浙江嘉兴市中心以西约20公里后，可以到达万民村。这个面积不到6平方公里的以种植、养殖业为主的村庄，2019年成为共享汽车行业关注的焦点。
“从2018年末开始，共享汽车陆续转移到这里，数字也从早期的100多辆增加到了2000多辆。”1月4日，万民村村民阿伟(化名)对新京报记者说：“停了近一年，2019年12月底再次全部被带走。”
此前报道称，杭州、东丽、山东等地也出现了可以停放多辆共享汽车的场所，其中，在停放共享汽车的同时，风吹日晒，静候平台方面统一处置。
乘坐共享经济东风的共享汽车，在2019年迎来了巨大变化，期待业界头牌企业行街、立即出行、多达车出现资金问题。2020年共享汽车产业何去何从？GoFun旅行CEO谭赫向新京报记者表示，2020年共享汽车产业将进入寡头化或巨头化发展阶段。
现场访问：嘉兴农村停过共享汽车
1月4日中午12点左右，新京报记者找到了距浙江嘉兴秀州区万民村约1公里的共享汽车“停车场”。在这么大的泥地上看不到一辆汽车的踪迹，只有一辆车辆经过的轮胎痕迹和四处散落着汽车外壳碎片——，近一年来停着2000多辆离线运行的共享汽车。
"没有人知道第一辆共享汽车交付的确切时间。我只记得从2018年末开始，就有陆续交付这些共享汽车的拖车。一开始只停在小空地上，后来越来越多，周围空地挤满了车辆。”在这家共享汽车停车店附近工作的王波(化名)回忆说：“具体数量不清楚，但肯定有2000辆以上的。”
“停车场与村民的日常生活、农耕种植范围有一定距离。平时很少去那里。”村民阿伟(化名)对记者说。当地村民只知道附近停车场已经租出去了，但要想知道确切的位置，很多人不知道。
“不久前还能看到车辆，最近都被拖走了。”据在停车场附近的钢管工厂工作的林海(化名)称，这些车大部分都停了一年，偶尔也会有人检查和维护。住在停车场附近的老王这样对记者说。“车辆第一次停车的时候，大部分看起来都损坏了，但没有大碍。但是，由于长时间的阳光和下雨，很多车身生锈，挡风玻璃破裂，车轮没有空气，变得皱巴巴的情况令人遗憾。”
林海从2019年12月中旬开始，发现每天晚上拖车进来拖共享车，甚至加班到晚上2 ~ 3点运输。"装载运输速度很快，2020年春节前全部拖走。"
此前据多家媒体报道，停在这里的车辆有EVCARD标志。记者获悉，EVCARD是国内著名的共享汽车品牌，隶属于全球汽车租赁有限公司。据公开信息和规划调查显示，全球汽车享有以新能源汽车分时租赁为核心业务，注册资金为16.5万韩元的共享汽车服务企业，于2016年5月16日在上海家庭区市场监督局注册成立。
“不是荒废的地方，而是EVCARD在嘉兴地区的临时停车点，大约有2300辆人员用于第一辆线下车辆的停车。”新京报记者在环球车辆收到的对外声明中表示，停车车辆的数量也不是网上流传的3，4千辆，而是约2，300辆车。
也就是说，停在这里的共享汽车大多使用了2-3年，低于新能源汽车正常使用年的情况下，可能因为各种原因而“下线”了。
EVCARD车辆被遗弃了吗？公司被称为线下车辆，将进行拍卖
位于上海嘉定区安定镇墨玉南路888号的上海国际汽车城大厦聚集了数十家汽车产业公司。大厦的十七、十八层正是环球汽车租赁有限公司的办公室地址所在。
1月9日，新京报记者来到这里，发现公司内部似乎没有受到外界传闻的风波的困扰。位于17楼的办公室里，几名职员在电脑前忙碌地工作，有时人们出入。
“停在嘉兴的车辆不是废弃的车辆，而是公司第一辆线下车辆。”一位官员对记者说：“该地区是公司租用的停车场，用于统一临时停放上海、浙江等多处线下车辆。”同时，公司还派了专门人员看守。" "
