看完此文相信大家都会和亲历者一样满怀感激的默念“谢佛祖不收之恩”（谢上帝不杀之恩）
中国民航飞翔红五星标志
中国国际航空公司火凤凰标志
1990年3月22日下午16时10分的上海虹桥机场，中国国际航空CA5313班机完成了旅客登机等待起飞，执飞该航班的机型为英制霍克-西德利“三叉戟2E”型客机（注册编号B-2208，于1974年出厂，至当时机龄为16年）。该航班计划从上海虹桥机场飞往广西桂林奇峰岭机场。机上总共搭载了104名乘客、5名机组成员和4乘务组成员。
本厂长绘制的国际航空公司B-2208号三叉戟二视图
（本厂长绘制的国际航空公司B-2208号三叉戟左舷前部细节，虽然飞机已经归属中国国际航空公司，但涂装依旧是标准的老民航涂装：白色机背、蓝灰色机腹，一粗一细两条腰际线的涂装模式，机身两侧绘有周恩来总理手书的“中国民航”毛笔字）
（本厂长绘制的国际航空公司B-2208号三叉戟左舷后部细节，飞机的B-2208编号刷在中部发动机整流罩两侧，垂直尾翼的两侧绘有大幅的中国国旗）
（本厂长绘制的国际航空公司B-2208号三叉戟右舷中部细节，和左舷的差别在于机头处只有一扇供机组成员出入的侧门）
驾驶舱里一共有机长、副驾驶、领航员、工程师和报务员5人，飞行经验都非常丰富（姓名不可考，也许是出于当时的隐私需要，毕竟出事不光彩）：机长为教员，1978年加入中国民航，总飞行时间为8944小时，包括7200小时驾驶“三叉戟”的时间；副驾驶总飞行时间为3466小时，包括700小时驾驶“三叉戟”的时间；领航员总飞行时长8465小时，包括在三叉戟上的4300小时；工程师总飞行时长5370小时，在三叉戟上飞了3600小时；报务员的总飞行时长达15844小时，包括在三叉戟上的5500小时。
下午16时17分，CA5313号航班滑行至虹桥机场的主跑道，准备等待起飞指令。几秒钟后，塔台指示飞机可以起飞，随后CA5313顺利的加速冲刺抬头离地，慢慢的在空中渐行渐远。预计傍晚18时20分抵达桂林上空，18时28分降落在桂林奇峰岭机场。
2个小时后的18时17分，CA5313航班提前抵达桂林上空，并和奇峰岭机场塔台取得了联系。此时航班距离奇峰岭机场还有10公里的航程，飞行高度为2100米，奇峰岭机场周围有多团积雨云，但依然可见蓝天，适合降落，能见度10公里，也就是说此时机组靠目视就已经可以隐约看到奇峰岭机场的大致方位。
但机组犯了个错误，他们在距离奇峰岭机场120公里的时后才从9000米的巡航高度下高，比规定的下高距离少了近30公里。而此时由于一团积雨云正好飘到了奇峰岭机场上空，因此塔台指令机组再绕行机场一圈后由南进入跑道向北着陆。此时飞机已经定位了跑道三边，航向210°，由副驾驶操作飞机以平均40米每秒的速度降低高度，当CA5313航班从跑道三边转入四边时，机长指令放起落架，此时航向263°，高度1900米，空速202节。
此后飞机在转向五边的过程中高度继续下降到1420米，航向338°，但空速却加快到了208节，这个速度对于进场的飞机而言，太快了。
此时驾驶室内的工程师发现了不对劲，问机长：“高度高了吧？”
看了一眼此时已经面露难色的副驾驶，机长说了一声：“我来操作吧”后就接过了飞机的操控权，而对于副驾驶的这次教员考核，半道上由考官教员接过操控权就意味着这次考核可能要不及格。
机长接过操控权后立刻将飞机的襟翼放至着陆档位，又将扰流板打开以减速，将空速从208节降到了172节。
