，江苏苏州的太仓、昆山、吴江，浙江嘉兴的嘉善、平湖与上海市之间的通勤联系已经非常紧密。
广州都市圈的极限通勤边界，按顺时针从北向南依次为广州市的从化区、东莞市、广州南沙区、佛山的顺德区、南海区、三水区和清远市的清城区。从极限通勤人群的通勤OD分布图可以看到，广州极限通勤人群的通勤路径形成了广州-佛山、广州-清远、广州-东莞、广州-中山、广州-惠州、广州-肇庆以及广州市区-增城区、广州市区-从化区等几条大的廊道。
四个一线城市中，深圳的城市形态相对特殊。由于城市的功能中心是沿海岸线分布，且行政区划面积相对较小，深圳与邻近的东莞、惠州一直联系较为紧密。极限通勤人群的流向可以看出，深圳与西北向的东莞市有着广泛的联系，其次是东北向惠州市的惠阳区。
在广州从事房产销售工作的施广坚下班后回到佛山的家里，他往往回家后连衣服都来不及换，就开始陪大女儿多多玩游戏
“外溢”与“强核”
当都市圈的核心城市发展到一定阶段，中心地带趋于饱和，产业与人口向周边区域“外溢”发展的趋势便成为了必然。此时，与核心城市毗邻、交通条件较佳的区域，成为承接第一轮产业外溢的主要阵地。
目前，步入“外溢”发展阶段的城市以杭州、南京与武汉为典型代表。
近年来，杭州经济发展迅猛，已经发展成为“准一线”城市，对周边区域的辐射效应日益提升。从极限通勤人口的OD通勤路线图可以看出，极限通勤人口的出行线路集中于杭州的主城区；市外通勤方面，主要与东北部的德清、海宁、桐乡和湖州联系较为紧密。
南京的极限通勤人口通勤则以南京市为中心区域，向市外一定范围辐射，极限通勤边界由来安县、滁州市、和县、宣城市和句容市构成。
武汉近年发展迅猛，涌现出以光谷为代表的一批产业集群，经济辐射长江上游的格局初步显现。从武汉极限通勤人群县域OD图可以看出，市外区域，鄂州市、黄冈市与孝感市与武汉市中心的联系较为紧密。
在此次选取研究的十个城市中，成都、合肥和郑州仍处“强核”发展阶段。
从通勤联系来看，成都区域的人口流动以中心城区内部各区联系为主。外围县市中，双流区、郫都区和龙泉驿区与中心城区联系较强。成都以外，德阳的中江县与成都中心城区有一定的联系。
合肥极限通勤人群基本上分布在1小时交通时圈内，跨区县通勤的现象非常普遍，其中肥东县是极限通勤人口最多的区县，而蜀山区则为极限通勤人群工作地最为集中的区县。但是，合肥极限通勤人群中只有极少数居住在周边其他城市的区县，也就是说合肥还没有形成大规模的跨城市边界通勤流。
郑州的城市中心功能目前仍主要集中在传统主城区。近年来新郑、新密、荥阳和中牟等的次级中心已经逐步发展起来，成为极限通勤人群主要流向，但郑州的极限通勤较少突破郑州市的范围，郑州大都市圈的发展仍需时日。
如何破解
发达国家的城镇化发展历程表明，城镇化在早期的主要特征之一是人口与产业向城市中心区集聚。即便到了城镇化后期，产业结构趋于平衡，城市总人口趋于稳定，大都市圈依然具有巨大的吸引力。
我国正处于城镇化进程中，可以预见未来几十年，各大都市圈的人口将持续增长，而新增人口将主要集中在外围地区，就业岗位的中心集聚和人口外围增长将进一步加剧职住分离，相当长一段时间内，极限通勤的问题将持续存在。
如何改善这些人的通勤体验，让我们的城市生活更加美好？
以“大都市圈”发展模式引领我国一些特大型城市及其周边地区的空间结构和功能布局，加速区域经济一体化发展，有利于中心城市的功能升级和周边地区的共同发展。唯有增加外围区域的产业功能，实现就近就业，才是解决极限通勤的根本路径。
观察世界上主要的大都市圈，经过上百年不断聚合发展，已形成以中心城市为核，依托主要的交通和产业廊道形成周边若干点状分布的卫星城和小城镇，从而整体形成圈层式的发展结构。
我国城市化进程步入提速阶段，但观察大城市周边的中小城市，特别是县域，还存在经济基础薄弱、产城相互割裂等问题。资金、技术、能力等多方面短板，导致县域创新资源要素集聚难，难以吸引高层次创新人才，无法形成都市圈大动脉上的微中心。
真正的城市，是由市民而非混凝土组成的。解决大城市的极限通勤，乃至产业发展的困境，人，永远都是最核心的着眼点。
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来源： 新华社
