奇怪的是，汽车主机厂水平的MA，不管是市长/市场、技术、投资等目的，大概率最终都要回到原点。
不是收购方财务压力过大，就是被收购方积重难返失去价值，成功几率极低。宝马的MINI是为数不多的成功案例之一。
幸存者MINI
1995年之后世界经济逐渐摆脱日本经济泡沫带来的影响，复苏势头加快。受惠欧洲经济一体化进程，欧洲企业尤其是德国工业进入新一波增长期。几款成功产品（E34、E38）让宝马累积了足够资本，但彼时宝马也存在不少问题：
◆ 销量结构单一且脆弱，3系销量占比接近50%；
◆ 市场分布并不均匀，偏重欧洲大陆市场；
◆ 入门级低成本小型车市场缺失；
◆ 整体销量增长停滞。
M&A是一个选择，Rover集团作为标的物也不错，原因是当时的Rover集团：
◆ 品牌众多，尤其是路虎可以带领宝马进军SUV市场；
◆ 亏损经营，交易估值不高；
◆ 整体销量不低，坐拥欧洲第二大汽车市场英国，欧盟一体化进程乐观。
宝马CEO Bernd Pischetsrieder给出的21亿德国马克其实也不高，毕竟标的是罗孚集团所有品牌。不过这桩世纪收购案的结局大家也都知道了，宝马几乎被Rover集团拖垮，卖出当年依靠德国联邦财政才度过难关，而Pischetstrieder本人也为此付出了宝马的职业生涯。
虽然人家现在还坐在戴姆勒集团的监事会中，这都是后话了。
■ 出钱又出力
Rover 600 aka. Honda Accord
宝马开价不高是因为知道Rover集团是一个烂摊子。品牌和阵容可以比肩宝马的罗孚依靠贴牌本田过活，被人开玩笑地称为“Hover/Ronda”；运动品牌MG唯一产品TF被宝马质量部门认为比菲亚特Barchetta还差两个Alfa Romeo Spider；你可能在中国见过的奥斯丁Maestro当时还是主力车型；而MINI，那个都市精灵，用的还是60年代的技术路径；至于英国工业骄傲路虎，第二代Range Rover在上市四个月内就经历了三次召回。
Rover集团混乱的管理系统和对德国工业体系的抗拒更是在收购后才显现威力。为了避免产生民族排斥，宝马在很长的一段时间内都维持着管理层的平衡：谨慎派驻德方高层领导、不插手中间领导层、给英国工程师很大的权利。很显然宝马瞄准的是独立运营，Rover要保持自己的产品序列，贴牌生产不在宝马的计划内。
所以宝马也曾乐观地估计，世纪之交时Rover集团应该每年能贡献47万台罗孚、20万台路虎、20万台MINI以及3万台MG。这样一来，大宝马将成为一个200万销量级别的顶级豪华品牌。
可事实是宝马集团第一次跨越200万年销量比这一计划多花了13年时间，还是赶上了中国市场的崛起。
并购之后，宝马对Rover集团保持着每年2亿德国马克的投资额，用以重整落后的工厂和销售系统，其中一半都要靠慕尼黑的财政支付。而Rover集团的管理水平也迟迟无法提高，拳头产品罗孚75的开发成本完全失控，缓慢的开发进度拉长了产品线的平均寿命，车型竞争力快速下滑，盈利预期遥遥无期。
宝马的股东很快就对这个无底洞失去信心。2000年，英国政府对于Rover集团补贴的犹豫不决促使宝马下定决心将Rover集团拆解，把不抱希望的几个品牌扔给了四个英国商人，随后将JLR卖给了福特的Premier Vehicle Group。
前者卖了10英镑，后者卖了60亿马克。
后面的故事大概你们都知道了，南汽和上汽为了一个10英镑的烂牌子大打出手，造富了不少中间人。
宝马虽然回到了原点，好歹得到了MINI。
MINI之于宝马
