接着聊京津城际及其联络线。
（1）
自2008年开通以来，京津城际绝大部分车次都是从天津站始发前往北京的。但其实在南仓编组站附近，还修建了一条通往天津西站的联络线。
红色为京津城际天津西站通道
天津西站是京沪高铁上重要的始发站（虽然不在正线上），每天都有大量前往济南、合肥、长三角等地区的南向高铁。那京津城际到达天津西站后，能否继续向南、形成如下通道呢？
京津城际列车经停天津西站继续向南通道
那就要首先分析一下天津西站的站场设置了。
天津西站 站线示意图
天津西站13台26线，无论是建筑面积还是到发线数量，都是天津市规模最大的车站。从南到北依次是京津城际场4台6线、津秦高铁场7台12线、京沪普速场2台4线（含2条正线）、津保铁路场3台4线，以上均含共用站台。
京津城际场在东咽喉的南侧，进入天津西站；而京沪高铁的南向联络线、也在天津西站西咽喉的南侧（太复杂，图上予以简化），二者共用1~6站台。因此京津城际到达天津西站后，可完美向西连通京沪高铁[耶]，对其它车场影响也非常小。日常情况下，除少量京津城际车次以外，由于没有京津城际~京沪高铁的跨线车，1~6站台使用率也是相对较低的。
（2）
通道的条件具备，那车次能安排上吗？
从北京南出发，走京津城际绝对是绕路选择，增加经停武清、天津西（必停）两站至少要多耗时约20分钟（票价也得多花10几块）。如果非要这样绕，那唯一的理由只能是“照顾”武清了（对不住北京南上车的乘客了[尬笑]，不去天津的话注意下次别选这车[打脸]）。
即便“照顾”一下武清，关键问题是影响车次安排，因为京沪高铁、京津城际都是繁忙线路，一辆车时刻表发生变化就会影响一大批车次运行图铺划，甚至是引发全国路网“蝴蝶效应”。
红色为京津城际通道，明显比蓝色的京沪高铁通道绕路了
因此，理想方案是：运行时间接近的“一趟 北京南~武清~天津西 的C字头”+“一趟 天津西~上海虹桥/上海 的G字头”，两个车次串联成一趟“北京南~武清~天津西~上海虹桥/上海”的G字头。这样就可以做到不对运行图进行过大调整，实现这一目标。
当然，考虑到一日往返，这趟车必须是北京局北京南动车所、或曹庄动车所的。
那能找到这样两个车次吗？
（3）
出于天津站和天津西站的功能定位，以及天津市区人口分布和出行习惯，多年以来京津城际基本都在天津站始发终到。天津西站的车次很少，正常运营的高铁，只有早晚高峰出入于曹庄动车运用所的车次，才会顺道跑一趟“天津西~北京南”（反正主要是为了去北京南跑其他车次，这趟能拉几个人算几个[呲牙]。伪车迷几年前就专门体验过，近乎包车的感觉[爱慕]）。
曹庄动车运用所，位于天津西站以西。建成时为华北地区的最大动车运用所（为方便示意，该图右侧为正北方向）
直到近两年，或许是北京南~滨海的车次越来越多、造成天津站站台紧张，抑或是为方便天津市区西部人群、带动一下偌大且冷清的天津西站。每天固定往返于“天津西~北京南”的车次才逐渐多了起来。
经查2022Q1运行图，目前往来天津西~北京南的C字头城际每日约36对左右（不含走京沪高铁的G车），个别车次经停武清站。这其中天津西前往北京南、经停武清的有8趟；北京南前往天津西、经停武清的有4趟。
北京南前往天津西、经停武清的只有4趟
这其中重点说说C2611，这是早间唯一一趟经停武清、且前往天津西站的C车，9:48到达天津西站。
C2611 时刻表
然后就是找一趟与之时间衔接、天津西始发前往上海的G车了[思考]（必须是北京局管内的始发车）。
天津西始发前往上海的G车
