，上一代路虎的发现，也就是路虎的发现4、毫无疑问，它是彻头彻尾的硬派越野。
直来直去的城堡式车身、半非承载式结构、机械液压助力方向盘……种种元素都让发现四成为了一台性格和定位都相当纯粹的SUV，而如果要给发现四找一位代言人的话，号称“站在食物链顶端的男人”的贝爷应该是再合适不过的人选了。但到了发现五，或者用路虎官方的定义叫它全新发现，这样的形象发生了大幅度的转变。
关于这种转变，路虎官方表示，这样的发现相比之前更加全面，同时它的受众面也变得更广。
当然，有人说发现这样转变是路虎向市场妥协的结果，这样的言论固然有失偏颇，但从积极的一面来看，采用轻量化全铝车身、功能更完备更具现代感的全新发现相比发现四确实拥有了更强的亲和力，而在今年四月推出了2.0T车型后，全系的起售价更是从之前的80多万降到了70万以下。可以说，无论从定位、属性还是售价来看，全新发现确实像路虎所说，受众人群更广，也更具有亲和力。
那么，在有了更大众化的定位后，全新发现还是我们熟悉的那个发现吗？还能越野吗？还是路虎家族中最硬的狠角色吗？带着这一些列疑问，我们来到了位于浙江湖州的路虎体验中心，对全新发现3.0T车型进行了一次中度越野测试并在绵延的山路上试驾了新增的2.0T车型。
所谓的城堡式车身即车身侧面与地面成90°角，这与很多强调运动的SUV所采用的上窄下宽的车身所不同，好处当然是出于越野考虑，让驾驶员在狭窄的OFFROAD路面上能够更准确地判断车身的通过性。
除了这条折线，在全新发现的车灯、格栅和铭牌等细节之处也都很难再见发现四的元素，可以说这是发现的一次彻底革新。
相比发现四，新车的内饰设计应该能被更多人接受，在现代感和科技感上也有了很多的提升。不过，发现四犹如盔甲般的中控台和方向盘放有着一种原始的机械质感。
路虎ATCP全地形进程控制系统是一项实质大于噱头的非常实用的功能，它可以设定车辆起步后的速度，然后在驾驶员松开油门刹车的情况下自行平缓起步，并在驾驶员不踩下油门踏板前一直保持设定的速度前行，该功能目前在路虎多款车型上都有所搭载。
相比3.0T车型，2.0T的发现缺少了“岩石模式”和“低速四驱”两个模式，这是由于两个动力车型采用了不同的四驱系统，其中3.0T搭载的是Terrain Response第二代智能全地形反馈适应系统，而2.0T车型搭载的为第一代Terrain Response全地形反馈适应系统。
前者标配中央差速器并可选装后桥差速锁，而2.0T车型则不具备这两项配置，这也让2.0T车型的高强度越野能力有所折扣。
这一次的试驾分为越野试驾和山路试驾两个部分，其中越野试驾使用的车型为3.0T版本并配有中央差速器和后桥差速锁，而山路试驾则是不久前刚刚推出的2.0T车型。
越野场地是路虎体验中心的主要组成部分，虽然路程不长，但其中包含的科目不少，测试的难度也分为高中低三个级别，并对车辆的爬坡、交叉轴、涉水和车身刚性进行全方位的考验。
越野路段的第一个项目是一段侧坡，虽然看起来坡度不小，但实际驾驶起来只是“热身训练”的难度。
即便是对角线的两个轮胎同时离地，驾驶员也根本不会感觉到车辆有任何挣扎。
挑战斜坡对于发现并没有难度，主要是需要驾驶员的一些小技巧，只要记住打开低速四驱，稳住油门，把住方向，一辆“垂直”的发现就像被施了魔法一样爬了上去。
在结束了场地科目的挑战之后，我们开着全新发现有穿越了一片道路狭窄的竹林，与之前的交叉轴、大斜坡和涉水穿越相比，这段“丛林历险”就算是赛后的拉伸恢复了。
2.0T车型的试驾被安排在了一条往返需要近两个小时的山路上进行，这条山路虽然人车稀少但道路狭窄且弯道极多，在中间的一段路程中更是有连续的十几个调头弯，这对需要拖动2吨多的2.0T发动机是个不小的考验。
在山路驾驶中，一脚油门一脚刹车是常态，而这样的驾驶方式最大的天敌就是涡轮迟滞，因为如果在出弯时一脚油门踩下去，车辆要等个一秒钟才能加速前进的话，那山路驾驶的乐趣恐怕就荡然无存了。
而如果挂在S挡上，发动机的“待命转速”会更高，油门响应也会更灵敏，日常驾驶中S挡和D挡的区别并不明显，但在激烈驾驶中，S挡会进一步缩短涡轮迟滞，加速响应更快。
但不足的是，这台发动机的噪音比较大，油门稍稍深踩就会传来比较大的吼叫声。
由于采用了电子助力转向，新发现比采用液压助力转向的发现四在转向手感上要轻盈了许多，几乎可以与大揽胜并列路虎家族最轻的方向盘，这也是发现从硬派越野到都市SUV定位转变的一个重要特征。
头条说：相比动力和越野能力，全新发现对路虎来说更重要的是为发现系列带来了一次华丽丽的转型。更低的售价、更大的空间、更加流线的车身，全新发现的这次转型虽然会遭受众多“老发现迷”的指摘，但对路虎和发现来说，全新发现所赢得的是一片更加广阔的新大陆。
