彭水电站建设前的乌江土牛峡险滩。
倍可以通行的乌江楼梯发电站。
一度在乌江航行的是这种“歪屁股船”。
倍在乌江大桥发电站完工后成为历史。
沿着曾经繁荣的河流洪都镇码头。
乌江峡谷风景令人陶醉。肖玉烨拍摄耳镜网发
奔腾山势险峻的山中，作为贵州第一河的右江，有着无尽的话题。20年前本报记者沿河走来的几十篇难忘而珍贵的文章，或者视觉上发表的关于乌江水电移民的故事，对这一根源开始了威宁，对急速流向涪陵的长江母亲河有了更多的认识。
“吴江水照亮蓝天，吴江水咪咪米谷仓。”除了带来各种丰富的资源外，乌江航运由于水电开发，长期停电而被很多人遗忘，但令人惊讶的是，随着各梯级电站的建成，乌江航行设施建设继续推进，停航十多年的乌江水运即将恢复！届时贵阳北将进入长江，连接长江三角洲经济区的出城水运通道将全面开通。
更值得期待的是，这条“黄金水道”的复港，沿岸美丽的山水风景、文物古迹和风土人情将成为又一次灿烂的明珠，吸引世人的目光。记得几年前我们乘船游览了沿河的“金刚山峡”，两岸的风景和河边人的生活使我们非常兴奋，恨不得马上写“乌江三日”。
是的，读者朋友，这次的视角集中在乌江航运上。因为这个特别的题材，和平时说话的风格有一点不同。本期在讲述现象的同时，增加了历史的回顾和未来的思考。毕竟，在道路和铁路交通还不完全的长时期内，乌江航运极大地促进了贵州的经济发展，给人们留下了辉煌和光荣的记忆。
目前，我省将与重庆、陵区携手恢复乌江航运，将乌江融为长江经济带，带动贵州经济大发展。这也是惠及两地民生、造福沿线48个区县人民的巨大利益，我们期待顺畅、平安、绿色、智能的新宇江航运将比过去更加辉煌。
吴江古代称巴江为沿江，也称陈江、水，四南地区唐为内江后，德江乌江在乌蒙山腹地被称为比才、六盘水、安顺、、、、、和
乌江峡谷绵延，海滩多，水急。随着时代的进步和社会经济发展的需要，经过几代人的统治，乌江已经成为贵州连接中原和“长江三角洲”的“黄金水道”，成为渝黔物资通道和经济文化交流的重要桥梁。
历史煤烟
盐云点燃了贸易战板块。
乌江航运最早发生在战国时期的秦楚争雄时代。巴国强大的时候，其领土已经到了现在重庆的彭水县一带。周迅五年(公元前31年)
5年)秦灭巴国后,秦国势力更为强大,秦将司马错和张仪看中了黔中战略要地,向黔中进军。据《华阳国志·巴志》载:秦昭王二十七年(公元前280年),司马错率巴蜀众十万,由枳(今涪陵)出发,浩浩荡荡逆乌江而上,直抵思南一带,这是乌江历史上最大的一次军事行动,是历史上乌江航运最早的记载。乌江流域盛产朱砂、生漆,桐油、五倍子、乌桕等,自然资源十分丰富。这些物产,是发达地区制药和生产肥皂等生活用品不可缺少的原料。民国时期,严新农《贵州省》载:“沿河……以桐油贸易为大宗,次为生漆、五倍子。槽油、桐油年产80余万斤,从黔江(乌江)运往巴县；生漆、五倍子年产10余万斤,输出四川,交通以乌江为唯一出路。”
贵州不产盐,全靠川、滇、粤等省供给,川盐占绝大部分。川盐入黔主要从涪岸(涪陵)口岸进入,至沿河、思南,分售秀山、石阡、铜仁、镇远,每年达数百万斤,占据贵州食盐半壁江山。抗日战争时期,思南每场由潮砥运抵的食盐就有5万斤。
乌江盐运的发展,带动了沿岸农副产品的生产、加工和运输,思南、沿河迅速成为商贾中心,大小商号几百个,仅思南城就有70多家盐号,还吸引了蜀、湘、赣、粤、桂等外省商人进入贵州经营食盐、大米、桐油、木油、山货、布匹、中药材、煤油等生意,仅沿河城就有外来客商200余人。他们带来了先进的文化、生产技术和经商理念,推动了乌江沿岸的商贸发展和繁荣。
航道整治
前赴后继助力船舶航行
