文｜Dedee
说完越南，这次来说说一海之隔的菲律宾。
依据菲律宾汽车制造商协会 (CAMPI) 和卡车制造商协会 (TMA) 联合报告的数据显示，去年，该国的汽车总销量约为26.8万辆，比2020年增长了20%。
菲律宾的汽车产业发展只比越南早了6年。
一切都始于1988年，菲律宾首都银行创办人、菲华大班郑少坚与丰田汽车合办了丰田汽车菲律宾公司。
郑少坚以先做进口车生意后合伙开厂的方式，仅用一年时间，就将丰田做成了菲律宾销量第一的汽车品牌——至今。
也因此菲律宾的造车产业完全离不开日系车，尤其是丰田，一直都是菲律宾汽车市场的绝对主导。直到去年，丰田依旧有超过43%市场份额，且绝大多数都出自位于内湖省仙沓罗莎的丰田汽车菲律宾公司。
第二位是三菱，占到了菲律宾13.06%左右的市场份额；第三到第五分别是福特（6.80%）、日产（6.66%）和铃木（6.59%）。
第一个进入菲律宾的中国品牌是奇瑞——于2007年9月，将当时的爆款旗云、东方之子和QQ等送进了马尼拉中央商务区的品牌专卖店内。而目前在当地销量最好的中国品牌是吉利，去年共卖出了6,104辆车。
当前菲律宾的汽车制造增速仅次于越南，处于东南亚老二的地位（老二是指增速增速啊）。而由于早吃了几年造车饭，菲的汽车制造方面明显更多样性，不仅涵盖了汽车的组装、改造及零部件的制造，后者更是包含了例如金属、电气、塑料、橡胶和复合材料产业。
更要紧的是，几家销量最高的日系车企，比如之前提到的那几家再加上本田，这些年都极为鸡贼地选择与菲律宾明显欠发达地区的小型企业合作经营——高情商说法那叫扶贫，低情商说法那叫善用廉价劳动力，毕竟该国去年一年的组装数量也就83,846辆。
对了，目前菲律宾的人口总数为1.11亿，人均年收入为3430美元。
说完枯燥的数据，咱们来聊些有的没的八卦。
首先就是菲律宾地面上的交通基础建设。不能说是多如牛毛吧也可谓是聊胜于无——比如地铁。整个菲律宾就没几条，主要都在马尼拉。后者虽然是全东南亚拥有地铁最早的城市，却不怎么思进取，至今依旧只有3条。
是的，但凡去过马尼拉的人都会对这座城市产生某种说不清道不明的迷思：这座城市好像有点长得太着急了，崛起得太快太早，然后在某个意想不到的节点意外坠落，使得这座城无比撕裂，发展水平极为悬殊。
这座城，有25%的面积属于富人、权贵和高科技，还有40%属于破旧不堪的贫民窟。尤其是帕西格河旁边，存在着世界上最大的贫民窟，里面生活着数百万人。
扯远了扯远了。
废话那么多圆回来就是，这座城市的基建发展颇为畸形。造福于大众的交通工程常年停摆，市区没多少红绿灯，没有高架桥，主干道的更新速度完全跟不上机动车的增加速度，最要命的是——随便一起小事故一场大雨，就能彻底摧毁周边一大片交通。
有一个较为古早的段子：有位华侨下午开车送女友去机场，后者回中国老家。去程一切安好，回程途中遇到了下班高峰，原本20分钟的路程堵了5个多小时——最后，女友都已经下飞机回到家了，他还一动不动地卡在马尼拉的马路上。
而马尼拉堪称奇葩的交通基建，还造就出当地的著名特产：马尼拉二手车。
是的，马尼拉二手车的知名度不能说是夹道欢迎吧，也可谓是人见人怕。毕竟这个地球上很少有这样的大都市：狂风暴雨比大姨妈还寻常，偏偏这座城的排水系统吧，称得上“但凡有一点出息也不至于一点出息都没有”：下雨必然淹水，淹水必然塞车，塞车必然出现交通瘫痪，瘫痪必然造成各类车辆进水。
然后，各种各样的泡水车就成为了菲律宾各类二手车的中流砥柱……而相关部门的对策是：请消费者自己睁大眼睛仔细甄别，看出来继续归二手车商，看不出就归你了。