看来MINI对宝马很重要。除了被炒的Pitschetsrieder是MINI之父的远房亲戚这种破烂感情线之外，宝马留下MINI的主要原因还是之前的投资，除此之外或许还有一点点品牌情结。
宝马持有Rover集团期间投资明显偏重MINI。开发的两款新车中有一款便是全新MINI；三座新工厂中有两座属于MINI；两座新发动机工厂中有一座属于MINI，MINI是一趟不能下的车。
但MINI不是高尔夫，强烈的品牌特征优缺点各半。
■ 优点
◆ 宝马必需的城市小型车；
◆ 文化产品自带客户群体，销量有保底；
◆ 利润率比走量品牌高。
■ 缺点
◆ 客户对于产品特征颇为敏感，比如产地；
◆ 高内外饰设计需求推高成本；
◆ 产品与宝马完全没交集，造车理念也完全不同。
最后一条难度最大。宝马此前都是工程领导产品，出色的产品牵引市场。而MINI甚至都不是产品领导工程，而是市场领导工程。一条与宝马截然相反的路径。
Not the same thing
这意味着宝马必须要从头开始打造一个MINI体系。Marketing很好解决，从时装品牌Calvin Klein找来了女强人Hildegrad Wortmann；设计给予极大权重，油管博主Frank Stephenson一战成名；只有成本是个大问题，后来证明宝马一代R50 MINI的单车成本和自攒的后驱E87 1系相差无几，这还是与PSA一同摊薄了横置机的开发成本之后；而想要靠卖衍生品提高利润率，就不得不忍受海量的变种和极低的装车率。
所有问题都没有压倒宝马。R50 MINI推出五年后，销量迅速从3万台达到了20万台，MINI也从一个小众的区域单一车型变成一整套全球序列车型。不过很快增长停滞，即便搞出各种衍生车型，MINI的历史巅峰销量也只增长了15万台，相比宝马集团从千禧年到现在接近100万台的增幅，MINI的贡献有限。MINI显示出的产品困境是：
◆ 客户群体敏感，Clubman/Countryman/MINI 5门这类的副线产品不被认可；
◆ 较长的车型周期无法对冲密集的改型和高生产成本；
◆ 无法摆脱英国标签，受Brexit冲击严重；
◆ 电MINI的成本问题。
对此，个人认为可能的对策是：
◆ 砍掉副线产品；
◆ 保持一电一油两台MINI，Lifecycle交叉，软件更新取代硬件；
◆ 短期外包NedCar，长期重新选厂；
◆ 油电车两套Sourcing，绕不开中国。
放弃MINI不是选项，UKL平台还有足够的生命周期。
UKL MINI
MINI回到了一定要做电动车的原点，不过这次赶上了产业大调整，兴许不亏。
个人猜测MINI未来可能会是油-电-油的车型结构。核心是电MINI，油车拉长性能和价格范围（敞篷车），高性能一端保持一台油车，入门级一端就要看市场了。
■ UKL黄金会员
UKL上的核心车型其实只有三个，MINI、1系列和X1。三台车的共同点：降本。重要途径是减少变种，所以UKL只有两种轴距和两种轮距，却挤进来大大小小十款车。核心三台车为UKL贡献了60%的销量，其余多数车型的全球年销量都在10万台以下。
UKL平台在设计上对MINI的偏重从同平台上其他那些魑魅魍魉可见一斑。MINI的车头似乎决定了UKL的标准结构，平台统一的发动机舱、集成水箱框架Front End、纵梁和动力系统。尺寸变化基本靠Spacer。这么一来，防火墙、前座椅地板也是大量通用。只是MINI的强造型使得机盖高度高、前悬短、车轮窄且大，于是1系就要承担一个不成比例的、巨大的斗牛犬车头，还只能用225胎宽的轮胎。
Excuse me?!