滔滔不息的乌江几乎都在深山峡谷中穿行,很多地段崩石堆积,坡陡流急,落差集中,暗礁较多,平均每公里落差一公尺。特别是潮砥、新滩、龚滩,因崩岩堵塞,巨石横亘,落差大于5米,流速每秒八九立方米,水势汹涌,航行中稍有不慎就有覆没之灾,流传着“走遍天下路,难过乌江渡,千里滩连滩,十船九打烂”民谚。
据民国《沿河县志》记载,从思南至涪陵的348公里中,就有大小险滩176处。过去,乌江船舶逆水上行时,需数船一帮结伴而行,每船纤工10至20人,凡遇陡壁,即使寒冬,纤夫们也得泅水上岸拉纤,一天数次泅水,不仅劳动强度大,作业艰苦,而且船行缓慢,百里航程往往需十天半月。
为了助力船舶航行,前人在乌江崖壁上修了一条条纤道。清道光十三年(1823年)思南知府杨以增倡修纤道,由石工一锤一钻向前掘进,工程艰险,耗资巨大；清光绪三年(1877),四川总督丁保祯上奏获准后,于次年筹议岁修章程,以商筹按年缴存涪局之息银,作每岁修补、整治、开辟运道、漕口之用。历时3年,开凿50余座险滩；民国28—33年(1939—1944年),民国政府迁都重庆后,为适应抗日战争的需要,征集石工开凿纤道40处,长10.34千米。
乌江下游的重庆龚滩,被称之为“滩王”,是天险中的天险。龚滩镇虽属重庆管辖范围,但龚滩航段属贵州管理。解放后,贵州省政府把整治龚滩作为乌江航运畅通的重点工程。1957年,省交通厅第三航道工程队(简称三航队)在沿河设立,针对乌江航道特点改善航运条件,相继对七窍子、淇滩、银童子、黑眼漕、扶塔子等18座险滩进行整治,炸除明礁32.19万立方米,使航道深、宽、曲度均有所改善。1979年11月,乌江渡电站下闸蓄水,三航队组织爆破组、施工队,对120多个滩险再次进行整治。
经过治理,乌江航道枯水深由原0.6—1.2米,增至1—1.2米,航漕最低宽由原5—8米增至8—30米,曲度半径由原60—80米增至150米以上,可行120吨级的客货轮船。
船舶发展
从小到大的现代化道路
“歪屁股”船是乌江航运最早有记录的船舶。这种船用木板铁钉拼接而成,尾部不平,左边斜翘向上,尾冠明显歪斜。歪屁股船载重量为小船4吨、中船12吨、大船20吨,上水日均7公里,下水日均60公里,船行缓慢,吃水较深,稳定性差,容易搁浅。
解放后,人民政府一面抓乌江航道治理,一面重视船舶革新。1955年11月,船民安国彩创制一只舵龙子,船头船尾各降低0.3米,加宽船底1.4米,吃水度减少,载重量增加。尔后,木船社先后将24只歪屁股船改为舵龙子,最大载重48吨,最小载35吨,每个航次比歪屁股船多装5—7吨,一个航程缩短2— 3天,船员减少2人。
1959年,沿河造船厂在舵龙子的船头下安装木质叶轮舵代替前艄,船工只操作舵盘,比用前艄减少5—7人,且可随时出航。1961年至1966年,省乌江航运分局在沿河设立后,先后与重庆造船厂、思南造船厂、涪陵造船厂联合研制出厂“黔会号、“黔货3号”客货轮。 1973至1985年,思南造船厂先后出厂“东风5号”、“东风11号”钢质客轮；“东风12号”客货轮(70吨级)；“东风3号”(120吨级)、“乌江502号”货轮(180吨级)。“乌江502号”用于长江作拖轮兼乌江单船运输。1990年,沿河港有客货轮24艘,载重1796吨,载客678席位,有职工79人。黑獭乡镇企业船队有货轮4艘500吨位,拖驳一艘279.5千瓦,货运驳船3艘1200吨位。全县从事短途运输的小木船264只,载重648吨。
2016年伊始,随着乌江通航设施工程建设的不断推进,断航10余年的乌江水运不久即将复航,为保护乌江流域生态环境,贵州航运业大力发展船舶动力“油改气”项目,以清洁能源利用力保乌江“绿色航运”。
曾经辉煌
出驶长江打通黔渝货运水路