环球车享对外声明解释称，这些车辆都是EVCARD旗下第一代运营车辆中，续航里程较低的、有较大程度磨损的、不适宜继续运营的车辆，实行了统一下线的决策。据报道，这些曾停放在嘉兴的车辆多为奇瑞EQ、荣威E50、550等品牌型号。公开资料显示，这3款车型都存在续航里程较短等情况。而据此前媒体报道称，这些被下线的车辆一般行驶里程在4万-7万公里。
除了续航里程较短外，环球车享汽车租赁有限公司停放在嘉兴的部分下线车辆还存在磨损严重、无法继续运营等问题。
“共享汽车和共享单车都曾遇到类似的情况。不少个体用户在使用车辆时，由于使用习惯和对车辆的不爱护，使得车辆在外观和内饰，甚至部分零件上都出现人为损坏等情况，甚至导致不少车辆无法继续使用。而平台方只能将此类车辆进行下线，以及低价销售等处理。”1月10日，一位汽车行业从业者分析称。
“这些车辆都属于不再上线运营，集中存放是为了便于车辆评估和拍卖工作等二次处理。”一位工作人员称，早在2018年12月，环球车享陆续将公司旗下第一批共享汽车进行回收并统一停放，而在2019年11月开始分批次将这些车辆进行二手买卖。
“由于新能源车二手交易相对不易，加上牌照更迭等因素，在（2019年）12月3日才完成首批车辆的二次处理。”上述人员说，“在2019年12月底已经将停放在嘉兴的车辆全部拖离，如今公司已将该批下线车辆的二次处置工作全部完成。同时也升级上线了新的共享汽车型号。”
1月10日，记者登录EVCARD官网看到，在其首页“车型”页面下罗列着宝马、荣威、海马等品牌的共享汽车，租赁价格从每分钟0.5元到每分钟2.1元不等。
“接下来我们应该会升级更多的车型，同时也将对运营标准进行重新定义和优化，提高用户的体验。以及根据市场反应试点更多计费模式，以此满足用户更多元化的出行需求。”环球车享的工作人员告诉新京报记者。
共享汽车痛点：商业模式“没跑通”
EVCARD被集中停放，又被拖走处理的2000多辆共享汽车，只是行业的一个缩影。
对于一些城市出现闲置共享汽车扎堆的情况，GoFun出行CEO谭奕认为，“技术迭代很快，电动车的续航能力不断提升，当把产能低的车辆换成产能高的车辆时，涉及处置问题，暴露出公司管控能力和弱点。这些资产的使用率没有达到规划的效率时，如果更换对企业也是巨大的损失。”
2019年6月，戴姆勒旗下出行平台Car2go宣布退出中国市场。美团点评曾被爆出正在招兵买马，有意入局共享汽车，如今也暂停了该项目。
易观分析认为，汽车的电动化、网联化、智能化、共享化重塑汽车产业价值链，为分时租赁发展提供有利因素。但分时租赁行业面临车辆成本高、运营成本高、用户培养难三大痛点，破解关键也在于车辆成本、运营效率和用户成本。
“2019年，共享汽车行业一个字就是‘变’。”谭奕向新京报记者表示，行业在变，上游制造，下游销售，包括出行端市场，消费市场变化很大，行业大调整。企业在变，大环境不理想，处在生死转折关键期，考验企业的运营能力，以及战略即时调整转变的能力。基本上模式没有打通，有的终止业务做转型，有些“跑通了”。
“共享本质是低成本，但目前共享汽车是一个重资产，需要投入大量资金。”曾是一家头部共享汽车高管的杨青（化名）如今已离开这个行业。
2011年前后，汽车分时租赁在中国出现。随后几年行业在起伏变化中前行。2016年共享经济的火热，让汽车分时租赁摇身一变成为“共享汽车”，一度受到资本与用户的追捧。
易观提到，2017年（行业）整体融资金额呈现爆发式增长，2018年即使在资本寒冬下，分时租赁行业融资也与2017年基本持平，但资本更加青睐经过市场验证、运营模式成熟的企业。而到2019年投资开始冷却，目前行业和资本趋于理性，头部企业有望再度得到资本青睐。