此时驾驶室内的其余4位机组成员似乎都在被机长的操作所吸引，除了领航员嘴里一直念叨“再下一点！再下一点”外；副驾驶在全神贯注的盯着机长操作，工程师也忘记监控飞机的刹车压力、引擎转速、温度等对着陆至关重要的检查项，更匪夷所思的是，整个下降过程中除了操作飞机的机长外，另外4个机组成员没有一个记起要执行着陆检查单流程。
由于奇峰岭机场独特的地形制约（机场周围几乎群山环抱），以及之前机组未按照规定降低巡航高度，此时的飞机进场高度较高，速度较快，已经不适合降落，但可能是机长出于对自己技术的自信，依然选择继续降落。
机长发现高度较高，因此刻意的下压了一下机头，结果此举导致空速又提升至175节，超过了进场规定的速度。最终CA5313航班B-2208号“三叉戟”客机在越过跑道起点500米的距离后以159节的空速接地，按照“三叉戟”客机的操作规定，飞机在着陆时的最大空速不得超过120节，此时降落速度属于严重超速，为了抵消这一超速，机组在离地面还有2米的时后就打开了发动机的反推装置（通常这是要在主起落架着地后才打开这玩意儿）。
飞机的扰流板在落地后没有放出，同时由于接地力度过大，导致左侧起落架机轮全部爆胎
由于之前机组根本没有进行降落检查单流程，飞机的扰流板在落地后没有放出，同时由于接地力度过大，导致左侧起落架机轮全部爆胎，飞机不由自主的向右偏离跑道。
副驾驶此时大喊“快使用紧急刹车！”
机长在慌乱中将刹车手柄拉到了“停留刹车”的位置上，导致刹车板踩不到底，再加上当天机场跑道较为湿滑，导致刹车效果不明显。飞机最终冲出跑道尽头，冲进了草坪，陡然加大的阻力导致飞机右起落架折断，右翼翼尖擦地，不过这样好歹又增加了不少摩擦力。最终，飞机在冲出跑道尽头110米后向右打了半个圈，歪歪扭扭的停了下来。
电脑模拟图：飞机冲出跑道，右起落架折断，右侧翼尖擦地的姿态
自知闯祸的机组在停稳飞机后立刻和乘务组一起组织旅客疏散撤离；同时机场的消防车、救护车和客梯车在第一时间火速赶到帮助撤离乘客，最终国航CA5313航班B-2208号“三叉戟”客机上的全部113人安全撤离飞机，无人受伤。但B-2208号机本身已经严重受损，经检查后宣布完全报废，无修复价值，酿成了一起严重的三等飞行事故。一飞机的人如同在鬼门关前走了一遭一般，恍如隔世之感。
B-2208号机迫降后组织乘客撤离飞机的场面
最终调查此次事故的原因是：机组比规定距离晚了30公里才降低高度，导致飞机下高时高度过高，速度过快；机长在接过操控权后继续选择下降进场；领航员只顾喊“再下一点”没有给出一句数据口令，副驾驶只顾在边上观望，手脚并不在操纵杆上，工程师也没有监控飞机的各项飞行数据，无人执行着陆前检查单流程，导致扰流板没有预位，机长又过早的打开了引擎反推装置，飞机强行着陆后又错误的选择了刹车档位，导致飞机刹车失效冲出跑道，整个过程中机组之间毫无配合，各自不知道自己该干什么，更不能各司其职，最终导致报废飞机的三等飞行事故。
完全报废的B2208号机
不过在本厂长看来，相比同样在奇峰岭机场出事的B-264号、B-266号三叉戟以及B-2523号波音737而言，B-2208号机仅仅只是报废了飞机本身，人员则安然无恙，这点无疑是幸运的，值得当事人烧香祷告谢佛祖不收之恩的。
三叉戟客机在中国的经历请看本厂长为人民服务的约翰牛，顾厂长画笔下的一代名机：三叉戟客机在中国
性能数据（三叉戟2E）
乘员：机组3人+载员115人
长度：39.98米
翼展：29.87米
高度：8.61米
空重：37090千克
最大起飞重量：68040千克
发动机：三台斯贝RB.163-25MK512-5W涡轮风扇发动机，单台53千牛。
经济巡航飞行速度：967千米每小时
最大航程：3840千米
