8月12日下午，第十二届中国汽车蓝皮书论坛第二天，在真锂研究创始人、总裁墨柯的主持下，孚能科技董事长、总经理王瑀，天津力神电池常务执行副总裁王念举，蜂巢能源科技总裁杨红新，安驰科技总经理徐小明等围绕“动力电池格局与技术路线演化”进行了圆桌讨论。
以下是讨论内容。
墨柯：各位嘉宾，大家下午好！非常感谢贾老师给我这么一个机会。我来主持今天下午的这个环节，关于动力电池的格局和技术路线的演化。
我下午也听了一些包括昨天也听了一些，我感觉我们的电动汽车很多的专家都已经在乐观的同时也表达了自己的担忧，包括我本人也是这么看。将来中国的电动汽车，比较大的需要我们做更多工作的地方，可能是芯片和软件。但是现在这个环节是电池环节，我恰恰认为我们的电池应该是我们有优势的地方。我不知道在座的几位老总到时是怎么
看。
我们就开始今天的这个主题。首先，我们来谈一下关于电池路线的问题。我也知道动力电池的路线其实只有两个，一个是三元电池，一个是磷酸铁锂电池。正好借这个机会介绍一下各位嘉宾：
我们知道天津力神电池是我国锂电比较老牌的，一个是最早成立的锂电池的企业。我们通常认为我们锂电领域有四大公司，为我们中国锂电事业的发展培养了大量的人才，被称为中国锂电的四大黄埔军校，我们知道力神是其中的之一，还有比克、ATL、比亚迪。力神现在主要是两条路线，三元和磷酸铁锂好像都是齐头并进的。
李总旁边的是孚能科技的王总，我们知道孚能科技今年是刚刚科创板上市，而且奔驰也掏了9亿美元入股了孚能科技，大概只占了3%左右的股份。孚能专注做三元电池的。
王总旁边的是刚才给大家做报告的蜂巢能源的杨红新杨总。蜂巢是锂电领域的一个新兵，今年四五月份才刚刚开始动力电池电芯的生产，但是我看业内很多人都非常看好这个蜂巢能源。
杨总旁边的是安驰科技的徐小明徐总，您这边以铁锂为主。安驰科技发展也非常快，这几年才成立的。现在也能够大概在装机排行榜也能排第十几左右，孚能也是电池领域具有代表性的电池厂。
两大路线，正好四位嘉宾都有，都是我们代表性的。徐总之前在国轩高科，它是在磷酸铁锂方面非常有代表性的电池厂。现在我们第一个探讨的主题就是我们的动力电池这一块，我们这两大路线，将来会是一个何去何从的情况？我也想听听几位专家的想法。
为什么要设计这么一个主题？大家也关注到了今年的磷酸铁锂路线又重新变得非常火热，很多人都非常关注，尤其是一些代表性的车和产品包括一些企业现在都在这个铁锂这一块非常重视。比方说我们知道的特斯拉的Model 3今年可能马上要推出铁锂版的车，据说大概是11月、12月会上市。我们的比亚迪汉这款产品现在也是使用的磷酸铁锂。
三元和磷酸铁锂两大路线总体上，从燃料密度来说三元相对有优势一些，但是可能大家理解的，从安全性角度，磷酸铁锂会好一些。而且最近电动汽车的事故也有不少，所以让这两种路线的竞争更加的有点白热化了，当然我说的有点多了。现在我们把话筒交给各位，听听他们的看法。从王念举王总开始。
王念举：关于动力电池的格局，刚才就像墨总讲的，大的方面来讲中、日、韩有些先发优势。中国到目前为止可以叫电池大国还称不上电池强国。
今天如果讨论电动汽车上面用电池，我认为目前在压力成本特别大的情况下磷酸铁锂，磷酸铁锂特别从去年到今年开始装机量有一个大的提升。当然如果从细分角度来讲，像物流车、专用车确实磷酸铁锂我想有一定的优势，特别是从它的体积上来讲，它可以装更多的电池，驱动的话不追求太高的续航能力，200左右公里就够。这个方向磷酸铁锂即便是现在或者是未来一段时间，我想这个是主流是没有什么问题的。
如果从乘用车角度来讲，从长远来看比如2023年或者2024年真正没有什么补贴了，真正靠市场驱动的时候，我还是认为三元会占领主导。磷酸铁锂一个是能量密度低，当然现在可以通过刀片，它跟C2P差不多是一个概念，只不过从结构上有创新，可以提高空间利用率，提高续航能力。但是它还是有很多的缺点，比如说像低温，比如长江以北，待到冬天时特别是C端客户、B端客户会感觉有非常大的差距。可能平时飙车300公里到400公里，到冬天就下降到70%甚至是不到70%，可能会有这样的一个问题。
墨柯：这个问题能解决吗？
王念举：从技术上，我想很难去解决。因此，未来我还是想三元可能是一个方向，还是一个主要方向。
还有一个，现在都说三元不安全。我们知道磷酸铁锂现在能量密度主流做到180 Wh/Kg比较困难，做到200 Wh/Kg都到顶了，三元只是做到200 Wh/Kg，也可以做得非常安全。
