要不是硝烟再起，我几乎已经忘记地球上还曾经有个叫苏联的国家。毕竟，我只关注汽车与自驾游，而那个国家的汽车，实在太落伍。话虽如此，在我国汽车工业也很落后的时代，我不仅拥有过一辆苏制车，它的其它车型，我也不同程度地接触过。
毕业前一年，我在北京出租汽车公司驾校学开车。这家学校的教练车，主要是上海和胜利20。后者诞生于1946年的苏联，产品编号GAZ-M20，因为研发时正好赶上盟军得胜，故被称为“胜利”，咱们习惯叫它胜利20。至于产品编号中的GAZ，是汽车制造厂的缩写——音译为嘎斯。
嘎斯工厂开始叫莫托洛夫汽车厂，后来改为高尔基汽车厂。其源头是1929年，苏联发现自己的汽车工业远远落后于西方国家，于是，他们与福特汽车公司签订协议，购买技术与设备，并派技术人员到美国学习。第2年，装配出第一辆载重汽车（FA3-AA），被誉为“福特苏联造”。
胜利20的造型为溜背式，动力是2.1升4缸发动机，3个前进挡，怀挡设计，启动靠一根位于油门踏板上方的“小杆”，需同时踩下它和油门。这款车在我国应用了很多年，最开始是政府公务，后来转为出租车，当时北京四九城有数个出租车车站——我家附近的平安里就有一个，西外的动物园也有一个。需要车就打电话，完事后司机按仪表盘上的里程表计价，每公里4毛钱。
毕业那年，用自己赚的钱，买了一辆二手的北京212，几年后，又换成北京2020S。这俩车虽然都是北汽的产品，可实际上，在50多年前研制时，首先参考的是美国威利斯，随后又借鉴了苏联的嘎斯69，并最终定型，普及到全国。
刚才说的胜利20，是嘎斯汽车当中的轿车，它的越野车进入到我国的，主要是嘎斯67和嘎斯69。我小时候，每天放学都去父亲单位，院里有好几辆嘎斯69，趁大人不注意，我甚至发动过其中的一辆，前后挪动了一两米。
在嘎斯69基础上诞生的北京212，至今仍在生产。目前在售车型，是2021款百年纪念致敬版——212是1965年诞生的，今年57岁，离“百年”还早着呢。
这车虽然简陋，但只要开它的人不怂，照样能创造辉煌。在大多数人还不知自驾游为何物时，我的足迹便已覆盖了几乎整个中国。其中最难忘的，是西藏之旅。川藏线、新藏线、青藏线，以及人迹罕至的黑阿线，被我一一探访。
您可能会问，212这么好？
当然不是。出发前带了几箱零配件，回来后所剩无几。在为期2个月的旅行中，修车无数次，平均一下的话，相当于每天修车2个小时。
就连我的夫人，一个根本不会开车的人，都被它训练成熟练的修理工。有一回，驾车在三路屯路口正当间儿，离合器失效，靠惯性滑到路边，我俩迅速拆下离合总泵，更换皮碗，然后是装回、放气，仅用10分钟便恢复正常，把交警看得目瞪口呆。
在80年代，我国进口了许多日本车，人们才意识到汽车可以做得如此精致、如此舒适、如此高档。相比之下，满大街依旧在跑的伏尔加、波罗乃兹、拉达等，显得极为落伍。事实上，在刚才说的胜利20——GAZ-M20之后，嘎斯汽车还相继造出嘎斯21、嘎斯23和嘎斯24，这些车有了一个新的名字：伏尔加。
第一款伏尔加（嘎斯21）是1956年出现的，它外观、内饰、动力与技术，同样源于美国福特。对于这段历史我不是很清楚，只记得最初的伏尔加，在我国叫“金鹿”（也许是“飞鹿”），因为它的机器盖上有个鹿的造型。我在网上找到一张照片（下图），与我印象里的“金鹿”极为相似，但它的机器盖上没鹿。
伏尔加当中的嘎斯24，恐怕在我国是最出名的，它从60年代后期到90年代初期，生产了20多年，中间只有一次改款。改款之后最显著的变化，是取消了老车型前排车门上的三角窗，并把门拉手改为内藏式。
到了90年代初期，嘎斯31诞生，取代了嘎斯24，但这个时候的咱们，已经把目光对准日系车、德系车与美系车，国产的切诺基、桑塔纳和标致505等，都已出现，没人再去关注苏联车了，除非很缺钱——包括苏联车在内的东欧汽车，虽然粗糙的要命，但价格低廉，照样能吸引一些人。其中就包括我。