UKL车身的后半段彻底放飞自我，每台车都不一样。面对大量的变种，后轴采用了比较特别的结构：三连杆结构，副车架是一个尺寸很小的“连接块”，四驱车型的后轴差速器和PHEV车型的电机都是add-on组件，通过铸铝结构与车身相连。这种高低地板结构、不同驱动方式但完全通用的后轴自然限制了性能，所以类似JCW GP或者宝马X2 M35i这类特殊车型只能打结构补丁。
UKL后轴
其实UKL平台各车型的差异不小，比如前轴轴荷大概从600公斤到900公斤；再比如单一车型的动力范围也不小，光MINI就有整整五个动力级别，从55kW的One First一路到206kW的JCW/JCW GP。即便如此，除了车身外的大多数总成，比如悬架、制动、转向机等等，依然是平台产品。
■ 经典外观
两代MINI对于设计的传承和发挥有目共睹，水准一流。
个人认为MINI的外饰造型有两个特点：出色的基础造型和设计准确的饰件。基础造型比如三层车身、A柱与蚌式机盖的交接线、机盖上的肩膀以及直立的车尾，都是MINI的经典组成；而饰件设计比如成本高到爆炸的蚌式机盖，以及无论是否黑色包、是否入门级车型都一定存在的车窗下沿环绕镀铬条，统统是我们对于MINI的认知标志。
不过重视细节、强调饰件的MINI并不符合当下Reduced Design方向，解决方式比如测试车选装的黑色包，黑色隐藏造型效果非常棒。即便JCW的大格栅有额外的复杂形状也不违和。
电MINI则大量减少了设计元素，成本极高的蚌式机盖也没有了，脑门上一条类似Frankenstein的大缝线，好在基础造型依然准确，依然是一台可可爱爱的MINI。
高利润的外观加装，比如车漆、拉花等等，MINI将它们打包放在了各种Trim里面，捆绑销售可以一并解决变种和装车率的问题。比如我们的测试车看似是一台MINI JCW，实际只是一台Cooper S（起价2.7万欧元），选装了5000欧元的JCW Trim。而且这5000块不包括任何功能配置，只有真皮座、黑色金属漆、前后包围和饰件。
■ 独特内饰
方盒子造型让乘坐感受特殊。之前对这种结构不以为然，认为风阻大碰撞差，直到MINI巨大的空间感瞬间扭转了偏见。第一感受是后视镜好远，脱个外套好随意。相比防火墙、方向盘在同一位置的宝马2 GC，MINI简直是一台MPV。短小的风挡也没有带来任何视野问题，加之机盖上有两个隆起的肩膀，判断车头位置非常容易。这种造型也使得上下车非常方便，受到带包出行女性的欢迎理所应当。
MINI的强设计体现在对内饰件设计的执着。音响面罩、车门拉手、雨刷操作杆、座椅调节拉杆等等一众内饰零件都是MINI自己的零件，拒绝为成本牺牲设计。明晃晃的镀铬推杆被当做内饰的装饰品，连视线很少到达的车顶控制模块也使用了相同结构，追求设计统一度。
宝马UKL上的歪脖子方向盘终于在MINI上回到了正常位置。角度、调整范围也完全合适，只是盘辐有些偏大，某种程度上可能是经典比例的运用。整个内饰的设计围绕着中控台的大圆圈，圆圈边缘MINI Ring可以自行选择显示内容形成了独特的HMI方式，功能设计俱佳。
MINI内饰存在的一些问题：
◆ c-HUD位置过低，低成本解决方案遇到了苛刻的仪表台造型；
◆ 车门开关位置靠前，拉手开启角度奇怪，开启费力；
◆ 功能让步设计，地台位置、存储空间不合理。
■ 材质做工
其实MINI内饰的做工和选材并不突出，大量的PP塑料只有简单的Slash表面，按键标志也是烫染的，空调旋钮松松垮垮，最多只是现代的水准。LCI车型的方向盘控制岛不再使用独立的按键+蒙皮，而是按键+盖板，盖板大概想做个触摸板的造型。只是这盖板缝隙均匀度实在太差，按下有时会卡住，有时会蹿台。车门同样是塑料一体式成型+门把手单件安装的形式，典型的低成本结构。
而用料简单不是什么问题，一方面是客户群体对此不苛刻，另一方面要考虑入门级车型。
真正引起我注意的是选装的Yours Leather Lounge皮质座椅。虽然座椅欠缺功能性，没有椅面角度和腰靠支持的调节，而且座椅面料的缝线、纹路并不齐整，容易刮伤，1.3万公里的里程都没能让它摆脱糅制气味，但它的手感与合成皮革明显不同，撞色包边和头枕上打孔雕刻的装饰图案提升了精致感，从而显著提升了内饰给人的感受。