由天津西始发前往上海的G车共有5对（不含从唐山、东北方向过来的G车）。这其中，G265是9:54始发前往上海。（注：由于疫情反复、客流不足等原因，目前实际运营的只有G267/8。但时刻表上能查到，说明运行图是可以开行以上这些车次的。）
9:48到达的C2611 和 9:54始发的G265 中间仅相差6分钟！这个停站时长简直太合适了，几乎算是无缝衔接了。如果两车可以合二为一的话，这个方案理论上是可行的[灵光一闪]。
再看返程，查一下G265的返程车G266。
上海始发终到天津西的G车
G266到达天津西已是20:59，这个时候已是运营尾声。让G266多花30多分钟跑一趟北京南，顺到经停一下武清，运行图上安排一下的难度应该不大[灵光一闪]。除此以外，G264、G268的时刻情况也类似（G270到达时间太晚了，赶紧洗洗睡吧[鼾睡]）。
当然，以上都是理想状态。其它情况，比如C2611到天津西之后，也是要承担其他车次的，把它调过来去上海，肯定还要有其它车补上，然后又会引起一系列连锁反应[晕]。在此，笔者就无法考虑那么多了[打脸]，不做讨论。
（4）
上篇文章有朋友留言问能否向西前往雄安、保定、石家庄方向。我的分析是很难。
天津西站的西咽喉股道非常多且复杂（设计得也非常巧妙），共有京沪普速、津保铁路、京沪高铁北向、京沪高铁南向、和曹庄动车所共5个方向！除京沪线普速外，4个运行高铁方向的线路还互相交叉。伪车迷本人一直苦于没有每条股道的准确走向资料，在地图影像、网上视频和亲自乘车的摸索下，才勉强摸清情况（不敢说准确）。这里就不画图示意了。
路线分析结论是天津西站京津城际场，向西可以上津保铁路（这条线主要是用于京津城际列车前往曹庄动车所的），然后继续向西。但返程就没有通路了（找了好久没找到，是否正确期待专业人士解答）。也就是说，京津城际可以向西上津保铁路，但津保铁路不能向东上京津城际。
此外，虽然我非常看好雄安未来发展，但崛起尚需时间，目前客流需求肯定是寥寥。而且保定、石家庄均在北京的偏西南方向，如果列车先往东南走天津的话，这个方案实在绕得有些过分啊[捂脸]，耽误时间可不是一点半点。不像北京南去上海，耽误20分钟、再搞个向下的浮动票价之类的，勉强还能接受。
不过只看线路的话，京沪普速线倒是可以衔接津保铁路。可以在杨村站搞个“绿巨人”动集尝试一下（开个玩笑[笑哭]）......还是算了吧，京沪普速线也是非常忙的。
总之，基本不可能。远期，如果津雄高铁上马，我相信会考虑与目前350km/h级别高铁互通的。具体情况只能到时再分析。
（5）
说重点。分析了半天既然技术上可行，真正要促成此事，重点还是要看武清自身的重视程度和协调力度（也就是常说的“充值”了[嘘]）。
其实这是当前各地方的普遍现象。无论是高铁、还是民航，无论是省会、还是普通地级市，甚至是县、镇，交通上如果能实现与一线城市的直接连通，那都是扩大自身影响力、活跃本地区商贸活动的绝佳机会。前不久一个刚通高铁的普通地级市，极为罕见地在通车第一天，竟然就拥有了前往北京的“大站”标杆车。而且据说包下了这对车次内的所有广告位，大力宣传本地旅游等特色资源。可见其协调铁路部门的力度之大、效率之高。
在这点上，武清虽说已是坐拥京津两大城市之间，但既然具备与京沪高铁、津秦高铁连通的条件，就不应只满足于当前。哪怕每天只能有1对前往东北、或是1对前往长三角的高铁，也是进一步扩大自身影响力、方便本地居民出行的重大突破，应当有所作为[奋斗]。
只要技术上可行，不对铁路整体运营有过多负面影响，剩下的，我相信事在人为[赞]。在此希望大家多多转发、呼吁[谢谢]。
PS.非专业探讨，错谬之处欢迎指正。
通武廊轨道是大家另一个很关注的话题，下一篇详细说说我的看法，特别是短期内能否有替代方案。