大概在95年左右，我想添置一辆轿车，当时市面上已经有了富康和捷达，可它们的售价都是十六七万起步，太贵，舍不得。跑到一家专卖便宜车的公司，院里摆着莫斯科人和达契亚，先看了看达契亚，有点儿震惊——欧洲还有这么糙的车？当时我还没去过欧洲，对西欧、南欧、东欧的概念很模糊。
然后再看莫斯科人，比达契亚稍微强点儿，询问店员。人家看我开着2020S进的院，感到很困惑：您已经学会修车了吧？
按理说，我应该就此打住，不再考虑东欧车。可偏偏从小在家父单位里一天到晚摆弄车，对汽车早已司空见惯，再加上家庭的灌输，让我从内心里认定，汽车只是工具，既算不上宠物，也算不得财产，没必要为了它破费太多。这观念别说90年代，即使汽车已经相对普及的今天，恐怕也是少数。多数人还是乐得将其视为脸面、财富、身份的象征。
由于这种观念，我每次买车，基本上都用手头的“零花钱”——这么说有些夸张，但我确实不会为了买车而动用大笔资金或贷款。所以，转了一圈，买了辆拉达2108。
拉达是苏联的另一个著名汽车品牌（苏联还有个汽车品牌叫瓦滋，历史比拉达更长），诞生于1966年，它是由来，是苏联从意大利引进的菲亚特124，与124很接近的菲亚特125被波兰引进，改为125P，P代表波兰，随后还有个更为小巧的126P，曾进口到我国，成为80年代私家车的典型。
在当时，菲亚特的124和125，都是非常成功的车型，畅销数年，销量可观。这俩车都是小型车，可欧洲那边普遍对小型车很认可，直到今天依旧如此。比如，007电影中的第6部，也就是“女王密使”那一部，詹姆斯·邦德救起轻生的富家女特蕾西之后，有个与特蕾西的父亲共同乘车的镜头，其父虽然是富商，但他们坐的车却很小，且为单门，乘客得把前排座椅折叠，才能进出。
就这样，菲亚特124成为了苏联的VAZ 2101（拉达2101），并衍生出2102、2103、2104、2105、2106和2107，总生产时间长达42年。其中，2105曾大量进口到我国，90年代中期，北京街头还能看见拉达2105警车。
当时苏联发展的重点在于军工，民众生活所需的供应，并不宽裕，拉达汽车因而很抢手，这一点，从电影《意大利人在俄罗斯的奇遇》，就能看出来。
菲亚特124虽然在苏联如日中天，但到了70年代后期，它已经显得很落伍。因为当时的家庭轿车已经全面转向前驱。于是，苏联人再次找到菲亚特，希望得到前驱车的技术，但这回意大利人拒绝了。苏联人又跑去西德，与保时捷公司签约，由此诞生出我买的这辆拉达2108。
拉达2108正式投产是1983年，进入我国是90年代以后的事儿。该车最初的动力是1.3升，后续车型出现了1.5升，我买的这辆车是2108-3，单门5座，与之同时进入我国的，还有三厢造型的拉达2109。这款车里的很多零部件，来源于西方国家，比如，保时捷和采埃孚联合开发的变速器、采埃孚的转向机、米其林的轮胎、卢卡斯的真空助力泵、倍适登的减振器架，等等。总的来说，驾驶2108的感受，还是相当不错的，加速很轻盈，噪音也不算太大。外观与内饰，在当时显得很有亮点，最大的缺点是没有空调。
虽然出自保时捷这样的名门，由于苏联汽车工业的整体水平太差，这辆2108在使用过程中，问题不少。好在那个年代的汽车结构简单，电路更简单，易于修理，我凭借212、2020S时代积累的修理技能，对付它，完全不成问题。直到2001年前后，北京紫竹院路上的三虎桥附近，还有一家叫“拉莫达”商店，专卖拉达、莫斯科人和达契亚的配件，而我是他们的常客。
又过了几年，零配件逐渐稀缺。有一次，制动总泵的密封圈渗漏，跑了许多地方都买不到。碰巧有位朋友去莫斯科出差，我便委托于他。他一下子买了好几包。还说，这玩意在那边很容易买到，价格便宜的几乎等于白给。
但是，不可能每次需要零部件，都碰巧有人出差。
为了避免麻烦，我将其转手了。开始以为报废就得了。没想到，接手的人说，可以转到外地去，接着用。
我觉得自己就够能凑合得了，居然有人比我还能凑合。