■ HMI亮点
NBT iD6车机系统已经完全跟不上时代。主页设计虽然是滑移视窗的形式，但内容嘈杂混乱，逻辑不清楚，功能页面切入切出都需要经过主页面。MINI操作模块的位置比较尴尬，因此基本靠触屏操作，但中控台又离驾驶员有点远，不太方便。
二次开发时系统内容给MINI做了各种变更。比如车辆状态的显示、车辆自检的动画、功能讲解和图标，完全都是MINI风格，不过时，很用心。
氛围灯颜色不多，但调节偏要通过车顶的推杆，设计品牌嘛，这些点滴很有趣。
相反的是挡把下面的驾驶模式旋钮环被取消了，模式选择挪到了拨杆上，少了一个零件变种，宝马的入门级车型嘛，还是要考虑成本滴。
■ 驾辅无亮点
可能是MINI的使用场景导致驾辅系统的装车率和技术需求都比较低，所以MINI没有得到宝马UKL的ACC雷达，只有Aptiv彩色单摄像头一个驾辅部件，背后是Mobileye Q2，实现的是ACC+车道辅助+摄像头识别。ACC工作范围0-140公里/小时，低速的Stop&Go功能不稳定，车道识别要看心情，一样跟不上时代。
十多年前的产品至今依然是MINI UKL平台的顶配，驾辅系统与iD6一起证明了超长Life Cycle给MINI带来的问题。
动力性能
UKL平台有四款机型，B38/B48/B37/B47。模块化机型，尺寸基本完全一致，不同缸数同燃料机型之间零件共用率为60%，同一缸数不同燃料机型之间零件共用率也有30%。模块化机型搭配模块化配置，MINI全线没有独占的动力系统。配置如下，Cooper是个界限。
■ 复杂的变速器选择
JCW GP vs Cooper S
给MINI搭配一个变速器似乎非常复杂。爱信AWTF-80 6AT/AWF8 8AT、Getrag 7DCT-300/6MTT-350/220用了一溜够。背后的逻辑是：1.一定要与宝马1系周期统一，Life Cycle上不能早于1系，所以2016年推出第三代MINI时继续使用了6AT；2.除了JCW两款运动车型使用性能更好的8AT外，其他车型一律选择成本取向的7DCT。
6MT没有出现在灵魂车型JCW GP上的原因也很简单，减少变种，何况Getrag那台6MT的性能实在普通，尤其是换挡机构完全不是宝马水准，想要达到出色的性能需要大量的适配工程，况且JCW GP只有三千台……
■ 出色的动力性
M235i GC的测试证明B48 Top堪称神机，Cooper S搭载的B48 Middle果然也没让人失望。
B48中高配机型的差异有限，猜测差异主要是燃油喷射系统以及涡轮增压器，其他诸如电子废气阀、低高度Valvetronic、可变排量机油泵、集成式排气歧管、主动式热管理阀门等等都是系列配置。
低高度Valvetronic可以减小缸盖尺寸、保证装车灵活性，额外的好处则是节气门可以在绝大多数工况中保持开启，用气门升程控制进气量。所以发动机表现得刚度十足，低负荷响应性很快，开起来自然也是非常畅快，不追求舒适性的排气系统也制造了不少驾驶乐趣。
MINI中只有JCW GP带有托森C式限滑式机械差速器，其他车型只有宝马的EDLC，作用不明显。欧盟市场的LCI Cooper S最大功率137kW，比国内车型少了4kW。考虑到Cooper S只有1240公斤，这一数值已经不小。发动机的动力输出非常谨慎，宝马对于油门的Mapping的设定也偏向稳健，所以动力表现比较收敛，非常符合驾驶员的意愿，标定水准一流。
这也为JCW留下了足够的特性空间。
■ DCT不是问题
成本取向的DCT变速器性能没问题，除了冷机一升二时动力交接有些不顺畅导致闯动外并没有其他什么问题。当然它跟M235i GC那台舒适模式懒洋洋运动模式打鸡血的8AT相比少了一些特质，高速区间也少了一个低速比带来的经济性，当然这对于Cooper S也算不上什么硬伤。
