐、工时券等绑住了相当一部分车主。
没有了“新车绑定”的优势，加上传统4S店一贯的老大作风，其“用户思维”短期内很难从根上改变…这些因素可能会导致4S店体系内的车主加速流向独立售后。
这对仍处于洗牌整合期、却又蓬勃发展的独立售后来说，既会是新一轮的竞争，亦会是一场庞大的机遇。
参考文章：
人和岛：本田、奔驰尝试取消“4S店”模式！
汽车洋葱圈：取消4S店？！我们该去哪里买车？
