郑州计划(下)来自郑州房地产市场
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简介：
城市规划有秘诀，土地人口是最重要的。
自然人文必须利用，城市特色必须突出。
仔细观察地形气候，关注风向和水流。
夏天凉爽的风进来，冬天的寒风可以阻挡。
商业中心很受欢迎，交通便利，服务好。
好的地区可以居住，上班不需要长跑。
工业用地重运输，污染者必须保护。
易燃易爆隔离，运输方便仓库建设；
公共绿地要均匀，海岸带要有多种树木。
旧区新区要并举，文化遗产要多保护。
道路骨架要清晰，交叉要尽可能90度。
道路间隔要适当，一般是内忧外患。
高速公路不通过城市，通过的道路侧滑。
客运站要深入，要做编组站外的布。
净污染分厂上下游，雨水尽可能同类地流动。
四通八达有出路，抗灾避难容易救援。
读过本文上篇的朋友，应该对这个口诀有印象，上篇主要是从城市规划的总体要求、地形气象、商业居住、工业仓储四个方面分析了历史郑州和现在郑州在城市规划方面的特点以及不足，当然本非专业出身，这个方面知识有限。
所以文章肯定会有很多不足，此文不过是抛砖引玉，希望大家发现错误或者有不同的观点，在留言中给予指正。
好了，继续往下说：
1、 绿化环境：公共绿地宜均布，滨水地带多种树，旧区新区要兼顾，文化遗产多保护
1948年十月郑州市解放时，5.2平方公里的市区内没有一个公园和苗圃，仅有77株行道树，庭院树木寥寥无几。城市外部环境更为恶劣。每年冬春的干旱季风季节，黄沙弥漫郑州城，行人连眼睛都睁不开；而到盛夏酷暑，街上行人则备受阳光暴晒。“无风三尺土，下雨满街泥”便是旧郑州城的真实写照。
建国后郑州市绿化城市建设取得巨大成绩。1985年，郑州市以35.25%的绿化覆盖率名列全国省会城市之首，人均公共绿地达到4.12平方米，获得了“绿城”的美誉。
△图为七十年代河医大附近
2008年底，郑州市建成区绿地率、绿化覆盖率、人均公共绿地面积分别达到32.87%、35.5%和8.9平方米（官方数据，我有点怀疑），三环内区域目前已经基本形成了以道路绿化为骨架，公园、广场、游园均匀分布，滨河公园贯穿市区，点线面结合，可以说是达到了“滨水地带多种树”的要求。
但是，随着城市建成区不断扩大和人口的急剧增长，城市园林绿化建设出现明显滞后的局面。郑东新区高起点规划，园林绿化建设成就有目共睹。
但是，老城区的绿化建设水平不同步，制定老城城市规划时没有预留足够多的绿化用地，造成郑州三环内老城城市道路绿化水平滞后于城市整体水平（以中原区为例，90年代前基本上道路都是法桐大道，但是截止到现在能够称得上法桐大道的只有伏牛路、互助路、嵩山路和几条小的支路），难以达到预期的效果，远不及郑州上世纪的绿化水平，所以“公共绿地宜均布”不能说是做得很好。
△图为郑州法桐大道
多数郑州公园绿化主题不鲜明（比如月季公园特色就很突出），虽然拥有众多的公园，但是，我们会发现大多数公园缺少主题、更多的主题是硬加上去的，和本身的整体规划，苗木配置、建筑特色并不相配。
很大数量的公园都差不多，千篇一律。另外近几年新建的公园在设计上缺乏居民参与意识，虽然整体面积很大，但是真正意义上的可以让人参与区域、让孩子奔跑的绿地太少。
说到文化遗产的保护，郑州市已经进步了很多，很多城市遗迹比如说城隍庙、文庙、商代城墙已经开始有了一定的保护。但是这种保护，更多的是集中在对点状文物单位的保护而非对具有城市记忆的成片街区型文化的保护（郑州市前几年开始进行商城遗址公园的建设，这是个进步），更加侧重于对1949年之前的文物保护，但是对于建国后遗迹，整个城市还没有足够的重视。
郑州不是像西安洛阳一样属于一个具有连续记忆的城市，它是属于一个断代记忆型城市，深埋于地下的商城遗址和青铜器，虽然是郑州的骄傲，但是你能说绝大多数的郑州人能对他们有多深的感情吗？
火车站、二七广场和老管城一片，虽然有很多人童年记忆，但是这一片大拆大建的局面已经形成，东方红电影院拆了，二七宾馆拆了，已经没有整体街区的感觉，强行恢复，感觉让人太假，也只能留下诸如书院胡同，日本领事馆等记忆点。
△已经成为记忆的东方红影剧院
现在实际上能给郑州以及上了岁数的老郑州人留下印象的成片街区型记忆的可能只剩下“金水行政区法桐街区”和“中原苏氏建筑群”。特别是后者，整个建筑群东起嵩山路，西到秦岭路，南界建设路，北边为棉纺路（实际上应该到陇海铁路，但是铁路和棉纺路之间的老工厂已经拆完了，保护已经失去了意义），规模巨大，建筑完整，有着强烈的时代特色。