墨柯：也就是说这两条电池路线，一条到达离极限越近也不安全？
王念举：是的。力神做电池20几年了，1997年成立。我们也算经历比较多，应该说力神电池从1991年开始到现在为止从消费端来看基本经历了将近30年。这里边有几件事情可以说一说：第一，索尼当时有一次召回。第二次更大召回是三星，2016年当时如果做消费类的话，你会知道当时能量密度是720Wh/L这样一个能量密度。当时三星为了这次召回不仅仅是说失去中国市场也是一个因素，另外一个问题损失了将近50亿美金。
从那之后所有的客户都非常理智了，应该说从2016年做消费的到现在为止能量密度没有提升，也就是说从1991年到2016年为了追求续航待机时间，每年都有5%到8%的能量密度提升，但是这个带来的问题就是很大的一个安全问题。从消费类到现在为止还是停留在没有超过750Wh/L这样的量产，大家都在试图去找，但是确实很困难。
动力电池应该说用了将近十年的时间，现在又到了这样一个瓶颈点我讲就是天花板。能量密度如果到了300Wh/kg，我相信会停留很长一段时间。从这个角度来讲，如果能量密度维持到一定程度的话，从安全上来讲还是可以解决的，既照顾了续航里程,又照顾了安全,又照顾了快充，还是有办法的。
墨柯：谢谢。刚才力神王总的观点，您是觉得磷酸铁锂还是适合于那些商用车包括大巴、专用车,乘用车还是适合用三元好一些。
王念举：是的。
墨柯：孚能的王总呢？
王瑀：孚能科技过去的20年只是专注于做三元，因为汽车可以说是个体积限制的产物，重量不是特别敏感，主要是它没有足够的体积。目前短期内受补贴影响，受到磷酸铁锂方面的提升，我想暂时磷酸铁锂与三元处于共存的状况。像续航里程比较低的一些小车可能会多采用磷酸铁锂，但是续航里程超过400公里以上的车目前还是依靠三元来解决它的续航里程的问题。
长远来看，能量密度还是最大的问题。刚才像杨总讲的一样，如果我们现在能量密度能够提高到400 Wh/kg的程度，给整车厂的选择性就更大了。标准化才可能提到议事日程上来。对于磷酸铁锂来讲提高到400 Wh/kg这样的可能性等于零，还不要提它其他方面的一些因素。
磷酸铁锂价钱目前基本上已经都快到低谷了，因为它用的原材料很便宜，但是合成需要花一些钱。另外由于它需要大量非活性材料，对三元来说它的提升空间很大，成本降低也很大。
所以在未来预期当中，三元材料不仅会保持能量密度优势，同时成本也会低于磷酸铁锂。这种可能性是存在的，预期在不远的将来到来。
所以我认为未来的乘用车市场还是以高能量密度电池为主，但是否有更好的电池超越三元，目前我们还看不到。所以说我们还是觉得未来的乘用车市场还是以三元为主。
墨柯：杨总，您再继续来谈谈。
杨红新：除了磷酸铁锂和三元以外，我认为无钴机会也挺大的，开玩笑。从无钴这个事儿想说明一个道理就是技术的进步还是没有止境的，在解决人类行业痛点这条路上总会出现一些新的东西，想办法把痛点解决掉。
我尽量不要屁股决定脑袋，尽量站在相对客观的角度谈谈对磷酸铁锂跟三元的看法。我原来负责整车的时候也面临这个问题到底是选谁的问题，这个事情没有绝对确实都是可以的。
确实像王总讲的，汽车对空间特别敏感，对重量并不是很敏感。你说磷酸铁锂增加50公斤，这对电耗影响有多大？可能确实没有三元节能，但是确实影响不大，但是对空间的需求是非常、非常迫切的。但是有一类车空间足够那就用磷酸铁锂，有一类车出于成本的考虑牺牲点空间就牺牲，客户也能买单，所以很多事情由市场决定。
但是如果细分市场，分很细来看，主流乘用车可能是我们讨论的一个重点。如果我们总去讨论小众市场结论不一样，按场景分主流市场会聚焦A级、A级+，新能源汽车A级可能相当于传统燃油车B级的内部空间，因为它轴距会被拉大，这一类车如果是快充网络不容易建起来，慢充桩也不好建，肯定需要长里程，至少500公里以上，因为你要考虑到衰减，考虑到高速下的电耗成倍成长和冬天低温问题。
要想实现这个目标，主流乘用车三元是首选，但是如果把轴距进一步拉大，轴距做到2.9米、3米，磷酸铁锂也可以做到500多公里。这个取决于整车厂的设计理念，并不绝对地是说就是磷酸铁锂合适就是三元合适。我这个整车轴距就2.7米，我不想把它做到2.9米还想做到600公里只能用三元，这个车轴距可以做到2.9米也想做到600公里，那也可以用磷酸铁锂。很大程度上是由整车厂来决定的，由它的设计理念、整车总部决定的，很多公司很难改变这个想法。
