上个月，艰苦的塔克拉玛干沙漠穿越结束后，又不停地飞往成都，计划已久的晋藏子驾驶继续进行。
至少藏了20多次，一般路线已经不感兴趣了，但是和老炮儿胡旭东同行的时候，路线肯定不寻常。从20年前开始躲藏的他走了很多鲜为人知的偏僻极度路线，这些年来一直走在路上，真的把越野的事变成了生活。不久前，他重新开始长城炮后，听说要再次开车去西藏，被计划的路线吸引，于是租了越野车，通过塔克拉玛干沙漠后，再次一起出发了。(在美国，英国，英国，英国，英国，英国，英国，英国，英国，英国，英国，英国)。
此外，队友纳瓦拉投入了完整的皮卡阵容，这在《越玩越野》的阵容故事中尚属首次。)。
首先，不得不说，在中国皮卡市场处于霸主地位的长城汽车让皮卡变得明显，抛弃了拥有广泛群众基础的工具皮卡，长城炮系列已经成为国内轿车市场的主力车型。两天前长城汽车公布了最近的销售数据。长城皮卡11月销售20，810辆，累计15个月突破2万辆，其中长城炮11月销售12，807辆，累计17个月销量突破1万辆。其中长城炮是一种精密的多种细分车型，另外，它还能以结实的切口通向多个用户的需求。
本来针对小众的越野群体，长城在越野抱团后，推出了具有趣味性的火炮，吸引了有极端需求的专业用户。基于同样的动力总成(调整略有不同)，越野火炮和火炮的共同点是满足越野群体的专业需求，包括氮气皮疹、白罗奇KO 2越野轮胎、华树树和全面越野保护。
相反，短板火炮设计成一排，将轴距减少到2745毫米，采用性能更好的8段可调氮气减少，将距离间隔提高到249毫米，将接近角和脱离角分别提高到34、26度，与标准版越野火炮相比，通过性和旋转半径更小。采用了更可靠的分时4驱动器。
长城炮特别是越野炮试驾过多次，但这是第一次长途驾驶超过2000公里。从西藏昌都出发，经过国道、省会、高速公路、高速、不知名的村庄香炉，发现土路大约超过300公里，最困难的是覆盖高地冰雪和砂石的半山路，平均海拔5000米的McDICA湿地的车辙，到达了海拔近5400米的堤坝。分享长城浦长途自驾中的一些驾驶体验。
长途驾驶的舒适性：
驾驶的舒适度是乘用型皮卡和工具皮卡的本质区别。当然，还包括装修质感和科学技术布局等客观要求。如果把这种乘法需求的舒适度可视化，我认为主要是驾驶调节的轻便性、座椅的舒适性、室内的质感和氛围、人性化的技术构成等。
aoimg.com/large/tos-cn-i-qvj2lq49k0/54423f8862e2415bb21c83b227bbdbf9?_iz=31825&from=ar;x-expires=1701824031&x-signature=7K2NlK53HSAjMzF0vrvmbveWR3I%3D&index=5" width="640" height="427"/>以上这些方面，长城炮确实让人满意，至少在同价格区间内，整体的驾乘表现已经无限接近于一台城市SUV。寒冷冬季，它有贴心的座椅加热；良好的座椅支撑性和包裹性，长途巡航也不至于疲惫难耐；全面的多媒体功能和还不错的音响配置，也有着自驾路上必不可少的娱乐属性。此外，越野炮有自适应巡航和车道保持等辅助配置，尤其在有着严格限速路况的长途巡航时，极为让人省心。不过这个配置在火炮上并没有，但后者更短的轴距以及高功率调校的发动机，让其在公路驾驶时有着更好的操控乐趣，我更愿意将它定义为一台专业玩家用来享受皮卡生活的大玩具，与坦克300同平台，也赋予了它公路驾驶的轻盈和更佳的运动属性。
当然，火炮短轴的乐趣也带来空间方面的短板，如果两人出行，行李携带必然成为困扰。所以，尤其对于火炮车主来说，长途使用最好还是加一个密封性良好的后箱盖。
性能表现：
长城炮动力系统的公路表现已经不用多说，短短几年全国已经超过了10万的销量，2.0T发动机和8AT的组合匹配成熟且稳定，360/380N·m的最大扭矩在平原地区动力充沛，无论是传动的顺滑表现和高扭的积极性都可圈可点。这次着重分享长城炮在高原的动力表现。
在高原地区，涡轮增压发动机对于高反的适应性要远远好于自然吸气，在海拔4500以下时，越野炮动力输出的衰减并不明显，更好的方式是将驾驶模式调整到运动模式，更积极的油门响应以及较高转速的维持，尤其在地形不断高低起伏的藏区公路上，驾驶起来会更加轻松省心。
此行全程，对动力要求最高的路况主要有三处：前往丁青孜珠寺的非铺装碎石盘山路，10km路程海拔攀升超过1000m，路窄弯多，最高海拔4800m；后两处是翻越夏贡拉山和楚拉山两个垭口，垭口海拔分别为达到了5298m和5376m，同样的陡峭狭窄的山路，碎石土路，路表常年积雪，两处垭口如果遇到大雪则很难通行，幸运的是我们通行时，只有垭口附近有少量积雪。
翻越5000m以上的山口，考验动力的不仅是快速的海拔爬升，难的是连续的调头弯，路窄再加上碎石积雪，短轴的火炮才刚好一把能过，但对于轴距略长的越野炮来说，很多地方不得不两把轮才能通过，幸好路表只是浮雪，轮胎附着力没有问题，否则在这样的陡峭的弯道上倒车将非常刺激。
这里就不得不面对一个问题，就是海拔5000m以上的上坡原地起步，在高速四驱模式下，需要稳住油门待转速攀升至2000r/min左右，涡轮介入后才会获得动力，虽然动力此时会有明显的几秒迟滞，但只要涡轮介入，后续动力就会源源不断。于是在海拔接近5200m后，为了后面更加轻松也考虑到安全性，切换到低速四驱后，表现就非常轻松了。对比明显的是，同行的纳瓦拉在高速四驱模式下，在海拔接近4500m时，原地起步就已经寸步难行了，很早就不得不用低速四驱才能跟上越野炮。而大何老师驾驶的火炮，则全程使用高速四驱，灵活的转弯加上专业的油门控制，直接冲上了海拔接近5400m的垭口。
在西藏偏远地区，路上见得最多的，除了摩托，就是各种皮卡。当然，廉价的工具皮卡依然大多数，但在此行全程超过2000km的自驾途中，偶遇乘用炮超过10次。可见，对于富起来的藏族同胞们，更加舒适的皮卡依旧是他们承载生活的首选。
总结康藏古道进藏全程，长城炮全面的表现，达到了我对于一台满足我们生活旅行的乘用皮卡的预期。对于不是居住核心大城市的人来说，一台皮卡，相比于越野车或SUV，如果再花心思做些改装，可以给生活带来更多的想象空间。当然，很多人更期待的是，国内包容乘用皮卡更加宽松的政策环境。
