在300万级别的跑车中，保时捷911TurboS似乎没有真正的竞争对手——法拉利California，性能不俗，价格略高，但动力稍弱；日产GTR性能接近，但品牌效应不够格，以至于售价差了一截，因此一直扮演着“追随者”的角色；雷克萨斯LFA品牌高度够了，但雷克萨斯天生不是造跑车的干活，气场不足是硬伤，而且价格高得离谱……不管从哪个方面看，保时捷911TurboS都有一种傲视群雄的气势。这种气势会让大多数的车迷以仰望的角度来看待它，然而实际情况并非如此。
试驾体验：
作为一台售价超过250万的车型，避震硬到驾驶者屁股疼，车辆隔音效果如同你坐进了汽油桶，方向盘回馈力度好似在健身房做牵拉动作，下个地库让驾驶者提心吊胆也就罢了，还不标配倒车影像系统……我们有一百个理由要她滚蛋！当然前提必须对象是一台轿车。
即便这样，保时捷911系列在猫哥看来，依然是唯一可以开着上下班的跑车——这并不是在贬低保时捷，恰恰是在赞扬保时捷刚柔并济的造车理念。
进入SPORT模式后，首先你能在三幅式方向盘左侧辐条中的那个液晶显示框上看到“SPORT”字样亮起，“SPORTPLUS”模式显示方式与之无异。此时车辆的油门响应速度相比普通模式有了较大变化，主要体现在换挡转速区间。
当然，所谓“SPORT”模式在猫哥看来不过是厂家刻意营造的噱头。从动态表现上而言，“SPORT”模式下仅仅是油门响应快了，方向盘回馈更直接了，换挡转速区间更高且及发动机声浪更大而已，在地板油前提下的起步响应与普通模式相比并没有本质区别。如果你据此认定911TurboS是一辆容易驾驭的玩具，那你就大错特错了！
真正令猫哥肾上腺素大量分泌的是“SPORTPLUS”模式，这才是这辆妖怪的真正实力！
在最初起步状态下猫哥明显感觉到了车身左右“打摆”，强大的扭矩甚至让前轮都产生空转。虽然全时四驱在一定程度上能提升车辆在极限状态下的操控性。但在这台911TurboS上，“精力严重过盛”还是非常明显。如果是没有经过训练的普通车主，在面对如此狂暴的动力输出时，建议还是谨慎对待为妙。此时的911TurboS绝非善茬，从“伪娘”变身为“超级赛亚人”，其实就是一个按钮的区别。
然而车载主动安全系统的表现相当有意思：当电脑侦测到车轮有轻微滑动时，并非就立刻进行干预；反之，电脑会允许你犯些小错误，直至电脑侦测到你可能即将失去对车辆的控制之后，才会真正介入干预。但鉴于911TurboS配备的是全时四驱系统，而电子系统对于四驱跑车的干预效果普遍比不上对后驱跑车的干预效果，因此该车电子系统在极端环境下的干预效果并不是很理想，这让911TurboS对于大多数消费者而言都存在一定风险——这并非是在指责911TurboS，还是那句话，没有三两水，别买这台车。从这一点上看，911TurboS表现出了另一种极端。
外观：经典不容复制
相信从20年前开始，保时捷911的外观就已经固定下来了，成为一种不容复制的经典。从外观上区分911 Turbo S、911 Turbo与911其它版本车型，猫哥只找到了四个方法。
911 Turbo S外观部分最出彩的一笔，就是以及那可在时速超过100Km/h时前保险杠下强制伸出的下扰流板和双层尾翼。
内饰：多余的豪华
德国人死板的神经总是会做出一些不可理解的事情，比如911 Turbo S标配Boss音响系统，亦或者选装更为高大上的Burmester（柏林之声）音响系统。在猫哥看来完全是多此一举。
从打驾驶座车门“前备厢”及发动机盖的开启键被放置在驾驶座左侧最顺手位置。保时捷标志性五炮筒仪表盘与其他911车型无异，只是那“Turbo S”字样无时无刻不提醒着驾驶者自己的身份。
这些豪华的配置对于看重911档次的消费者而言是必不可少的,对于真正看到911灵魂的消费者而言则是多余的。然而具有讽刺意味的是，这个世界上看重档次的消费者永远比能看到灵魂的消费者多，所以保时捷不得不妥协——莲花汽车就是一个活生生的例子。不过我们也可以这么想——911 Turbo S还有很多的减重的潜力。