第二，安全问题。磷酸铁锂安全、三元安全，我们看2015年到2017年着火的车不都是磷酸铁锂吗？那时三元还没有上市呢。它为什么不安全？是我们三元产品的制造，市场验证时间太短，没有掌握应用机理，应用机理是指最合适地应用它，用的不合适，充电电流很大，放电电流很大，低温充放电也不控制，过度使用三元肯定会出问题。所以怎么把它用好？当我们没有完全了解到电芯内部真实的机理，完全掌握的时候，那就把它用好，用好了是安全的。当然，同时也要制造好。我们为什么提车规级的制造理念？一定是大大提高生产过程的控制水平和出厂的检出率，降低这些产品在汽车上发生故障的比例，所以把它用好、造好，三元也是安全的。
力神王总提的我也同意，高能量密度设计确实会带来对安全更高的挑战。这个确实从机理上也是这样的，我也同意，但是都没有绝对。站在我的角度来讲，我想我是整车厂的人都可以，又便宜又好又能装得下满足我的要求都是可以的。当然无钴也挺好，我觉得无钴未来机会前途也是很大的。
墨柯：谢谢杨总。看看徐总的观点。
徐小明：我觉得大家讲得都挺有道理，但是我想如果今天我们碰撞激烈点，我还是想这个问题我记得我在2014年当时很早的时候，当时有一次电动车大会上我抛出这个问题。讲安全、能量密度也好，包括杨总讲到各种各样不同的车型适配于不同的市场，这个道理方面都没有错。
但是我们回到今天讲的问题，我参加了三次蓝皮书论坛，焦点主机厂在发生变化。我刚进入这个行业的时候，我真正做电池的时候，大家每天都在讲电池能量密度太低，总而言之一句话电动汽车发展不起来，就是因为电池厂电池太差。实际上在初期可以这么讲，推动电动汽车发展的恰恰是电池厂而非主机厂。我想抛开安全、能量密度这个角度来讲，他们细分于不同的细分市场。
我讲第一点，还是要讲资源。因为这个资料我没有准备，2014年的资料我还记得。当年的钴含量，2014年特斯拉Model 3刚出现，我测算全球所有的钴拿来做新能源汽车只能做1000万台，当然现在有了新技术。第一个是首先钴的含量在降，即无钴化，有两种可能，一种可能在5%以下量级的，还有钴的回收量级打通了。能不能支撑这么多？
第二点，讲续航里程的问题，我反而看到我们到底需要多少能量密度，到底需装能跑多少的车？如果跑到西藏无人车区跑1000公里都觉得少，如果附近10公里100%找到加油站，报警了也不心慌。
所谓能量密度和续航里程一定和基础设施息息相关，我觉得基础设施普及之后我们还需不需要拖着这么重的电池去跑？这个从效率上来说非常低下，我要拖几百公斤的电池吗？
不一定，这个时候车厂卖车的时候可能200公里、300公里、400公里有不同的里程，有的人认为我就是开200公里够了，我平时多跑两次充电站充电方便、快速，我干吗要拖这么重的电池，花这么多的钱？我想从这两个角度来跳出。如果我们站在能量密度和安全这两个槽坑里是跳不出来的，所以我想从这两个角度来讲一讲。
墨柯：我心中一直有一个问题没搞清楚，正好请各位老总谈一下。比如像电动汽车未来的方向肯定是智能化、网联化，咱们的政府马上要出台的新能源汽车发展规划(2021-2035年)也提到了电动汽车产品的开发的方向，三个融合，与IT通信系统的融合，与能源系统的融合，与交通系统的融合。
其实我理解起来这个就以电动乘用车举例可能要解决消费者里程焦虑问题，你可能感觉10公里、20公里之内充电站挺多的，但是这个能不能解决消费者的里程焦虑？所以我觉得里程焦虑要保证足够的续航的里程，让大家不用老是花心思在这上面，这是第一个。
第二个，除了这个之外像我们也还知道这个车本身要车里面的室温相对舒适。因为我主要是在北京，我知道北京冬天的时候很多电动车空调都不敢开，穿个大棉袄在里面开我觉得挺受罪。如果将来电动车有足够的电力，这些问题不需要大家操心，这个可能也需要保证电池的温度。
另外将来电动汽车跟大量5G通信信息与大量实时数据交换，而且将来电动汽车可能是一台移动的电脑，现在电脑所干的事情将来电动汽车也能干，这些事情都需要能源来支持它。我就一直在想我们一辆车大概到底要多少电池才合适？我把这样的问题给抛出来了。
王念举：如果要是政府或者专家能决定的话，普通的讲续航里程200公里左右，但是老百姓的话是不会接受的。前一段时间我看他们的一个调研说现在对于电动汽车排两位的影响终端用户购买电动汽车的前两位的第一个是续航里程占百分之十几，他们的预期基本在400公里左右，大部分都在400公里左右。400公里的话，我们知道至少得有50度电以上的才可能跑400公里。
