最近总是听到这样的评论。"每年都是中国汽车联网的元年."
这意味着每年都要涌来。你感觉如何？
从2008年开始在国内提及车联网以来，每年都可以陆续看到BAT、滴滴、滴滴、轰轰烈烈的车联网论坛沙龙、发布会，以及随之而来的各种牛逼哄哄的新概念。从3G到4G，从小屏幕到大屏幕，从语音识别到人工智能，从新能源到无人驾驶，几乎所有的新技术都在给中国汽车注射强心剂。
BAT，滴滴一直相信新兴行业的发展趋势会让我们看到难以置信的市场，传统汽车行业的格局很快就会被车联网，无人驾驶本质上会重新洗牌。主张无人驾驶是汽车行业所需的终极市长/市场形式，只有与汽车联网的市场相结合，才能称得上颠覆市长/市场。
所以发生了一系列的故事。谷歌的无人驾驶在市场上得以流行。百度作为自己的研究切入点，将自己引入无人驾驶汽车领域，阿里联合开发的互联网汽车相当明亮。LeSEE概念车在北京车展上脱颖而出，华为和腾讯也在蠢蠢欲动。接连下蛋。无人汽车崭露头角，但最近技术上的发表不能从根本上解决无人驾驶中可能出现的令人担忧的危险，这是不可磨灭的。还有，没有捡车身大数据的汽车联网真的可以说是汽车联网吗？
早期，车联网作为新概念，受到中国汽车业弯道超车的极大期待，被认为是超越欧美、日韩的有利机构。但是多年来，在用户购买过程中，传统品牌、价格、动力、油耗等因素仍然是选择点，车身大数据只是受人推崇的传说。
车身大数据与发动机轮胎不同。只要一辆新车完成销售，对汽车工厂来说，其使命已经基本结束。只要一辆新车上了马路，它的价格立刻打八折。但是车身数据的价值是使用的。使用才能更好地服务。使用得越多，它的服务价值就越大，服务也就越准确。
从车主的角度来看，理想的汽车联网不是导航系统、大屏幕、结构电话或智能后视镜。实际的汽车联网涵盖了汽车大脑和客户服务中心，通过分析车身数据可以找出车辆的隐患和故障，用户不需要成为汽车维修专家，系统可以主动制定维修计划和维修方案。用户不必是驾驶高手，系统可以根据道路状态和车主的日程安排适当的路线。用户即使不是DIY高的人或黑客，也可以主动提供大容量音乐、聊天程序、自驾游建议等。这比汽车生产商互相比喻汽车联网，把自己的系统作为各个品牌的代言人，站在下级供应商各自一边更有意义。这也是车联网成为好恶的原因。热闹的普及率似乎不高，深刻而实际上并没有带来更多实质性的变化。
通过车身数据的解释为车主提供适当的服务。也就是说，不仅可以提供个性化的服务项目和服务内容，用户支付的价格也是合理的。目前，杭州爱司机科技有限公司正在努力开发汽车智能箱，为了读取车身的大数据使用情况，通过数据分析用户，在最快的时间内准确监控车辆的隐患，消除车辆故障，同时为车主提供适当的服务。(美国电视剧《Northern Exposure》)。