在这种背景下，曾在车企深耕多年的杨青接触了“共享汽车”，在一家共享汽车行业头部企业工作的他却直言，“出行行业太难了。”
2017年，共享汽车行业开始新一轮洗牌，EZZY、麻瓜出行、“途宽易”等已相继出局。到了2018年下半年，行业“黑马”途歌出行也爆出冷门，押金问题笼罩在行业上空。2019年以来，力帆控股旗下的盼达用车，以及立刻出行开始出现“无车可用”的窘境。
黑猫消费平台上有大量消费者投诉，其中盼达用车、立刻出行、途歌等平台的投诉量较多，盼达用车有1.4万条，立刻出行有1.3万条，途歌有超7000条。1月7日，一位途歌用户投诉称，“从2019年到现在一年了，APP下载不了，也没有可用车辆与服务，请务必尽快退回1500元押金，否则提交司法诉讼程序处理！”
杨青认为，途歌、立刻出行、盼达用车出现押金难退情况有一定延迟效应。行业的资本比较活跃充裕的时候，企业追求的是规模，补贴烧钱提高平台活跃度与市场份额。这种模式是基于烧钱的模式，并不是基于自身的造血机制产生的。快速发展后会集中暴露一些问题，因为发展惯性会延迟显现，但已经积重难返。
“融不到钱先拖欠供车方车款，拖欠一定规模后，供车方就会收回车辆，共享汽车平台就收缩规模。平台车辆少了影响用户体验，用户就会申请退押金，如此一来就恶性循环，资金链断裂越来越大。”杨青认为，这是途歌、立刻出行等互联网类型平台所面临的问题。
背靠车企的共享汽车抗风险能力相对好一些，但一度成为行业前三的盼达用车却大跌眼镜。2019年来，力帆控股旗下的盼达用车面临无车可用、押金难退等情况。而力帆控股也自顾不暇，子公司力帆股份的债务危机也是迟迟未结。
“押金不是它的商业模式，所以押金并不会成为行业的问题。主要是资金链其他地方出现问题，押金难退是最显性的一个形式。”曾在一家头部共享汽车企业负责运营的余洋（化名）认为。
谭奕也表示，押金难退与经营有关系，商业模式没跑通，或运营过程中没有及时调整，经营一定不可持续，押金用做经营的资金，最后受害者是用户。所以，任何押金问题都不是押金本身问题，而是商业模式不过关。
“退押金难的现象，根本原因还是在于相关企业的经营出现困难。这个现象普遍出现，说明行业整体盈利水平都不高。市场不够成熟，投资过热，存在泡沫。大量闲置车辆的出现，说明前期投资过大，市场消化不了。”互联网分析师唐欣表示。
机会何在：降成本或助共享汽车突围
杨青认为，“行业还有机会，只不过现在并没有成功的经验，很多从业的人可能来自车企、网约车企业，还有可能跨行业，大家都是在摸索。团队并不熟悉出行市场的运营，运营效率也大打折扣。”
余洋也认为，未来的行业趋势还是区域化、寡头化。目前玩家主要资产太重，运营水平有限，主要还是团队问题，有经验的团队太少，只能做到少数城市可以盈利，精细化运营比较难。未来运营出路需要提高运营效率，考虑运营城市的城市基础，包括人口、城市半径、停车价格等。
共享汽车注册企业一度破千家，有实力的玩家大多为车企背景的企业。首汽集团的GoFun出行，上汽集团的EVCARD、力帆控股的盼达用车曾是行业前三。此外，北汽集团的摩范出行，北汽新能源的轻享出行都是行业玩家。
在杨青看来，一周的出行需求分布不均，工作日用户对时效性要求高，网约车需求量比较大；周末用户对时间的弹性比较大，价格更敏感，分时租赁需求更高。“如果两者结合，才能把一辆车的价值发挥到最大，所以目前网约车与分时租赁都吃不饱。”
共享汽车与私家车不一样，共享汽车是高频交易，也是一次性消费，用户的需求为出行，要求是方便快捷，成本低。
杨青认为，共享汽车行业真正的需求是平台要赚钱，司机也要赚钱，但乘客对价格敏感。所以如果要想不涨价，只有在车辆本身以及能耗上想办法。