墨柯：而且是实际行驶400公里。
王念举：至少需要50度电以上。反应第二大问题是快充，基本90%的人都希望30分钟充80%，当然慢充就无所谓了。
墨柯：到底有多少度电？
王念举：50度电以上。
墨柯：仅仅是续航吧？其他的功能呢？比如我同时开空调的话。
王念举：你当然可以多装了，多装的话成本就是很大的问题了。
墨柯：那就应该解决成本的问题了。
王念举：对。
墨柯：孚能的王总，您的看法？
王瑀：这个是老话题了，我记得我们刚做电动车的时候首先进行了大规模的市场调查，还是客户说得算，毕竟大部分车用在C端。美国有两亿辆车的保有量，我们做调查其中75%一天都不开过100公里，大部分的人上下班第二天用车基本不会开过60公里，这就是为什么当时制定60公里的续航里程，这是有道理的。后来把电动车定在150公里，也是根据这个市场调查。最后大家的结果，大家都知道是很失败的，非常失败的。所以很多事情是不以人的意志为转移，所以一定要看客户。
往往证明了前期调查正确性，但是老百姓不认为它的正确性，它一直有里程焦虑。但是后来通过调查发现75%的人买了车以后两三年没有加过油，只是第一次加了油，后来每天在家里充电，所以60公里是够的。但是因为人们存在这样的心里，里程焦虑和对新事物的不熟悉造成这样的印象。
现在电动车要取代传统车，当然也是因为我们做电池的造车的人没有考虑清楚，实际上新能源汽车不是车，它是新的物种，但是我们没有定义好。所以给老百姓造成的印象是这个车一定跟传统车比，跟传统车比就得500公里。加一桶油2分钟，我要跑400公里、500公里以后加油，电动车也符合我的习惯，不能加那么长时间，我们也无法改变。
目前的情况下，老百姓对电动车认识还不到这种程度的情况下，我们要尽量想满足他几个方面的要求：第一续航里程，过去多少年我们都在做，我们终于在2018年彻底解决了续航里程的问题，现在大家看到的市面上的车基本都在400到700公里，续航里程已经不是问题，但是是假续航里程。像墨柯讲的一样，它并不是真正的在所有工况条件下的续航里程，这是第一点。
第二点，成本。同样的车要跟传统汽车的钱去比要一样的钱。
第三点，充电时间要一样。
所以在这种情况下要求我们电池厂想尽一切办法提供电池满足这样的续航里程，还要同样满足这样的成本。另外还要满足充电时间这样的要求。我们做不到的情况下，这个产业必须还要做，因为这是时代的要求和环境的要求，那没有办法那就各国家出台政策来鼓励、补贴。最早是美国政府补7500块钱退税，加州5000块钱即时返还，催生这个产业诞生。
当然这也是为什么政府要收税，为什么政府要做这种事情，因为涉及到国计民生，涉及到未来，涉及到整个世界的环境污染可持续，涉及到风险大的产业，都需要政府来进行支持，来推动这个产业的发展。
所以我认为在目前的情况下，续航里程还是要保，推断来说的话我们还要想尽一切的办法来开发能量密度更高的电池，成本更低的电池，充电速度更快的电池，安全不需要讲，它是必须要解决的，还有无钴电池，无钴也是多元的。我们当时是两元的，但两元工作不了，最后加铝。这个电池有效活性是两个就是镍跟钴。
我觉得未来电池发展不论是两元还是单元还是三元，归根到底还是要能量密度，能量密度做得非常高的情况下，电池就会做得很小，那个时候无论是换电还是标准化还是其他的都可以解决。
我认为虽然电池的行业发展电池好慢，我们过去200年只诞生了四代电池，但是我认为我们进入到第四次工业革命就是以能源，以万物互联的时代，从智慧家庭、智慧交通、智慧出行到智慧城市，储能会变成一个最重要的器件，我想全世界各地政府和部门我们所有科学家、公司都会花更大的精力在储能器件上。在不远的将来我预期会有更好的储能技术诞生。我认为未来电动化，电池不是问题，所以我对这个前景还是非常乐观的。
杨红新：我谈谈我的想法，一个车装多少电，看它是干什么用的吗？将来的汽车确实不是汽车了，它是一个移动中端，车就是一个移动电源，还是储能调节装置，好像蓄水一样，把电存进去，还能赚钱，便宜的时候存的电，在电价高的时候还可以卖出去，这是第一个想象，移动储能装置。如果这个能实现，装的越多越好。
第二点就是刚才王总说的，企业家要有梦想，行业要有梦想，我们一定要想象的将来手机这么大的电池可以跑500公里，都是最理想的，装两块，没有就换上，这是最理想的状态，美国一直在研究核反应堆卡车，上次说可以跑100万英里一次，这个是没有止境的。所以如果是这样的话，其实装的越多越好，能做能源调节装置，是终端的能源调节系统的一部分。这是一点。