1972年,乌江航运分局盈利近44万元,这是乌江航运分局成立以来盈利最好的一年。从那时起,乌江航运分局(后改乌江航运公司、乌江轮船公司)步入辉煌时期。
随着业务量不断扩大,沿河航运公司将1973年设在涪陵的航运营业站,扩建为1500余平方米的十层楼房,建中转仓库1000平方米、库场1500平方米、露天货场1200平方米以及缆车等设施,接管了1973年省地在涪陵建的木材转运站的人、财、物。涪陵站有职员近200人,成为出渝运输、中转物资、航运管理和后勤服务的业务骨干。
1978年,长江运力紧张,大量木材、煤炭无法从长江转运而积压在涪陵港,货物积压突破万吨,给沿河轮船公司扩大运输力量,组建乌江船队带来了机遇。当年12月17日,该公司70吨级300匹马力的东风9号钢质客货轮,载着武汉第二商业局木材出航,12月下旬到达武汉港,次年1月初返沿,航程3034.8千米。这次试航长江,为乌江轮船公司组建乌江船队出驶长江打下了基础。
1984年4月,乌江航运公司决定组建长江船队,用乌江100吨货轮代替长江主拖行船。东风14号为一个固定的长江船队,东风13、15、16号货轮为另一个船队的主拖行船,乌江302、301等货驳分别编入两队。同时在管理机构、船员调整、船队过闸、港口装卸、后勤供应和扩大运力等方面做了大量工作。当年组织了13个航次,完成出渝货运量11757吨,货物周转量达到17284.4千吨/千米。
针对船队运行方式油耗大、平均马力拖载量少、成本消耗高的情况,1986年,乌江502和409先后并拖成功,改变了长江船队的运行方式,实行分并结合的运接拖的运行方式,降低了成本,提高了拖载量,平均马力拖载从2.2吨增至4吨以上。乌江501和乌江502两轮投入生产,使长江运输增加了运力,当年即出渝15.5个航次,其中3个航次远航上海,出渝运输航线又延伸2279千米。
乌江轮船公司船队出驶长江搞运输,扭转了乌江物资中转的被动局面,同时也给企业带来较好的经济效益。在相当长的一段时间里,该公司省直属的县团级航运企业,有公安、医院、学校、食堂,就是一个独立的航运王国,职工们享受高工资高福利。当沿河自治县直机关国家干部的工资多数还是30多元时,毕业安排到乌江航运公司的职工第一个月工资就有56元。
美好未来
“黄金水道”再现辉煌
上世纪90年代初期,“乌江11号”是乌江航道贵州境内一艘较为大型的客轮,从沿河自治县城到洪渡镇70公里,下行3个多小时,上行需8个小时左右。枯水时节,上水平均1小时行不到8公里。船经龚滩、土坨子、银童子、折桅子等险滩,必须上岸绞滩辅助才能通过。从黑獭到县城河段,由于河床较宽,水位浅,乘客常常下船步行10余公里到县城。虽如此,由于陆路交通不发达,乌江航运还能平稳经营。
上世纪90年代末,乌江航道吃水浅、速度快的个体中小型运输船舶大量增加,加之乌江两岸公路向农村延伸,渝怀铁路建成通车,官舟至石界接重庆彭水的139公里油路通车,沿河乌江二桥、沙沱乌江大桥、王坨乌江大桥相继建成,渝湘高速重庆段全线通车,思渠、新景河、小河口、两河口、龚溪口5座大桥建成等等,这些位于乌江之滨的公路及桥梁建设与改造,给乌江航运带来致命的打击。从此,“乌江11号”客轮淡出了人们的视线,乌江轮船公司不得不订制承载近100人的几艘小型船舶跑起了客运。同样,受到陆路交通的影响,乌江航道的货运船舶也不乐观。
近年来,乌江构皮滩、思林、沙沱、彭水等梯级水电站开发,使乌江完全断航,乌江航运再次跌入低谷。航运路线从原来的通江达海,缩减到只有70公里的一条沿河县城至洪渡镇的小型船舶客运专线。沿河的三家航运企业,有两家相继破产。幸存的乌江轮船公司,依靠所属的省交通部门拨款支撑,年亏损额在数百万元以上。
随着乌江梯级电站的全部建成,水位上升,黄金水道能否再现辉煌?