中原区这片苏氏建筑群应该说代表了一代或者几代老郑州人对这个城市的记忆，对工业化郑州的记忆，对那个激情燃烧岁月的记忆，对自己为之奋斗半生意义的记忆，我想比那些某些城市的新建的“仿古一条街”和“明清建筑街”更有味道和深度。
整个街区按照不同的厂区，统一规划，建筑风格统一，街区风貌统一，顺着棉纺路一字排开，三层的家属楼都是典型的“苏式建筑”。50-60年代建成，红砖红瓦结构，三层楼带烟囱，左右呈中轴对称，门斗厚重，窗户小而长，回廊宽缓伸展，标志性地具有“三段式”结构，即檐部、墙身、勒脚。多栋楼或可围合成四合院，与我国传统的民居四合院有着异曲同工之处，充满了前工业化时代的韵味。
△典型苏氏建筑家属楼（原是红砖里面，后统一粉刷成白色）
历时半个多世纪的“苏式建筑”主体建筑群尚十分完整（但是里面已经有部分70——90年代的砖混建筑，但高层建筑尚不多）。从内部看，建筑质量尚好，墙壁较厚、地基坚实，冬暖夏凉，居住舒适。
他们代表了一代郑州人的记忆，并且成片存在，我觉得应该至少保留一个棉纺厂家属区的原址建筑和绿化（个人建议保留国棉三厂家属区），按照上海新天地和田子坊的处理模式，修旧如旧，以旅游地产、特色街区模式进行开发，对其进行商业化、休闲化、景观化改造，如果仅仅像棉纺路北的几个厂区处理方式一样，一扒了事，重建新房，难道好吗？须知，失去了方知古迹的可贵，诊视这份财产，才是真正意义上的“旧区新区要兼顾 ，文化遗产多保护”。
二、道路骨架要清楚 ，相交尽量九十度，道路间距宜适度， 一般内密而外疏
如果要我选择对郑州最不满的地方，我想我的选择是交通，郑州堵城的称号，绝非浪得。不过郑州市在交通设计方面难度确实大，主要有以下几个原因：
据郑州前几年的统计数据：
郑州市目前命名的道路有1026条（市区），共有658个路口，其中信号控制路口400处，智能信号控制路口130个，监控路口路段为62处。市区双向6车道以上道路34条，双向４车道道路38条。市区多为双向两车道的道路，承载流量能力较弱。全市共有公交车线路180条。
△图为郑州路网
郑州市道路网中的断头路和瓶颈路较多，另外，由于京广、陇海两大铁路干线交汇于中心城区，使中心城区分隔成四块，郑州市的一些主干路和次干路也被分割，可跨越铁路的通道较少，使得如农业路、黄河路等道路被截断，这些都影响了交通流的均衡分布，加大了部分路段的严重的施工重复延误，破环了路网系统的整体性，降低了道路网的整体运行效能。
郑州市道路结构图可以反映出，目前市区内纵横贯通的道路较少（除三环四环快速路），东西横贯通道路只有农业路（施工）、金水路—建设路、中原路—正兴街—东西大街—郑汴路、陇海高架、航海路五条道路，南北纵贯通道路只有紫荆山路—花园路、京沙快速、嵩山路、城东路经三路四条道路。
因贯穿市区的道路较少，车辆穿行市区过于集中在几条主干道，造成主干道的交通流量居高不下，高峰时段经常发生交通拥挤现象，发生交通拥挤后，因其他主干道、次干道、支路不能卸载分流，出现拥挤时间较长现象。
三环路是郑州市交通条件相对完善的环路，承担着大量的过境交通和进出市区交通，但路口通行能力较弱，影响三环路交通功能的发挥。四环路完全未形成，过境车辆不能够快速通过城区。
近年来，郑州城市道路建设在城市拓展中起到了引导作用，城市新区的开发建设都是以道路先行为基础的。然而，在这样的发展过程中，交通与城市扩展之间也随之产生了一些矛盾，这主要表现在新区并未承担起分散城市中心区人口、就业、交通压力的作用，导致城市中心区密度仍然过高，交通过于集中。
现在的郑州无论是小汽车交通，还是公共交通、自行车和步行交通均面临着日益恶化的交通环境，高投资的道路建设被占总数不到30％的小汽车使用者占用，交通公平性无从体现。
相对而言，公共交通的发展举步维艰，大运量公交系统和站场建设滞后、资金投入不足，缺乏落实公交优先的强制性措施（郑州的BRT还是值得赞一个的）。道路红线的加宽，道路等级的提高，无形之中降低了行人和非机动车在道路系统中的地位。
所以说郑州市内交通道路在农业路、金水西延工程和诸多地铁没有修通之前，是很难做到“道路骨架要清楚”，同样也很难形成 “道路间距宜适度， 一般内密而外疏”的路网布局。
三、高速公路不穿城， 过境公路擦边溜，客运站场宜深入 ，编组站场城外布
相对于郑州市内道路交通的矛盾重重，郑州市出市交通情况要好很多。国道、省道、高速公路在城市的中的布置较科学的，有的是城市道路的延续，比如说建设路，有的是城市道路的组成部分（比如中州大道）。