另外一点我们讲人性，我们家门口就有个洗车的地方，我从来都不愿意去洗，我的车脏得实在是受不了了我才去洗。上海一位美女朋友，跟我讲，买了一台蔚来ES8，有个一键洗车功能，她买车买了一年，她一次车都没有洗过，用的是一键洗车功能，蔚来的服务人员上门给她洗车。她也不怎么充电，一键充电功能，有人来给她充电。她的时间可以用来去喝咖啡，她的时间可以做美甲，我干什么要洗车，充电，人的时间多宝贵。做做美容总比充电好，人性就是这样的。
长城出了一款车PHEV的车，P0+P4架构，双驱电机的，跟比亚迪唐架构很相似，但是把后桥装上电驱动系统，把电池放在后备厢里，导致油箱被大幅压缩，只能加35L的油，油和电加在一起，跑高速300公里就没有了，所以很多人见到这个车就很痛苦，没有人愿意加油，这是人性。
第二辆车就可以里程短吗？第二辆车，就让我天天充电吗？尤其是让女人去充电，她在那儿捣鼓一个小时都不会的时候，因为第二辆车，很多人是买给家庭老婆开的，老人开的，老人更充不了电了，没有人愿意充电，人性都是这样的。
所以现在大家看看卖得好的这些车，特斯拉的，主销的是500多公里，蔚来原来60多度电，现在80多度电，到100度电的。为什么李想的车现在卖得这么好，它的增程系统支持100到1000公里，根本不发愁。现在某些A00级的车也卖得很好，是暂时行为。因为它是一个少有对成本极其敏感的客户的需求，它不是主流。主流的消费的定位不在那个产品上，所以基于人性，基于中国的消费升级，包括女人、老人等等人的这些怕麻烦的人性，我觉得长里程一定是有机会的。
但是长里程带来的问题是不怕重，只要体积密度高就可以。说贵，电池的成本将来肯定会快速下降。如果再结合V2G跟电网真的实现互动的话，是一个完整的解决方案了，你的生命周期的电费就可能不用花电费了。当然我们下面还有我们资本方的，车电分离以后，60、80度电怎么样，反正买车的时候不用买电池，每个月租电池就可以了，我多少度电没有关系，反正买了车可以跑600公里很兴奋，不用充电。所以这里面有很多解决方案，支持我们实现长的里程。
所以我一直认为，A级车，跑500公里，装60多度电，因为跟百公里电耗有关，我们可以百公里12度电，因为我们可以不追求重量，但是一定要追求百公里电耗，这个对成本的影响是非常大的。百公里电耗按照12度电算的话，就是60多度电，是500公里，我认为是未来比较理想的配置，这是我的想法。
徐小明：那我说一下，说这个之前，我想最近碰到了一个客户的需求。他让我提供一个24V的电池包，大概要5-6度电，而且说量很大。我说你把这个电池包拿去干什么，他跟我说了一个应用场景。现在有很多卡车司机，他们原来就是都在车上过夜，现在因为整个天气比较热，大家对生活比较追求，要开空调，肯定是舍不得，电瓶可以支撑一部分时间的供电，但是肯定是舍不得把发动机打开，一个是不安全，第二个成本也受不了，这样说我就明白了。其实我觉得，首先汽车，大家说重新定义汽车，如果作为一个出行工具，说实话根据你的需求，可能有的客户原来300、400、500公里就够了，如果作为一个我的生活空间，这个就不好讲了，根据你的需求来定义。
第二个就是刚才杨总讲的，我还有点不同意见。正好我们前段时间去武宁跟他们沟通，先抢一部分的低速车的市场，现在市场的反馈信息，很多客户，他们做了精准的市场定位，有相当多的目标客户，不是他们原来的客户，相对来说是一些年轻人。就是不是他们所定义的那种客户群，所以就是说，我觉得每个企业也好，每一个消费者需求也好，可能是不同的。就是说我们不管是在家里面也好，还是在工厂也好，在研发车间也好，或者是说在做市场调研也好，做出来客户的画像，和最终的需求，可能有时候会出现很大的偏差。你说要多少度电，这个还是消费者说了算，取决于他把这个车是作为一种什么样的使用方式和模式。
墨柯：各位老总都比较谨慎，没有给出一个具体的数字的概念。我个人认为，从这几年的情况来看，应该是需要100度电以上，如果都要实现的话。当然各位也都提到了一个共同的点，将来我们的电池肯定还是要继续朝两个方向努力，第一个是能量密度，第二个就是成本。
徐小明：能量密度我补充一下，虽然说大家都希望，也有很多人其实跟我提过，说做得像5号电池一样。但是我想说，没有100年基础的物理学的突破，我觉得这么小的电池，我估计我们在座的这些人，有生之年估计看不到。