“任何一种互联网模式都需要规模效应，每台车需要分摊运营和研发的成本，车辆越多每辆车的这些成本就越少。无法规模化，成本就会居高不下，加之公共交通日益完善、网约车覆盖率提高，以及道路、城市管理完善，共享汽车面临的问题不少。”互联网观察家丁道师认为。
“但是要做调整是不容易的，因为车企出身的共享汽车平台，车辆供应来源比较固定，有其他一些考量。如果按商业化的方式去解决的话，就不会考虑那么多其他的东西，就会选择市场里面相对来讲比较便宜的那一款车了。”杨青介绍。
“车企背景的共享汽车企业的抗风险能力相对来说会强一点，与此同时，转型或大调整也是很难。”杨青表示。
互联网分析师唐欣观察称，共享汽车行业整体而言，在过去几年发展过快，大量资本进入催生了市场泡沫，目前到了一个挤泡沫的阶段。竞争力不足的企业将会被市场淘汰。“未来共享汽车行业会回归理性，不会大面积铺开，而是会集中在部分其他交通设施不足的区域，作为出行领域的一个补充，比如相对偏远一点的景区。”
不少企业也在调整。2019年3月，已在杭州、宁波、西安、淄博和泉州五个城市上线的滴滴共享汽车宣布，在原有分时租赁业务的基础上，扩展短租服务，随之升级并更名为小桔租车。
但杨青也表示，汽车行业整合迭代必将与消费者的真实需求匹配，车辆、运营方和出行受众最终会达成均衡的结果。
2020年行业将进入寡头化或巨头化发展阶段
共享汽车行业要真正起飞，还有一些迫切需要解决的问题，最关键的就是停车问题和用户体验。
“使用GoFun已经有好几年，各区域车的数量不少，但高峰时期会偶尔出现没有车的情况；很多时候车的内部都比较脏，打扫卫生不够干净；需要缴保证金，但也是以防有违章罚款，总体来说还算可以接受；异地还车收费的设定不合理。”用户陆广（化名）介绍。
陆广称，从计价方式看，路程+时间比较合理，但每单收取保险费用有点不划算，相对于打车或者传统的租车来说，GoFun的收费还在合理范围内。“我大部分时间还是依靠公共交通，如果是纯粹的共享汽车平台想盈利应该很难，但如果是车企旗下的平台还是很可能的。”
作为共享汽车头部玩家，谭奕告诉新京报记者，2020年GoFun出行将与车源端、销售端、维修端、车后端产业链合作，让各家企业发挥所长，精细化运营，降低成本。GoFun做聚合平台，平台化运营，只对上线车辆C端用户提供一套共享出行服务，又能对资产和使用权管理和交易的平台。
EVCARD则表示，2019年对分时租赁业务进行了战略调整，围绕“人-车-网”三个维度，对运营标准进行了重新定义和优化，力求全面提升用户的用车体验的同时，聚焦“盈利+专注”，探寻可视化赢利点。
易观认为，电动车总体拥有成本在2025年低于燃油车，分时租赁车辆成本将持续降低。此外，5G、无人驾驶等新技术助推汽车成为新型智能消费空间，为分时租赁平台创新盈利模式提供更多可能。运营效率的提升，决定头部平台规模化盈利时期到来。
谭奕2016年进入共享汽车行业，“现在整个市场环境的变化，产业行业的变化，比我当初预想的还快些，我觉得它会是一个逐步提升。2020年会是一个巨大的转折期。”
值得注意的是，2019年底，海南省交通运输厅联合省发改委、省资规厅等11个部门联合印发的《海南省共享出行试点实施方案（2019-2025年）》提到，到2022年，海南省投放共享汽车将达到6000辆，投放的网约车、共享汽车清洁能源化比例分别达60%、100%。到2025年，海南省投放共享汽车将达到1万辆，投放的网约车、共享汽车清洁能源化比例分别达90%、100%。
“2020年的共享汽车行业进入寡头化或巨头化发展阶段，车辆与车位同时共享，共享汽车在出行的比重提高。”谭奕表示。
新京报记者 覃澈 陈维城 编辑 李薇佳 校对 杨许丽
（新京报记者陆一夫对本文亦有贡献）
