原创网络海军
一座桥通向“四方”，手指之间，青岛胶州湾大桥运营11年了，收费问题一直是公众关注的焦点。
另一方面，经济发展需要交通先行，降低老百姓的旅行成本具有普惠性质。另一方面，比当初预计的实际通行量低得多，大桥常年处于亏损经营状态。
随着此次跨海大桥降低通行费政策的确定，这条青岛四方骨干路线是否会对地区发展带来更多好处？`
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越过跨海大桥，再次降低费用
9月29日，胶州湾大桥差别收费改革集中签约仪式在山东高速公路青岛高速公路有限公司举行。青岛市城阳区政府、胶州市政府、青岛高新区管委会、山东高速公路青岛高速公路公司签订了差别化收费实施协议。
这将在2019年差别化收费的基础上进一步降低从青岛(海湾大桥站、海湾大桥南站、海湾大桥北站)到洪都南收费站、青岛上合桥洲收费站的双向通行费，预计最早将在10月下旬之前实施。
此次合同没有说明通行费的具体调整额，但提到了青岛到洪都南、青岛到胶州两个下调方向，旨在支持上合示范区、青岛高新区的建设，促进环胶州湾地区各集团之间的交流。
这次改革不包括黄道。实际上，黄岛从今年6月开始公布了《关于胶州湾高速及胶州湾大桥实施差异化收费的通告》。今年6月10日至10月31日星期五星期六星期天实行差别收费，从胶州湾大桥收费站到黄岛洞收费站方向，综合考虑了发挥社会效益、公民受益情况等实施效果。
值得注意的是，黄岛的政策只对单方面进入黄岛的车辆给予补贴，城阳区、胶州市、青岛高新区是双向补贴。另外，补贴显然只适用于安装ETC配套设备并正常使用的车辆，为在青岛市区工作而居住在城阳和胶州的市民降低通勤费用。
由于跨海大桥收费高，处于半闲置状态，经常穿过地区(市)通勤的岛屿城市市民应该深有感触。此次下调费不仅能给通行市民带来好处，还能带来社会效果，但下调的费用由相关老城区补贴，对财政也是一个不小的挑战。
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连接四方的世界第二军官
为什么降价很难？
2011年6月30日，青岛胶州湾大桥正式开通，胶州湾东西两岸的千秋边通路大大缩短了青岛主城、洪都、黄岛、胶州的施工距离，成为促进青岛市环岛湾地区整体发展的重要纽带。
作为世界第二长的跨海大桥，胶州湾大桥投资规模超过100亿韩元，全长41.58公里，设计基准期为100年，目前为36.48公里，荣获桥梁工程最高国际奖乔治理查德森奖，《福布斯》被评为世界最佳11座桥梁之一。
胶州湾大桥是山东高速集团投资建设及特许经营，收费标准取决于建设、运营等因素。据悉，大桥工程资金采用银团贷款模式，总投资额的65%，一年利息达5亿多韩元。此外，大桥工程维修、检查维护费、运营费每年约达1亿多韩元。
胶州湾大桥开通11年以来，累计开通通行车辆1.51亿辆，平均每天开通3万辆，但设计日通行量为6万辆，即实际日通行量仅为设计量的一半，通行费收入低，持续亏损。
与不到40亿韩元的胶州湾隧道相比，初期通行费标准似乎为30韩元，跨海大桥50韩元的收费也不高，但在实际应用中，昂贵的通行费说服了司机，胶州湾隧道、环湾路、超低的实际交通量难以扭转赤字，形成了恶性循环。
胶州湾大桥开通8年来，青岛和山东高速协商费用调整多次传来，但无法与桥梁运营者达成协议，因此降低费用的方案被推迟。可以看出主动权不在青岛。
由于进一步降低成本，与隧道、普通公路相比，可能没有明显的价格优势，因此赤字可能会更加严重，负责胶州湾大桥运营的山东高速公路在经营压力下不愿对降价放松。
截至2019年11月1日，青岛市二级财政对公交车通行胶州湾大桥通行费给予补贴，胶州湾大桥通行费终于调整，一类公交车最高收费从50元降至30元。
收费调整的呼声不止于耳，时隔8年就能突破，背后利益博弈的困难可想而知。此前青岛交通部的官方答复显示，从2019年11月到2021年10月，补贴总额接近3亿韩元，各级财政补贴压力很大。
