的“口水话”，实际上倒也基本也坐实了当事机组人员出现失误的情况。
事实上，随着时代发展，飞机的性能越来越值得信赖。因此，“机械故障”导致飞机失事的事故越来越少，反倒是由飞行员失误造成的坠机事故比例呈现出逐渐上升的态势。
飞机本质上是一个非常复杂的机器，驾驶员在驾驶飞机期间往往需要做出大量操作，也正是由于飞行员在飞行的每一步中都要主动参与，所以也就难免出现许多犯错的“机会”。
尽管这类失误似乎难以避免，但重要的是，在出现灾难性失误时，飞行员需要的是冷静正确的选择，因为他们才是保护飞机与机上乘客的最后一道防线。
2018年川航事故中的“英雄机组”
毕竟，不管是美国的《萨利机长》，还是我们的《中国机长》，这些影片都是依照现实生活中的真实故事改编的。
因此，一个出色的飞行员在危急时刻做出的正确判断，往往能够救下机上许多乘客的宝贵生命。
2 ，地勤，塔台，调度员，或许还有“危险的老板”
当然，尽管飞行员负主要责任的事故在当今社会已经成为空难事故发生的主因，但除飞行员之外，空难事件亦有由其他类型人为错误而造成——就好比2004年中国东方航空“CRJ200”包头失事事故。
2004年11月21日早8：21分，本应在8:30整起飞的“CRJ200”提前九分钟起飞。
飞机升空并正常飞行片刻之后，驾驶员发现自己始终无法将飞机拉升，紧接着也几乎就是下一刻，在飞行系统没有出现警告的情况下，飞机却是迅速失速。
飞行员在尝试将飞机拉高无果后，迫不得已做出紧急迫降在南海公园水面上的判断，但此举非但没能救下机上包括乘务机组人员在内共计53人的生命，反倒致使地面公园中两位晨练者丧生。
至此，此次特大事故共导致55人死亡。
事故原因，据事故调查组对飞机气动性能、机翼污染物、机组操作和处置等问题细致分析后得出的结论。他们认为此次事故的原因是：飞机起飞过程中，由于“机翼污染物”使机翼失速临界迎角减小，飞行员无力从失速状态中改出，直至飞机坠毁。
那么，机翼污染物又是什么呢？很快，调查人员又给出了答案：由于飞机失事的前一晚包头夜间气温一度低至零下15摄氏度，所以他们认为“机翼污染物”有很大可能是结在机翼上的冰（霜）。
然而，这个回答给出之后，又一个问题又出现了。
东航怎么说也是国内，或者说全亚洲都排的上号的大型民航企业公司，为什么会出现机翼除冰不完全的情况？
从事故的处理结果来看，国家给予12名事故责任人相应的党纪、行政处分，认定此事为一场责任事故，也就是一场因在生产、作业中违反有关安全管理的规定，因而发生伤亡事故或者造成其他严重后果的行为。
当然，如果要换一种更“传奇”的说法，我们或许就可以把当时网上盛传的，“老总要求飞机提前起飞，导致飞机失事”的说法拿出来展示一下。
要问在包头该架次飞机上谁的派头最大的，气场最足的，自然当属某上海科技公司的总经理陈某。
在网络上盛传的故事版本中，不少人认为，由于这位老总要在当天赶一趟上海的会议，所以这“陈某”就在要求机组人员提前起飞无果后，打电话给东航上海总公司的关系人。
接着，关系人一个电话打到包头机场，飞机随即提前起飞。
问题是，“人”和“制度”可以被他摆平，但飞机存在的安全隐患却依旧在物理意义上客观存在。
正是由于飞机提前起飞，导致了飞机上需要严格恪守加热时间的预热系统未能成功化去机翼上因寒冷而凝结的污染物，在这样的背景下，飞机自然也就先失速，后失事，酿成惨案。
诚然，我们不知道这个老总要求提前起飞的故事究竟是真是假。
我们可以明确的是，在这场事故中既无飞行员误判因素在内，亦无机械故障原因，问题只可能出现在传言中那名老总的催促，或地面除冰人员的大意与疏忽上。