2011年初,《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》指出:用10年左右时间,建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。交通运输部关于贯彻《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》的实施意见中强调,通过长江水运加快发展,带动“两横一纵两网十八线”及全国内河水运的发展。
乌江是国家规划的“两横一纵两网十八线”之一的高等级航道。我省将乌江渡——龚滩航运建设工程列入“十二五”重点交通建设项目,部省共同投资5.96亿元,按照通航500吨级船舶的四级航道标准建设航道431公里,建设开阳港、乌江渡、江界河等8个重点码头共15个500吨级泊位,配套建设航运安全支持保障系统设施,在“十二五”期间全面建成。这是贵州内河水运建设史上标准最高、投资规模最大的水运建设工程。
2015年,乌江航运建设工程列入省政府50项重点任务之一,目前该工程项目正有序紧张进行。乌江航运工程建成后,结合实施水电枢纽翻坝运输,乌江水运通道的年通过能力将达1000万吨。
“塞翁失马焉知非福?”乌江梯级电站建设虽然使乌江断航十年,但梯级电站建成后,乌江航线在原有基础上得以延伸,载航能力大大提升,给乌江航运的发展带来新的机遇。
构皮滩作为乌江最大的龙头控制性电站,蓄水后形成回水淹没了多处碍航滩险,使乌江干流航道向上游延长137公里,总长度达到590余公里。而在此前,乌江航道只能抵达构皮滩上游12公里处的马洛渡。
为了尽快打通断航10余年的乌江“黄金水路”,贵州和重庆同步启动了相关设施建设。《重庆市渝东南民族地区综合交通发展规划》提出,乌江流域以国家高速公路和干线铁路为骨架,形成区域干线交通网络,其中水路以乌江航道和武隆、彭水、酉阳港区为支撑,形成干支直达、能力充分、功能完善的港航体系。到2020年,高等级航道总里程达到188公里,乌江航道达到三级标准147公里,港口货物吞吐能力达到1355万吨。
2014年6月,经长江航务局牵线搭桥,长江下游南京港、江阴港、南通港等亿吨大港的21名负责人赴贵州开磷集团、乌江洛旺河码头等地考察调研,发现当地企业对长江航运需求巨大。仅贵州开磷集团年进出物流量达1500万吨,急需通过乌江水运分流大宗物流量以降低企业物流运输成本。
据介绍,贵阳的货物走水路运输出口,每吨运输成本将比目前的运输方式节省近30元。仅开磷集团一家企业,一年就可节约运费近3亿元。
为了恢复乌江航运,乌江航运建设的工程相继开工。乌江构皮滩作为控制性工程,建设了翻坝运输系统,通过这条公路绕过构皮滩水电站大坝本体,通过坝上和坝下“水—陆—水”的对接完成货物转运。该工程位于余庆县大乌江镇,工程配套建设了1000吨级多用途泊位1个、件杂泊位3个、散货泊位2个。工程总投资约7亿元,已于2015年9月底完工并通过验收。
乌江高等级航道在我省境内的过船设施有构皮滩、思林、沙沱,重庆境内有彭水、银盘。目前,乌江沙沱水电站船闸工程土建建筑已完成,正在进行10千伏和400伏的动力盘柜安装和机电、电气、整体安装,即将进入调试阶段。据悉,贵州境内的乌江航道将于今年6月迎来复航前的首次试航。目前,乌江航运建设工程进入收尾阶段,首次试航的路线由思南—沙沱—思林—沙湾码头,然后返回思南。乌江航道全线复航后,将打通乌江水运出省主通道,实现贵州水运北入长江。
乌江黄金水路全长1037公里。其中,贵州境内长802公里,通航后,船只从乌江渡出发,经构皮滩—思林水电站(思南境内)—沙沱水电站(沿河境内)—彭水水电站(重庆境内)—银盘水电站(武隆境内)最终到达涪陵汇入长江。
乌江航运工程将翻开我省航运发展的新篇章,一条通江达海的水运通道将把我省贵阳、遵义这两大经济中心连接到长江黄金水运通道上,结束我省主要城市没有水运通道的历史。这条运量大、能耗低、占地少、绿色环保、与自然和谐的黄金水运通道,将极大地优化我省交通运输体系结构,成为我省社会经济发展的运输大动脉。