中州大道最可以体现“过境公路擦边溜”的，在郑东新区还是一片农田和军用机场的时候，中州大道就是原来的最早的107国道，上面跑的是大车，对于很多郑州人来说那时候中州大道就是郑州的东边界。随着东区的扩展107国道一步步的向东走，先是到了郑州东站以东，以后就要移到万三公路一线，总之作为107作为国道，经常走大车，是不宜让它穿过市区的。
郑州市主要的高速入口都放在了四环之上，郑州市现在房地产开发的主要区域是三环和四环之间，所以基本上可以做到“高速公路不穿城‘’，但是一旦三环和四环之间的土地开发完毕，房地产开发区域势必延伸到四环之外，如果高速公路的不外迁，穿城是个必然的事情。比如，郑州市北区，已经出现了这个问题，连霍高速郑州段附近已经出现了锦艺四季城、锦艺金水湾、和昌悦澜和康桥朗城数个项目。相信随着郑州的扩展，这种情况会越来越突出，这也是不可避免的，特别是绕城高速两边。
△图为连霍两边已经开始出现住宅
长途汽车站的位置对城市规划布局影响很大，在城市总体规划中既要使它使用方便，又不影响城市正常交通和生活，并且要与铁路车站、地铁有较好的联系，便于组织联运。
郑州市客运站的布局，便体现了郑州这个城市由小到大的变化的过程，在郑州城市比较小的时候，火车站和长途客运总站和二马路汽车站布置在一起，主要考虑疏散本省非本市的居民比较方便。
在城市比较小的情况下，这样做可以，但是很快发现这样做火车站的城市道路交通太难组织了，再加上火车站商户多，乘客多，公交多，所以必须分流。之后逐步把各个方向的客运站分开放置，这样就出现了郑州的客运东站、西站、南站、北站以及航海、京广客运站等。
郑州火车编组站的问题是一个郑州典型的“成也萧何败也萧何”的问题，是一个典型的规划赶不上时代要求的问题，郑州的铁路编组站特别是北站放在了沿南阳路一线，原来在郑州居住区和居民主要分布在中原和金水两区，周边没有多少居住人口的时候是恰当的。但是随着周边居民的日益增长，依然这样做是非常不合适的。
编组站占地很大，对于组织郑州城市交通是个很大障碍，昼夜不停地作业对城市环境有较大污染和干扰（主要是噪音干扰），因此从长远考虑必须把它安排在城市郊区四环之外甚至五环之外，这一点晚做不如早做。
△图为郑州编组站
四、净污分置上下游， 雨水尽量顺势流，四通八达有出路 ，抗灾避难易救护
郑州市现在有柿园水厂、石佛水厂、东周水厂、井水厂、中法水厂和刘湾水厂，污水处理有王新庄、五龙口、马头岗、双桥、新区、马寨、南三环几个污水处理厂。对于居住，自来水厂影响不大，但是对于污水处理对居住区还是有一定的影响的。
污水处理一般包括生活污水、工业废水和雨水，污水处理厂一般设在地势较低、便于城市污水汇流入厂，其位置应靠近河道，最好布置在下游，并远离居住区、并保持一定宽度的隔离地带。
除此之外，我对污水处理和建厂专业知识不多，郑州市已经建成或规划了这些污水处理厂，位置是否恰当，规模是否够用，我确实很难说出什么，希望我们的读者中如果有这方面的专业人士可以不吝赐教。
另外对于郑州的防灾减灾问题，我的材料和知识不多，不妨把我一次参观“减灾公园”的知识给大家谈谈：
1、 日本对防灾公园的指标以及管理要求也是非常严格的。按城市人口计算，每人要占有公园面积不少于7平方米。公园的分布，是让每个居民在30分钟之内能步行抵达公园。
2、 公园内要有消防直升飞机停机坪、医疗站、防震性水池和防灾食物贮备。防灾公园内有紧急水管深埋地下，在灾害时期运行，还有临时净水装置。净化蓄水槽和水池里的水可供避难居民使用。临时厕所设在公园的道路边或空地，配备了雨水收集和循环系统。防灾公园内要备有小型发电机、食品、日用品仓库。防灾公园的建筑还可以架设电信通讯设施，成为临时指挥中心等。
3、 平时，在相关部门机构的配合下，用于开展有关防灾的信息交换、各种模拟演习以及训练等活动，是做防灾准备的场所。为国民提供各种体验、学习、训练机会，以增长国民对于防灾的关注度，引导他们掌握遇到实际情况时能应对灾害的知识、智慧、技术，并培养自助及互助意识；
同样对于郑州减灾建设和规划，我在网上找了半天，只找到了几条信息：
关于减灾，地震局召开过专题会，512曾经做过公益咨询活动，碧沙岗公园是一个有减灾功能的公园，仅此而已。
我想说的是郑州作为一个新型的城市，他的规划如果只注重建设全国第几高楼、新增多少城区面积，多少人口，而不关注这个城市的真正重要的而看不见的地方（比如下水道、减灾公园），他只能是个城市，一座冰冷的钢筋水泥的森林而已。