换言之，这只是一场非飞行员导致的人为错误。
当然，除过“11·21包头特大空难”中导致飞机坠毁的疏忽之外，譬如空中交通管制人员、调度员、装货工、加油员或维修工程师造成的错误而导致飞机失事的事情依旧屡见不鲜。
每架民航客机都事关重大，我们依旧希望非飞行员导致的人为错误能被人打起12分精神来应对。
3 ，恶劣天气、蓄意破坏、机械故障，每一个都是民航杀手。
还记得我们在在前面我们提到的英国《每日邮报》上刊登的飞机失事原因分析文章吗？
在这篇文章里，英国莱斯特大学民航安全与保安部主任，贝内特，除了列举以上两个原因之外，还一度列举了其他三个原因。
在这位专家口中，飞行员失误引起的坠机事故，现在约占一半；其他类型的人为错误则占约1/10。
其余三点，设备故障引起的坠机事故约占1/5；恶劣天气和蓄意破坏造成的坠机则各占1/10。
说起机械故障，尽管我们在前面提到，伴随着设计和制造质量的改善，因机械故障而导致的空难减少很多。
但时至今日，设备故障造成的坠机仍占事故发生的20%左右。
况且，有时候不成熟的新技术往往会导致新问题的出现，就好比上世纪50年代喷气式发动机引入飞行器后所导致的全新危险——由机身引起的金属疲劳一样。
除了机械故障之外，天气这一不可抗力，同样依旧在很大程度上影响着飞机的安全。
1958年2月，英国欧洲航空公司一架双引擎客机在慕尼黑起飞时坠毁，而调查人员经过调查后给出的结论却让人大跌眼镜，原来客机坠毁的原因，竟然是由于路上积雪过厚，致使飞机始终无法达到起飞速度，无法爬升。
当然，伴随着飞机技术的发展，诸如陀螺仪、卫星导航等手段的运用，以及气象数据提前获悉的能力，一度让很多人认为飞机已经摆脱了天气限制，然而现实是，天气因素依旧是今天飞机失事的主要原因之一。
最后，我们还要提到的一点就是“蓄意破坏”。
而提起蓄意破坏，我们首先想到的或许就是“劫机”。
诚然，“9·11”事件的确是一件举世震惊且深入人心的“蓄意破坏”行为，只不过伴随着地面安检手段的愈发先进，现如今的所谓劫机罪犯往往会被机场安保直接按死在机场安检。
实际上，比起已经日渐“式微”的劫机，在飞机上安放炸弹的恐怖袭击，与被各国军方以导弹“误炸”的事件，才算是现如今“蓄意破坏”的主要内容。
1954年，一名被果党反动派买通的机场清洁工在“克什米尔公主号”上面，安放了一枚炸弹，而当时，该机已经被我国政府租下，周总理也正要乘坐这架飞机远赴雅加达参与万隆会议。
最终，克什米尔公主号在靠近印尼海岸的某处爆炸坠毁，机上11名我方政府工作人员无一幸免，唯一的幸运是，周总理在香港临时更换了前往印尼的路线，并未乘坐在这架被安装了炸弹的飞机上。
无独有偶的是，1981年，美国为了同巴拿马政府争夺巴拿马运河主权，以一种与果党反动派差不多的方式制造了一起飞机失事事故。
不幸的是，在此次空难的遇难者中，包括“我不要你的贿赂，我要运河属于巴拿马”这句壮言的缔造者 奥马尔·托里霍斯。
尾声：
纵观整个人类航空历史，飞机失事一直是困扰着许多民航公司、民航客机设计师、飞行员、乃至乘客的问题所在。
而这一次，在全国人民将自己的善意送往广西梧州的时候，我们身为一个普通人无力做出额外贡献，至于能做的分内事，除了祈祷，还有不传谣，不恶语，不消遣，不揣测。
而最后我们要说的是，不止是飞机。
包括公路汽车、铁路高铁在内，任何一条交通规则对您的要求，都是过去发生事故中血淋淋的教训。
遵守“规则”，不仅能够保护他人，也是保护自己。
出行千万条，安全第一条，规则不遵守，亲人两行泪。
