公路充电难的问题大多出现在国庆、春节长假期间，由于用户出行需求激增，充电量也出现了大幅增长。在浙江，今年10月1日至7日，国网浙江省电力有限公司运营的充电桩累计充电量达到1141.95万千瓦时，同比增长36.17％。其中，城市内公共充电站和高速公路快充站充电量与去年同期相比分别增长41.49％和204％。10月1日，高速站点单日充电量更是突破33.47万千瓦时，创历史新高。在山东，位于济南的京台高速济南服务区充电桩，在国庆节出行高峰期充电服务每天达到百次左右，比平时高出10倍。
要解决这一问题，首先需要配置更多的充电桩。公开数据显示，2021年，国内配置充电桩的服务区仅为2318个，到今年8月底，已经有3819个高速路服务区建有充电桩，充电桩总量达到16655个。然而，这一数字在国内已建成的充电桩数量中，占比还不到2％。
对此，交通运输部公路局相关负责人指出，目前高速公路充电基础设施设置总量不够、覆盖面不足等问题仍较为突出，普通国省干线和农村公路充电基础设施建设工作还未全面起步，无法有效满足电动汽车远程出行的需求。
赵英建议，首先，有关部门及高速公路管理公司要统筹规划，在大城市出游比较集中的城市周边的高速公路服务区以较快速度增加充电桩数量；其次，既要充分考虑充电桩的规模，也要注意充电桩的结构，在服务区增加设置用于快充的充电桩；第三，要加强快速充电技术的研发，鼓励私人企业、新能源汽车厂家，尝试其他方式解决这一问题。
此外，新能源汽车企业应当实事求是地告知消费者实际续驶里程及驾驶途中可能遇到的电力不足等问题；还要提高新能源汽车技术水平，加大研发投入，在充电效率和续航方面取得进步。赵英还认为，从供给侧角度看，增程式混合动力车可以在解决节假日出行方面，提供更加便利舒适的选择。
03 损坏率20％ 加强运维迫在眉睫
实际上，在改善高速公路充电问题方面，比提高车桩比更重要的，是完善和修护那些维护不当、无法使用的老旧充电桩。
在此前举行的2022年泰达汽车论坛上，广汽集团总经理冯兴亚就直言不讳地指出，目前国内车桩比已经达到了2.5：1，但如果除去2020年之前建设的已经老化的充电桩，车桩比其实只有3.5：1。在高速公路服务区内有限的停车空间里，这些数量庞大的老旧桩占用了大量资源，大大降低了充电桩的整体利用率。
曾有一项对国内部分中高端电动汽车用户调研的数据显示，在车主最不想遇到的充电问题中，排在第一位的是“设备故障”，占比高达22.73％，其次才是充电位不够。此前，充电联盟对国内10个城市的充电桩使用情况进行的调研也显示，公共充电桩损坏率达到了20％。
值得注意的是，由于充电桩2015版国标在2015年年底发布，2016年以后陆续导入，因此一些2016年生产的新能源汽车存在与新充电桩不匹配的情况。一位驾驶2016年北汽EV150轿车的车主就在今年十一假期遇到了这样的问题，车主进入北京京港澳高速进京方向的窦店服务区时，发现自己的电动汽车无法与任何一个充电枪匹配，在尝试了20余次无果后，只能无奈离开，表示争取靠剩余电量到达杜家坎收费站，下了高速路再呼叫救援车回家。该车主的经历绝非偶然，业内专家透露，该车主遇到的是车辆生产时没有按照新的标准，导致旧车无法与新接口相匹配，但据了解，新车和老桩因为标准不同而带来的不匹配问题也同样存在。
四川省经济社会发展研究中心研究员蔡渝畅认为，强化现有公共充电桩的运营管理更甚于大规模建设新的公共充电桩。首先，相关运营企业应当提高运营效率，尽快开展全面巡查，对损坏的设备进行及时维修保养，使其处于最佳使用状态；其次，在对公共充电桩进行全面巡检的同时，强化服务针对性，改善薄弱环节，为公共充电桩用户提供良好的服务，提升服务质量和形象；第三，在提高公共充电桩设备维护水平的同时，坚决堵塞漏洞，消除设备隐患，杜绝发生安全事故。
刘锴建议，由于远离市区，因此高速公路沿线服务区的充电设施运维巡检也面临成本问题。因此，应用高度集成化和标准化的充电控制技术在人员配置和设施维护上更具优势，可编程充电桩功率控制器技术具备体积小巧、能耗更低、防护等级高、易于维护等特点，比较适用于公路沿线的充电运营场景。
04 充电标准亟需统一 车企开发替代方式
