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不得不说，铁路运输作为一种速度快、运量大、运输成本低的交通方式确实承担了我国相当大一部分的客运货运压力，要知道中国的铁路自清末以来已有一百多年的建设历史了。
今天，就让我们来分析一段有意思的清末铁路史插曲——李鸿章与中国铁路的故事。
- 清廷对铁路的最初认识
很多人都从课本上学习过关于詹天佑主持建造京张铁路的课文，这条铁路建于1905-1909年，是中国自主设计并建造的第一条铁路。然而在这之前，中国铁路的命运一波三折，从构想到诞生，经历了重重阻碍。
得益于十九世纪二十年代蒸汽火车在英国发明并被投入商业使用，各行业取得了极大地发展，许多有识之士也希望中国能尽早发展铁路。然而在1865年，清廷总理衙门却要求，如有各国领事向地方官请求架设电线开建铁路的事，一定要设法阻止。在总理衙门的大臣看来，铁路在中国的使用，只会让外国人得益，中国反受其害。
李鸿章时任江苏巡抚，接触外事较多，却也明言“铁路费繁事巨，变易山川，彼族亦知断不能允，中国亦易正言拒绝”，其他官员也有“平天险之山川”、“伤民间之庐墓”之言。可见经历了两次鸦片战争的中国，对外来事物愈加戒备，即使外国有意帮扶，如税务总司赫德，英国驻华参赞威妥玛都曾建言清廷开建铁路，并提供帮助，总理衙门还是认为他们心存歹意。
李鸿章
建设铁路的思想转变
在洋务运动中，李鸿章创办了江南制造局，成为洋务运动的领军人物，这距离1865年已经过去了十年。在这十年间，李鸿章对铁路的概念已经发生了一些转变。俄国对新疆垂涎已久，英国对滇缅虎视眈眈，而甘陇、巴蜀之地万难转运，攻守都面临着地势、交通的阻碍，在这种形势下，建造铁路是最佳选择。1874年，日本侵略台湾，清廷调兵过缓，也让李鸿章意识到建设铁路的紧迫性。
当时，除了李鸿章，还有驻英公使郭嵩焘、福建巡抚丁日昌等，都意识到，中国的富强离不开铁路、电报、煤矿的发展。他们或眼光超前，或亲身感受过铁路的便利，或如曾纪泽，在外国人问及吴淞铁路（列强非法建造后被拆除）时，无言以对，只能希冀中国铁路能发展起来。
李鸿章在与张佩纶的谈话中曾希望引进外资建设铁路，这是在与沙俄交涉收回伊犁的背景下，为了提高运送漕粮和调遣军队的效率提出的想法。之后李鸿章启用淮军老部下刘铭传，刘铭传向朝廷呈递《筹造铁路折以图自强》，进一步具体化铁路建设构想，直陈铁路带来的好处，为铁路建设做了实质性推进。
筹造铁路折以图自强折
搁浅的铁路设想
对于刘铭传的奏折，上谕命李鸿章与南洋大臣刘坤一按照“折内所陈悉心筹商妥议具奏”，铁路事宜看起来万事具备了。然而，反对的声音开始出现了。
1880年，内阁学士张家骧上奏《未可轻议开造铁路折》，认为建设铁路毁坏田亩屋舍，而且容易为洋人所乘，扩大在华利益。对此，李鸿章上奏《妥议铁路事宜折》，列举了铁路的好处，并反驳了张家骧的观点。
反对派的力量不可小觑，关键要争取朝廷的支持，因为还有人继续上书反对建设铁路。李鸿章曾多次致书醇亲王，极言建设铁路的好处，然而并未生效，而刘坤一此时察言观色，也开始反对铁路修建了。
直到前驻德公使刘锡鸿登场，直言中国国情不同于西方，建造铁路所带来的现实问题，如经营模式，财政管理，甚至管理制度等，都会有很多麻烦。关于民生，又言：征用民田，农民何以为生？洋人深入闾里，会不会蛊惑百姓？若百姓造反，梗道夺车，岂不为贼所乘？晚清国情如此，这些问题不得不考虑。
此后建设铁路的事宜一拖再拖，尽管有如唐胥铁路等私下铺设的铁路的建设，国家层面的建设一直无人推动，所有人只能羡慕西方推广铁路带来的各种便宜。
1888年唐胥铁路通车李鸿章（前左四）主持通车仪式
铁路建设的东风
李鸿章没有放弃建设铁路的计划，仍在不断与醇亲王沟通。1886年，醇亲王巡阅北洋海防，开始改变对铁路的看法，“局外空谈与局中实际，判然两途”，他经过实地的考察，始知铁路于军事的重要性，海军衙门在他的领导下，开始积极推动铁路建设。
十年之后，开平铁路，津沽铁路相继建成，其他线路也开始酝酿，建设铁路逐渐不为人做抵触，带来的便利也人所共睹。
1905年，詹天佑主持建造的京张铁路开始建设，创造性地使用了“人字形”设计和“竖井开凿法”，这是中国铁路建设的里程碑。
虽然中国的铁路建设一波三折，前后拖延了十余年，但最终在晚清实现了铁路的民用化，至1912年，全国建成铁路九千多公里，有些铁路一直沿用到现在。
截至2018年底，中国铁路运营总里程已达13.1万公里，其中高铁运营总里程2.9万公里。从晚清到二十一世纪，中国的铁路建设取得巨大发展，凝聚着一代又一代中国人的智慧与汗水，推动着国家的现代化进程不断前进。
对于李鸿章个人的功过，历史自有定论，然就中国铁路建设而言，确实肇始于洋务诸公，为国家，为民生，从这一点来说李是有功的。
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