墨柯：其实刚才有提到，我们这10年来，中国的电动汽车的发展，包括全球，其实电池是做了非常大的一个贡献的。大概在2010年的前后，我记得那个时候的电池，就是以电池包来算，大概要1000到1100美元一度电，现在是110-120美元，大概下降了快90%。
其实我们一直探讨的三元路线和铁锂路线，其实有很大程度上，也有成本的考虑。因为我们知道磷酸铁锂的电池，它的一些元素，都是很常见的量，所以它能够做到很便宜。那么三元电池贵一些的主要原因，其实也就是钴的存在，这也是蜂巢的杨总为什么要致力于无钴的原因。
我这里要说一下，成本方面的，我也想请各位老总来预测，我们电池肯定还是要继续降成本的，那么对于电动汽车的发展的推动作用还是非常的大的。
我们再来展望一下，现在是20年，我们展望到25年，我们的三元路线会发展到什么情况，是不是到那个时候基本上无钴，或者是811，那么成本又到一个什么样的状况，我们的磷酸铁锂这个成本又能到一个什么样的水平，这个也想请各位老总来说一下自己的观点。当然我还是希望，能够给出一个数字，还是从王总开始。
王念举：电池的成本很难，不能用磷酸铁锂和三元这两个材料去比，因为能量密度越高，对成本降低越有利。比如说三元要做到300Wh/kg，如果是821，当然现在有一些问题，如果成熟了之后，它同样的体积的话，它用的像铜箔、铝箔，都会少很多。因此它会大幅度降低的，到2025年，简单说，我认为可能三元500人民币一度电。
墨柯：你是说电芯还是pack？
王念举：pack。
墨柯：售价还是成本？
王念举：售价就是500元左右。我都指的是售价。三元可能是500元左右，磷酸铁锂400元左右。
墨柯：这么低。那三元到那个时候基本上全是821还是什么？
王念举：反正就是不一定全是821，可能就是比例高镍的。
墨柯：基本都是高镍的。
王念举：对。
墨柯：那孚能王总？
王瑀：我们上午讲到，我们在2000年的时候提出过一个2020年电动化的成本目标和能量密度目标，当时提出是300Wh/kg，100美元/kWh。但是这个美元汇率老在变，现在都1：7了。事实上我们现在离这个目标非常近，我说的系统，不含税。当时我还问过欧阳院士，我说您加起来的是含税还是不含税，他说他也说不清楚，因为差了17%。所以我们都讲不含税，事实上现在离这个目标不远了，但是还没有达到。
我一直在讲，我1996年开始做锂电池，当时是14块钱一瓦时，现在已经很低了。我是觉得往下走的话，有些东西可能不能改变，确实价钱降不了太下来，铜箔、铝箔这是大众产品，相当于其他的一些塑料。但是我觉得正负极材料降的空间还是很大的，现在是降了70%左右，如果是7毛钱，砍一半，差不多是5毛不含税。
我觉得2025年之前，希望大家能做到这个价钱。2025年的时候，基本上我们现在用的电池包，大概随着整车的进步，以前他是做整车的，我说你老逼我价钱降低，能量密度提升，我说你为什么不把能耗降下来，我说我给你提一个任务，你把能耗降到0.1，我给你50度电，你跑500公里，是不是大家都省事，你不技术进步，逼我们技术进步也不行。
我想2025年整车技术进步都会增加，但是带来的整个的智能化网联化等等，这些用电的器件，我估计有可能会影响。这也是为什么我们现在很多车加了小电池包在车上，就是因为现在的车用电量真的很大。我觉得2025年之前大家一起努力，应该还是非常有希望的，我们认为这样的价钱，就是我们叫做可以说是一个交点，在这个交点上。
墨柯：推广的一个基础。
王瑀：对，所以我觉得，这个目标应该是比较实际，实现的可能性非常大。
墨柯：那两位王总的观点差不多，都是到时候2025年大概500块钱一度电左右。那杨总呢，您的无钴在这一块，您觉得到时候是不是有钴的多，还是到时候无钴的多，到时候一度电大概到多少？
杨红新：两位王总，今天你们说的话，今天媒体都报道出去了，整车厂回头跟你们谈按照5毛钱谈了。我觉得挑战还是挺大的，但是我们做过推演，极限成本推演，从矿山开始推的，铝矿、镍矿、钴矿，到中间，到程序，包括每个产业链，每一个环节，比如合理的大工业品的毛利，它这个是多少毛利，把整个链条全部推出来，但是导电剂那个没有推，还是主材为主，推测到2025年，当时推的是80美元，其实差不多也是500块钱，但是那个是成本。
墨柯：那还是高一些。
杨红新：那个时候的汇率不是现在的汇率。