相反，城市道路胶州湾隧道的价格主管部门是青岛
市发展改革委，此前，青岛市针对胶州湾隧道进行了三次收费价格调整。目前，小型普通车辆的通行费为10元，对经常通行的车辆还有一定的折扣。2022年6月29日，青岛市财政局发布《胶州湾第一海底隧道项目交通量预测、投资收益测算、政府补贴方案论证、商务谈判等服务》的成交公告，意味着胶州湾隧道可能进一步降低通行费。
建设胶州湾跨海大桥的目的非常明确，就是胶州湾一体化发展，但平常跨海大桥不免费的时候，走的车辆并不多，反而环湾路、海底隧道拥堵，这说明需求很大，只是通行费太高，有些违背了当初建设跨海大桥的初心。
2013年5月通车运营的厦漳大桥，也曾因高昂的通行费让很多百姓“望桥兴叹”。
2017年5月，厦漳大桥过桥费有了松动，实施ETC降费方案：7座及以下小型客车采取“递多递减”的阶梯计费方式；2018年9月再次降费从25元/次降至5元/次；2020年1月1日起，9座及以下客车年通行60趟次后主桥免费。
福建不断取消门槛，可说是真正支持到了自贸区和城市联盟。对比来看，胶州湾大桥是青岛纯市内桥梁，开通时间早，单程最多高达50元/车次延续8年之久，目前单程最多高达30元/车次，且还没有任何级别的优惠，乃至现在处于高速公司赔钱、大桥利用率低、老百姓使用贵的多输局面。
平日的通勤交通和过境交通叠加，还有胶东国际机场集疏运交通，未来环湾路交通压力将更大。胶州湾大桥降费是民意所向，有利于提高大桥的使用率，缓解周边路网的拥堵。
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降费后续的运营疑问
跨海大桥降费，不仅是老百姓的呼声，随着这几年青岛进入发展的关键时期，西海岸新区、红岛和胶州的发展需要大桥联动的支撑。
2011年随着胶州湾“北桥南隧”同日通车，“青黄不接”成为历史。如今，胶州湾北岸及其广阔的腹地也正成为青岛高质量发展的新“战场”。
环湾发展是青岛城市发展的必由之路，尤其是上合峰会以来，青岛发展势能不断沿湾北上，位居中心湾区北岸新城的青岛高新区也正在崛起。大青岛格局下，大桥对城市的发展很重要，收费固然必须，但还是要长远考虑。
此轮降费极大地方便青岛主城与城阳、胶州新开发的经济圈之间的出游、通勤、物流等往来，也将撬动更大的经济和社会效益。
2020年3月底，胶州湾大桥胶州连接线工程建成通车，胶州与青岛主城区缩短至20多公里、15分钟车程，增强了胶州湾大桥的辐射能力，利于进一步吸引人才、畅通物流。此外，城阳华中路贯通工程已开工，连通跨海大桥的华中路也将和在改扩建的青兰高速河套段以匝道连接，方便周边出行。
随着地铁1号线、8号线和第二条海底隧道逐步开通，对于跨海大桥的运营来说是个更大的挑战。地理时间距离之外，只有消除因收费问题造成的阻隔，让大桥发挥更大的作用，才是最优解。
从安全和交通的角度来看，胶州湾隧道的收费综合考虑企业的综合运营状况、交通流量状况以及城市隧道交通安全问题。针对大桥这一重大基础设施同样需要重视，由于当时胶州湾大桥的规划设计是双向四车道，也有可能形成新的拥堵区域。
不少网友还称“应该扩建增加出口”、“近期排队一是车多，二是跟停车扫码也有关系”等。红岛进出口能否承受大量车辆，车流量提高后大桥的车速是否还能得到保障，都是需考虑的问题。
胶州湾大桥这座大型工程，如何摆脱沦为观光桥的窘境，或许只有降费才能解决。目前通行费下调幅度暂未公布，但无论多跑多降费、分段降费还是交通补贴，都是实在的改变。
正如中国社科院城市与竞争力研究中心研究员李光全所言，价格降低对于区域联系的经济拉动效益，起码要大于或等于政府为此做出的价格补贴。如果补贴、扶持措施换不回更高的社会效益和成本收益，并没有太大的意义。
那么，到底怎么降，才能更好发挥胶州湾大桥的作用，欢迎留言发表意见。