除了增加充电桩数量以及对现有的老旧和废弃充电桩进行升级以外，车企也在寻求其他解决之道，例如超快充和换电。
众所周知，除了充电设施数量不足之外，造成长假期间车主在高速公路服务区排队充电的另一个原因是充电时间太长。不过，车企正在超快充技术的应用方面加快脚步。9月21日，小鹏汽车G9正式上市，自称是目前充电最快的量产电动车，可实现“充电5分钟，续驶超200公里”。证券机构指出，随着极狐阿尔法S、阿维塔11、小鹏G9和长城机甲龙等800V产品陆续上市，2022年或将成为800V车型量产元年。不过，超快充目前除了面临使用率偏低、建设成本偏高以及回报周期等问题以外，最关键的是当前技术路线不统一、相关标准亟需修订。“目前的快充技术主要采取两种实现路径：一是以车企为主导，在2015版国标基础上进行升级，并能与2015版国标充电设施兼容；另一种则是由相关标准组织和部分充电设施运营商、制造商主导的超级充电系统，由于不能直接兼容现有的2015版标准，需要配备转接头。两种路线差异较大，同时还会给电动汽车用户带来较大影响，因此业内必须尽快确定以哪一种方案为基础，形成快速充电标准。”刘锴建议，由于存量和新增的大部分电动汽车仍采用2015版国标快充标准，因此升级2015版国标或是更好的选择。
另一个缩短充电时间的方法是采用换电技术。蔚来汽车发布的数据显示，截至2022年9月30日，蔚来在全国已累计布局1151座换电站，高速公路正成为蔚来汽车重点布局的区域，9月29日，蔚来浙江高速换电网络正式打通，共建成44座高速换电站，连接浙江全省11座地级市；9月30日，蔚来山东半岛城市群高速换电网络正式打通，共布局32座换电站。
值得关注的是，继蔚来和北汽等车企之后，上汽也开展了相关布局。近日，上汽集团联合中国石化、中国石油、宁德时代和上海国际汽车城共同投资成立上海捷能智电新能源科技有限公司，该公司将依托全国5万余座加油站，升级打造“可换电、可充电”的综合能源服务站，上汽集团旗下的飞凡、荣威、MG、大通等品牌也将陆续推出换电车型，飞凡R7成为换电模式下首款落地车型。不过，由于目前动力电池还未能实现标准化，因此换电站的市场规模依然有限，难以在短期内实现规模化效应。
此外，国网还推出了另一个解决方案——可移动应急充电舱，用以解决应急性的车辆充电需求，在非节假日期间，可将充电舱迁移至城区高热度充电站等地点使用，也可作为临时桩满足重要客户充电需求。
05 各级推动政策落地 提振消费信心
8月25日，交通运输部与国家能源局、国家电网、南方电网联合印发了《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》，计划到2022年年底前，全国除高寒高海拔以外区域的高速公路服务区能够提供基本充电服务；到2025年年底前，高速公路和普通国省干线公路服务区（站）充电基础设施进一步加密优化，农村公路沿线有效覆盖，基本形成“固定设施为主体，移动设施为补充，重要节点全覆盖，运行维护服务好，群众出行有保障”的公路沿线充电基础设施网络。
与此同时，各地也纷纷加速相关布局。近日，山西省交通运输厅联合山西省能源局、国网山西省电力公司印发了《加快推进公路沿线充电基础设施建设实施方案》，提出到2022年年底，全省已开通运营的高速公路服务区完成充电基础设施全部配套建设；前不久，辽宁省高速公路实业发展有限责任公司在回复网友留言时表示，力争在2022年年底前，完成省内高速公路服务区充电桩建设工作（除京哈高速改扩建服务区），实现高速公路服务区充电桩覆盖率100％的目标；9月23日，河南省交通运输厅、省发改委、国网河南省电力公司印发了《河南省加快推进公路沿线充电基础设施建设行动实施方案》的通知，提到2022年年底前高速公路服务区充电桩覆盖率达到100％，进入全国第一梯队。
“公路沿线充电服务网络是电动汽车实现跨城际长途出行的必备条件，对提振新能源汽车消费信心、支撑新能源汽车产业发展具有重要意义。”刘锴表示，随着车辆保有量的大幅增长，充电技术的不断进步、点位布局更加合理，高速公路充电不再是“隐秘的角落”。
文：施芸芸 编辑：陈伟 版式：王琨
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