王瑀：那个时候的汇率可能是6。
杨红新：差不多也是500元左右，但是难度很大，把电池这种非大工业品的产业链，要把它打造成大工业品的产业链才可以，全过程的这种良品率，规模化制造，设备分摊折旧，大幅度降低成本，才有可能，所以我们希望整个全球的新能源汽车市场，能够蓬勃发展，能够快速地实现这样的拉动，才能够实现。这是第一点，规模化效应。
第二点，技术创新对于未来成本的降低，还是有很多可以想象的地方。无钴理论上以后成本可以降低，但是也要考虑到良品率怎么样，我们假设未来都一样，它的理论上的材料成本是低的嘛。
再就是其他的这种创新性的技术，比如干电池，特斯拉在做，什么时候能做出来不知道，但是它理论上，如果电机厚度成倍地增加，不产生能量的铜铝箔成倍地减少，比如它的厚度增加3倍，铜铝箔就减少1/3、2/3，能量密度大幅度提升，这种技术创新带来的成本的下降，在未来是非常值得期待的。这是工艺创新，当然无钴是材料创新。这是两个维度，我觉得确实未来500块钱每度电的目标，是可以期待的。
墨柯：您推算的蜂巢的目标，2025年大概是500块钱一度电，是无钴的？
杨红新：当时是按三元推的，无钴的可能稍微便宜一点，应该差不多，那点材料占比，在那个量级下可以忽略了。
王瑀：这样想的话，今天晚上这个新闻发出去之后，大家对蜂巢价格的定义，2025年的价格就是低于500块钱。
墨柯：那这样的话，还是比铁锂贵。
杨红新：今天这个新闻发布出去，整车厂高兴坏了，没想到可以这么便宜。
王念举：当然500块钱这个结构，特别是从系统的结构，跟现在肯定不一样，如果现在这种小的模组，组装成不可能那么便宜，我想等着以后系统的设计方面，可能有很多改进。
墨柯：也就是不仅仅是电池厂的事，整车厂也要做，共同实现这个目标。最后看一下徐总。
徐小明：我觉得说的这个命题，我们四个人的意见是一致的。说到成本，我正好前几天还算了一下成本，我找了很多合同，把从2009年的价格，一直推演到现在，目前大致的，不是非常精确，不是每一年都是这么多，年化电池年价降低15%，大概10多年的时间。所以我相信这个规律，从目前技术的发展，很多新技术的涌现，包括材料成本的降低，我觉得应该还能继续下降。我刚才也简单地算了一下，每年15%，今年超过15%，有的年份达不到，因为市场的需求。应该到2025年可以降一半，差不多就是5毛钱的情况，极限情况比5毛低。
墨柯：是三元还是铁锂？
徐小明：我算的是铁锂的，铁锂的可能还要低于5毛，可能只有4毛钱。
墨柯：那这是难得的，非常的一致，都是这么看的，三元的可能500元一度电，铁锂可能400元一度电。那么我再插一句，其实我们前不久也参与了一家日韩电池巨头的研究。当然我们一开始并不知道他也是在算这些成本的，最后他们给我们的一个答案是，他们认为到25年的时候，磷酸铁锂电池的电芯售价，含税有可能到68美元一度电，三元可以到67美元。当然我能够理解，他们只做三元，不走铁锂的路线。
从这个来看，我觉得我们中国将来可能比他们更领先，可能比他们更低，从刚才的情况来看。
这就引起我们的第二个主题，中国动力电池，我们在将来的全球的一个竞争当中，会是一个什么样的情况。也想请各位老总，来畅想一下，看看自己的一些观点。因为我们最近也知道，像大众也开始收购，奔驰也入股了孚能，同时也签订了一个协议。还是这样，我们就简单来说一下，还是各位正好当做是一个小结一样，我们看一下我们的动力电池的一个情况。
王念举：我简单说一下，从大的格局来看，中日韩应该说占据了比较大的优势，至少在未来一段时间内，肯定是所有全球的锂电供应都是由这三个国家来供应。
从这三个国家来看，中国是一个电池大国，但是还不能说是一个电池强国。如果这样分开看的话，我想韩国2+1，日本的话除了松下应该还会有，短期内可能有一些问题，长期我相信还会有。中国的话，我想未来应该有5、6家这样。
还有一个现象，我想就是说随着本地化的要求，无论是中国还是说日韩在欧洲在美国的产业布局，现在的话，按理说美国，我就是说我们不是锂电强国，如果从原始的原材料等等，美国是非常强的，他们有非常多的科学家，但是没有工程师。
第二个，锂电需要一个综合的配套，但是随着中日韩在这些国家的布局，我想他们的项目的一些配套，还有工程师也会逐渐地成熟，逐渐地会多起来。这样的话，我想欧洲、美国本地的，肯定会有一些新的玩家涌入进来，这个应该是在2025年之后，这是我的一个大概想法。