也难怪电动爸爸们看到菲律宾，都会认真掂量掂量。
首都如此，其它地区更不用提了。
菲律宾当地人，尤其是中老年人对于堵车早已麻木。不少习惯于坐集尼车的人一旦遇到堵车，都会像老僧入定般呆坐数小时——丝毫没有城市居民的觉悟。
而且，不少曾在菲律宾生活过的人表示，当地人对于机器和网络颇为排斥。许多人宁愿排队在人工窗口买地铁票也不愿意按售票机，宁愿在人工柜台排队登机，也不愿意用手机线上办理值机。
而这个国家近6成人口，是30岁以下年轻人组成的。
有人认为这是菲律宾人的可爱之处，脑子不会转弯；也有人认为，所谓的脑子不转弯其实就是懒——懒得动脑子改变自己。
而直来直去不善脑筋拐弯的菲律宾人，用几十年时间研磨出了如今菲律宾以至于东南亚最著名的交通工具：集尼车、摩托和三轮车。
是的，那些用美军吉普车加长改造的集尼车Jeepney，不仅是菲律宾1.11亿人最重要的陆路客运交通工具，更是菲律宾街头最常见也最独一无二的风景。
这些五彩斑斓的铁皮箱子车，据说最早源自一位当地艺术家。
二战刚结束，菲律宾满目疮痍百废待兴，他将一辆被美军彻底抛弃的破烂吉普改吧改吧画上彩绘，作为自己的大篷车玩。谁知一出街就成为了全菲最靓的该溜子，无数人有样学样，纷纷将那些被美军废弃的老吉普拉回去涂脂抹粉改张艳帜——成为了专门上街拉客的跑短途的私人运营客车。
这些长相奇特的加长吉普很快就成为了国民公车。事实上，菲律宾是没有公交车的。或者说，除了地铁，菲律宾没有政府专营的交通系统。
虽然都是私人运营，但集尼车司机的性质其实和国内出租车司机差不多，都有专属公司。每辆集尼车都有固定路线，每个司机也是固定配车不能随意更动，这一条又和香港小巴很像。
此外，许多热门线路的集尼车从早到晚班次很多，一般三五分钟就有一辆，还能随叫随停，想下车就随时能下，只要敲敲车顶或者喊声“bala”（下车）就行。
据说集尼车的英文名Jeepney的后缀“ney”是膝盖之意。因为车厢极窄，偏偏又两边都设了位置，乘客们挤在里面，膝盖与膝盖间免不了出现物理冲撞……Jeepney由此而来。
还听说，集尼车也是不少菲律宾平民的爱情始发地。素不相识的青年男女们或对坐两端或左右挨紧，一个急刹车或急转弯——突如其来的对视，再也没能忘掉你容颜……
除了集尼车本体，集尼车司机也称得上是菲国好人的最佳代表。
他们会时不时好心提醒一些粗心的乘客，不要遗忘东西更不要在下车的时候手上拿着贵重物品，比如手机、钱包或相机。因为常有强盗会在乘客下车的瞬间，将他们手中的财物硬生生拽走。有时候，连女生的耳环和手链也不放过。
司机们还会未雨绸缪地将各种零钱集中于挡风玻璃前。最忙的还得是他们的两只手，在转动方向盘的同时，左手指缝间夹满了被折起来的二十五十的纸钞，右手则专门负责往后接车费——同时还不忘精准找零。
这反应速度，丝毫不输给国内任意一位早餐摊大妈。
当然，为了应对大塞车让乘客不无聊，不少司机还会在车厢内增加各种娱乐设施。
比如麦克风和蓝牙喇叭和点歌手机之类的，让乘客们在遭遇大堵车时可以轮流high一下暂时忘记堵车带来的忧桑，不至于立马下车改坐三轮车或就近租辆摩托——因为集尼车司机也都要交份子钱的，再加上车租和油钱，平摊下来一般每天要干满12-16个小时，必须要赚到1600比索（约合人民币195元）以上，才能勉强做到收支平衡。
而为了提高效率尽可能地跑更多路收更多钱，不少司机还会叫上家里人一同帮忙。
有些是让老婆抱着孩子坐在副驾驶负责收钱找零，他专心开车；有的则是叫上自家兄弟，后者一般不会老老实实呆在车厢里，而是挂在车外不停吆喝招呼客人。
