一旦车龄超过5年，车里面的很多运动件和阻尼件都会开始出现故障。泰哥在往期的文章当中也写过好几期自己以前那辆小Polo翻新整备的内容。于是呢，有车友老爷来提问：说自己15年款1.8t途观，跑了7万5千公里，正时链条需不需要更换？两周前去加制冷剂，维修小哥测了一下，说链条拉长，影响发动机。
将信将疑中，拖到了今天才想起来咨询一下。
汽车零部件的使用寿命是有限的，而作为汽车的易损件更会有维护更换周期，而正时链条这个东西在绝大部分车主眼里是一个免维护部件，而且号称终身免维护。那这到底可不可信呢？
今天泰哥就来跟老爷们聊聊发动机正时链条到底要不要换？多久换？怎么辨别更换标准。
正时链条的确免维护
主要是链条一直泡在机油里
发动机的正时方式目前最主流的就是链条正时了。
曲轴和凸轮轴上都套着金属齿轮，只不过是用金属链条连接并同步工作位置。高寿命高强度的金属链条浸泡在机油里，时时刻刻都被机油润滑保护的。
这样的形式使得正时链条几乎不存在绷断的可能性，于是乎这种高强度高寿命的特性直接被许多车友理解成了正时链条是终身使用，无需更换的。
虽说任何机械装置都没有“终身免维护”一说，但某种程度上正时链条的确是免维护。
但抛开前提说结论都是耍流氓，正时链条免维护的逻辑完全是建立在，我国大多数家用车的换车周期。
华经产业研究院发布的《2021-2026年中国乘用车行业投资分析及发展战略研究咨询报告》2020年二手车交易市场中，3-6年车龄的二手车占比最高，从另一个角度讲，车辆3-6年后迎来第一个换购高峰。
这样的换车周期完全短于8年或15万公里的正时链条更换周期，甚至于很多车主每年行驶里程少于10000公里的也是比比皆是。
在这样的前提下，正时链条确实大概率是无需更换或者维护的。
正时链条就怕拉长
轻则异响高油耗，重则报废
虽然正时链条的更换周期远高于大部分车主换车周期。
但泰哥也建议车主老爷们到了车辆第7年或者公里数超过10万公里后就可以考虑更换正时链条和张紧器了。
这是因为正时链条材质为渗碳钢、渗铬钢、渗钒钢，发动机运行中，链条的负荷非常大。尤其是带T~涡轮增压发动机。气缸的爆发力长时间在拉力作用下会被拉长就会造成链条销轴磨损、链片拉长，链条就变长了。
链条一旦被拉长后，传动的精密度就降低了，这里VVT系统首先给予一点补偿，实时修正一部分误差，而主要任务是正时链条张紧器起作用。
但链条不断被拉长后，渐渐地就会超出链条张紧器挺柱补偿行程，链条自然无法时刻抓紧凸轮轴齿轮。一旦调节余量全部用完，那么就说明一点：链条已经被拉到最长，这时候“链条+张紧器”要一起换掉。
在涨紧器不坏的情况下几乎不可能跳尺，就算涨紧器坏了也不会马上跳尺跳到顶气门，通常初期都会有发动机的异常噪音，油耗过大，或者发动机故障灯无故点亮的情况。
如果不管，某天链条一旦“跳齿”，那么发动机的结果基本也是离大修不远了。
最近的例子就是2代三个八了！
12年7月份前的二代EA888发动机了。因为原厂发动机张紧器设计缺陷问题，存在张紧器固定螺栓容易挂掉，雪橇板过短这两个问题，导致一堆用着2代三个8机头的车出现顶气门这种“大事故”。
张紧器固定螺栓磨损出现“台阶”是压板断裂的根本原因
原车设计的张紧器弹出来的幅度很短，随着压板的磨损，就可能导致无法张紧，特别是在启动的瞬间，张紧器会有一个反弹，本来链条就因为没有完全张紧而比较松，再一反弹就容易打断压板引起跳齿。
张紧器问题通过了隐形召回方式解决
大众方面在知道张紧器问题后有一段时间通过升级和检查这两种隐性召回方式解决了绝大多数2代888车型的张紧器问题，但始终没有对压板进行升级。于是这辆倒霉的昊锐就遇到了这个问题导致发动机损坏。
老爷们还在用2代888的，而且没拆过正时罩的话最好快去检查更换
所以你问泰哥正时链条到底要不要换，答案非常明确！
肯定得换！
不想发动机大修的话，在张紧器推到底挂掉之前赶快把这个定时炸弹拆了！
遵循3%更换原则
保养还要注意选择润滑油
那么最后一个问题：链条拉长该怎么看呢？
市面上主要有两个办法：OBD诊断仪检查点火提前角、开时规罩拆机检查。
前面泰哥说过当链条出现拉长时，发动机的可变进气正时系统会自动补偿损失，这时候就可以通过第一个手段，用OBD故障诊断仪张紧器角数值就能判定了！
一般来说只要数据小于±3%以内，基本都是可使用状态。
但要是数据大于3就要技师帮你订货了，链条异响和跳齿说不定哪天就暴雷了，建议更换。
还有EA888可以打开时规罩上检查小盖，看看涨紧器顶出几个齿了。新装是5个齿，9个齿就说明链条及导轨磨损严重了，考虑更换吧。
在使用中，链条的早期磨损与机油有关。因为链条是靠机油润滑的，机油质量不好，机油脏，机油压力不够，经常亏机油都会造成链条加速磨损，目前主流的API SP的机油则强化了正时链条的润滑保护。