墨柯：大概是中日韩有10家左右，其他的欧美可能到时候有个几家，大概就是这么一个格局。好的，那么孚能王总怎么看呢？
王瑀：我认为的话，对于这一代的动力锂电池来说，格局基本上已经定了。因为没有机会再去开发新的产品，我想其他没有做动力电池的国家或者地区，可能都在专注做下一代产品的开发，希望在下一代的产品当中取得自己的市场地位。
我想对于中国企业来说，这是一个难得的好机会，我们做动力锂电池到今天为止有20年了，我们有完整的产业链，有完整的材料、设备产业链，还有政府的整个的政策，还有配套的一些技术指标。
对孚能来说，最早是从事动力电池的，从1997年开始，也是最早参与指标的制订，技术的研发，2009年在中国设厂之后，第一个市场也是美国市场，几个细分市场做到了垄断。进入中国市场以后，在动力电池方面，也是很快成为软包电池的出货量第一。2018年成功获得戴姆勒定单，也是全球单一最大的定单。竞争的对手包括全球的所有锂电的竞争对手，孚能能够成功地拿到这个定单，也证明了我们的实力，证明了我们中国公司的技术能力。
所以，我觉得在未来的动力电池市场当中，中国、韩国、日本，可能是三个国家齐头并进。
墨柯：还是绝对主导的。
王瑀：至于最后，谁能够从竞争中胜出，那么要取决于还是未来你的生产能力，质量保障能力，供应链的管理能力、建立能力，以及下一代电池开发能力，客户服务能力。所以取决于这些，在这些方面来说，我们中国企业同韩国、日本相比就是弱一点，希望我们在这方面要加紧努力，在这个千载难逢的巨大的市场，我们能够抓住机会，赢得成功。
墨柯：还是非常有信心。
杨红新：这个问题不好回答，但是我们可以看看除了中日韩以外，其他地方还有什么。美国有一些做固态电池概念的公司，更多的是前沿技术驱动跟资本性驱动。前几年的时候更多，几十家做固态电池的公司，一大堆美国企业日本企业还投了很多，其实后来投的都不太成功。美国基本上是这个状态，比较前沿技术类的创新。德国、法国正在做的有几家，荷兰也有一家投资集团要搞30几个G，英国投了一个什么搞了30几个G。我们看看有什么技术，实际上没有什么技术。它确实有一些人，比如说特斯拉去了一些人，整体来说它的工程能力，技术储备时间太短，到底怎么和中日韩竞争还不好说，所以做成熟一代产品可能还可以。
所以这又回答中日韩的优势，我们什么地方比他们强，我们人才、市场、供应链比他们强，尤其是中国，我们有庞大的市场去用，至少是试错，也能培育出很多企业来。不用，这个企业永远成长不了。
另外中国企业，现在在技术创新方面，我觉得做得还可以，做了很多技术上、产品上、设计上、装备上的创新。这些创新，我们速度很快，迭代很快，因为有庞大的产业基础在支撑。
墨柯：就是我们的进步快。
杨红新：对，我们进步快，进化快，这方面应该比德国强。韩国企业，我们再看一下LG这个大的化工集团，它可以往里面拼命地砸钱，SK也类似，三星不一样，三星做电子和半导体的，所以说2+1。日本就是松下，它比较明显，其他的现在暂时还没有看到。中国肯定有几家可以出来的。
综合分析完了，我觉得还是中国最有希望的。但是我们在工艺能力、质量保障能力上，要好好地和日本、韩国学，我们的产品一致性，现在确实差距还很大。
墨柯：未来如果有10家，可能中国有5、6家，还是要多一点。
杨红新：5家左右。
徐小明：我的观点也差不多，我觉得欧洲很难有机会，美国也很难有机会，因为这是全球流动的市场，没有供应链，现在的硬件的这套东西，成本太大了，除非举国体制。但是在西方国家基本不可能，所以我觉得至少在锂电池，或者动力电池这个细分领域非常非常难，应该留给中国企业的机会是最大的。
墨柯：好的，由于时间的关系，我最后听了几位老总的话，做一个最后的简单总结。其实我跟几位老总一样，我也非常看好我们中国的锂电，能够在将来的全球的电动汽车里面，还是能够占据一个非常重要的位置。
那么我们也继续地有信心，能够把这个电池的成本到将来能够做到最低。这样的话，因为电池占电动汽车成本很大的一个比例，当我们的成本能够降低降的快的时候，其实就意味着我们能够给电动汽车的智能化网联化等其他方面提供更多的支持。我们国家作为一个整体来讲，其实就意味着将来在电池方面，可能关注的投入要少一点，更多的精力可以放在芯片、软件，智能化、网联化的方面。
最后，我们这一次的对话就到此结束，那么我们还是表个态，我们中国的锂电池人，还是会尽我们最大的努力，能够支持我们中国的电动汽车事业更好更快的发展。谢谢大家。