之后是近些年“崛起”的摩托车。
与隔海相望的邻居越南不同，菲律宾的汽车产业发展比较早，汽车先普及，摩托车反是后来者。甚至刚开始，大部分菲律宾人对摩托车是极为抗拒的，认为这种两轮车简直就是直通冥府的动车。无车家庭外出宁愿坐集尼车等公共交通工具。
但就目前的情况看也已经是彻底居上。
据东盟（ASEAN）汽车联盟统计，菲律宾摩托车的年销量从2012年到2019年，7年间增长了300%以上。直到2020年增速才因疫情被彻底打断——年销量下跌30%降到了168万辆，但依旧超过2018年。
也因此菲律宾在2010年代迎来了奇特的“六轮时代”：不少中产以上家庭的座驾是一辆私家车加一辆摩托车。
无数菲律宾家庭购置摩托车的首要原因……当地交通实在太差！尤其是像马尼拉等大城市，由于过去机动车的保有量远快于道路建设和公共交通发展，直接导致城市交通基本上24小时都在拥堵。
甚至有机构做过预估，以马尼拉为例，每天因为交通拥堵产生的经济损失预计2030年累计将达60亿比索（约7.3亿元人民币）。
当然，摩托车越来越多的第二个原因，就是菲律宾的年轻人真是多啊！全国有近六成人口低于30岁——他们的荷尔蒙与消费能力成反比。因此比起汽车，摩托车显然更适合他们。且多以本田、川崎、铃木和雅马哈这四大日本品牌为主。
2019年底的一组数据显示，大约有43%的菲律宾家庭拥有摩托车，拥有汽车的家庭则不到10%。
当地甚至还有专门的网约摩托车软件Angkas，拯救了无数曾在集尼车和出租车中被堵到生无可恋的旅客。
关于菲律宾摩托的大流行，就不得不提刚刚卸任的第16届总统杜特尔特，也是新任副总统莎拉·杜特尔特的亲爹。
这里咱就不展开说菲律宾一团乱麻的政治门阀体系，毕竟这是通辽宇宙的活儿
话说杜特尔特自1986年成为菲律宾第三大城市达沃市市长之后，很快就因其“达沃朱元璋”的人设，成为了菲律宾乃至全世界的独一份。
所谓的“达沃朱元璋”特指他对于罪犯的态度。一个字：先杀再问。其叠加buff是将犯人绞死后将尸体再绞一遍，做到真正的double kill。他对犯罪分子的态度足以让1983到1986年的中国都黯然失色。
据说某天他看到一个小年轻在禁烟区吸烟，直接上去拿枪指着人家脑袋出了一道选择题：“你要么把烟吞下去，要么把子弹吞下去。”
扯远了扯远了。
更重要的是，在达沃做市长整整30年，杜特尔特坚持每天傍晚穿上心爱的皮衣，骑上心爱x2的哈雷，背上心爱x3的M16步枪，在这座方圆2400平方公里的城市内开始巡街，专门盯着那些深夜宵禁还会溜出来的各路街溜子。
他的身后还经常跟着一群骑摩托的“达沃敢死队”。由他和敢死队当街私刑处死的人超过了1400多名，平均每年46人。
也正是杜特尔特使“东南亚哥谭市”在四分之一个世纪内成为了全球治安最佳城市第七名，东南亚最安全城市第一名——甚至在成为“菲律宾朱元璋”后，他依旧坚持男人至死是少年的摩托人设，并不止一次表示：“我将与摩托车共存亡，骑摩托车死总比死在床上强。”
话说回来，其实在菲律宾，你是无法精确统计摩托车的拥有量和年销量的。因为在菲律宾还存在着一种极为神奇的摩托车“木摩托”。
创造这种神奇大摩托的人，是居住在吕宋岛北部的伊富高人，大约有20万人左右，可谓是全菲律宾乃至整个东南亚脑子最好手最巧的少数民族。
他们不仅拥有着世界上规模最大最高且最古老的农业工程奇迹巴纳韦梯田——2000多年了，那儿还生生不息地出着水稻；还有着曾让西班牙殖民者叹为观止的村落建筑——几乎每家每户，都住在充满了雕饰彩画的木屋中。
20世纪中后期，伊富高人还将祖传手艺扩展到了现代交通工具上。于是，全世界最独一无二的绿色交通工具“木摩托”横空出世。
伊富高人并不穷，主要是他们的信仰过于复杂，居住环境过于自然，传统燃油摩托不太match他们的身份地位气质内涵，所以他们才想到自主造摩托这么个副业。
“伊富高牌摩托”最大的特色，就是全身都由木材和竹子等植物打造，是的包括轮子。
而且他们通常会将自己的审美小乐趣延续到这些摩托车上，喜欢将各种有的没的往车身上招呼，什么豺狼虎豹，麒麟飞马，神仙巨龙……总之，每一辆都能让“金华东阳闻之跪拜，保定曲阳见了绝望。”
更不可思议的是，木摩托没有发动机，没有踏板，没有链条和刹车装置，不用油、天然气或电，让它们动起来的唯一方式就是——下坡。
于是乎，吕宋岛北部山区经常能看到一群精壮的伊富高男人，每人抓着车把手端坐在一辆辆造型奇特的木摩托上，组团从高处沿着或宽或窄的山道飞驰而下，犹如一群时刻准备着请人吃席的冥斗士，场面壮观气势恢宏。
据说有不少游客都曾看上过这种“伊富高牌摩托”，甚至还有不差钱的中国土豪花20万买了一辆，只是不知他是当做纪念品呢还是当做百年后的法拉利。
最后，说说由摩托车延伸出来的菲律宾三轮车。
的确，冒着黑烟的三蹦子一直以来都是东南亚的马路特产，但菲律宾的三蹦子很不一样——它们不仅仅是从摩托车改装而来，还都会在右手边先加装一个车轮和一个车斗作为基础，再按司机的需求和喜好，加焊铁车架、车座、车顶和外壳。
总之无论内核还是外观，都无限类似于侉子和三蹦子的杂交品种，当地多称它们为sidecar。而经过层层加盖的菲版三轮车，“客容量”会大大增加，少则2名多则6名，有些sidecar的后座甚至可以塞入两个28寸的行李箱!
之前说过，菲律宾的贫富差距过于巨大，许多人甚至连固定的容身之地都没有——比如三轮车司机。后者中有很大一批都是以车为家，一辆车养一家人。
比如在马尼拉中国城那块儿就有成群的“三轮车家庭”，车架内常常塞满了所有的家当。
每天傍晚，中国城处处可见直接在街边吃晚餐的车夫家人们——就着路灯写作业玩耍的孩子，提着水桶洗衣服洗碗洗婴儿的妻子。夜深后车夫归来，一家人终于可以齐齐整整聚在一起，或直接席地而睡或以车为床。每天清晨他们再早早醒来，将自留地收拾干净，开始新一天的循环往复。
在旁人看来，车夫们是典型的“骡马跪族”。实际上，他们已经比帕西格河旁边住铁皮屋捡过期饭菜果腹的贫民要体面太多。
毕竟在菲律宾，三轮车的综合性价比最高——比如马尼拉中国城范围内一般10分钟的路程，单人单次为40比索（约合人民币5元不到）；而距离马尼拉580公里远的莱特省省会独鲁万，一般10分钟内的车程，单人单次更是只要6比索（人民币1元都不要）。
因此，它们远比计程车和集尼车更受人欢迎。
也因为廉价到令人发指，逼得三轮车夫这个群体曾经一度是“菲律宾朱元璋”的主要关怀对象。他们中不少人为了多赚钱，习惯于小奸小恶之事，比如针对游客和老弱病残孕啥的坐地起价；还有极少数人会在月黑风高夜趁机杀人越货。
比如之前提到的马尼拉中国城，有一条著名的Masangkay路曾被称为“强盗街”，原因就是这条街上的三轮车夫们还时不时兼任一下抢劫这项副业，专业程度让职业强盗都顶礼膜拜。甚至就在六七年前，这条街还发生过命案。死者是一位独自夜归的女子，被一位三轮车夫直接割喉，后者杀人的动机很简单：看到女子手包内有大笔钞票。
当然，自杜特尔特骑着摩托来到马尼拉当总统后，“强盗街”很快就恢复了本名。不少三轮车夫比鹌鹑还鹌鹑，生怕被乘客，尤其是游客投诉告状。
毕竟，中国城距离马拉坎南宫也就2.5公里左右的路。