况且宝马对于DCT的标定完全执行AT变速器的逻辑。D-S切换默认退一个挡位，且不避讳主动退两挡。只是这台DCT在同轴退挡时没有太过运动的设定，换挡速度只慢不快，也没有大力补油，再一次损失了些特质。Sport模式下的换挡逻辑与Green/Mid显著不同，变速器会不顾一切把转速拉得很高，异轴降挡也稍稍快了些。Green/Mid基本是一个模式，无论油耗还是动力输出没有差别。
虽然MINI与其他UKL车型一样使用了主动水箱翻板，B48发动机也有着出色的热管理，但少了一个挡位、多了不少风阻的Cooper S油耗并不低，高速油耗怎么也要8升/100公里。
■ NVH短评
同样是B48，Cooper S的点火程序就设定得当，启动转速同样打得很高，但比M235i GC少了那些做作的噼里啪啦。
B48发动机在泵轮前的气道上设置了谐振腔，所以大油门时能听到明显的气流声响，排气系统虽然是中出结构，但只是造型需求，与其他车型并无不同。
噪声控制对于MINI而言自然是一个挑战，城市定位使得MINI似乎没有做太多工作。150km/h时已经感觉到明显的风噪，速度再往上基本没有舒适度可言。另外一个问题是转向柱上的振动，可能是转向柱布置和支撑结构局限性更大，因此方向盘上有明显的发动机振动。相比M235i GC集中在怠速，MINI的转速范围更广幅值更明显。原因可能是更大的盘辐或者没有缓震块的方向盘。
操控体验
有了之前M235i GC的经历，对UKL整体的操控性能没有过多期待。总体而言，Cooper S操控最大的亮点是：短轴距。
■ 特性单一的底盘
除了JCW GP外，其余MINI在底盘结构上没有自己的独占件，大家的差别是制动器和特性件的设定上。后轴的三连杆中有两个连杆零件相同，唯一变化在于那条粗壮的、集成了弹簧杆件的纵臂，不过也只有大小两个尺寸。但是这个纵臂承担着除了外倾和前束弯矩之外的所有载荷，且只有一个衬套可做设定，意味着后轴的特性调整幅度不大。
因此不论宝马UKL M还是JCW GP，都在车轴和车身的连接上做文章。UKL M前轴上各种三角形加强件，后轴大量使用止震块；而JCW GP则是直接用一个巨大的K形加强件覆盖了后车身。
MINI没有宝马UKL的DCC减震器。原因猜测与驾辅系统一样，外加JCW以上级别车主的需求比较单一。退而其次提供的是软硬两级可调减震器，其实就是控制减震器阀芯中一个旁通阀的开闭，效果自然也非常有限，主观感受完全没差别。
MINI较小的轴距应对高速工况的低频颠簸很吃亏，车身俯仰较多。弯道是短轴距MINI的强项，相对较大的弹簧刚度则抵消了小轮距带来的侧倾劣势。用垂向振动的舒适性换来了所谓干练的体验。
■ 制动&转向
UKL平台产品的制动性能并不出色，可能的原因是制动系统设计不能应对较大的前轴轴荷。主观感受也很直接，M235i GC就出现了制动力疲软的问题，高速制动完全踩不住。MINI Cooper S这类轮距较小、前后轴荷差异较大的车型恐怕会放大这一问题。不过主观评价Cooper S的制动并无大碍，制动不跑偏、踏板行程和助力得当，控制制动力毫无问题，最大制动力似乎也比M235i GC更为充裕，即便是MINI的胎面宽度完全不占优（205/45R17 VS 225/40 R18）也不影响制动结果，猜测较小的轴荷对此贡献较大。
UKL的转向机有两种，B38车型采用C-EPS，其他采用P-EPS，二者传动比相同。考虑到MINI的方向盘尺寸偏大，齿比选择较小。转向机的特性比较常规，模式选择差异不大，转向机助力与角度之间的关系非常明确，虽然是常规的助力特性设定，但高低幅值之间的差异较大，对于方向角的交代比较明确，主观体验偏运动。
为操控性做出贡献的除了轴距外，还有较大的前轴刚度。这也是MINI包括宝马在UKL上非常注重的一点。由此形成了车身偏转角和方向盘转角之间较小的迟滞，加之强调转向阻力的形成，都是标准的宝马风格。这些特性与轴距相叠加使得车身非常灵活，个人认为与M235i GC相对平庸的特性相比，Cooper S的操控性更为出色，视野以及对于车身位置的判断也更为简单，容易驾驶。
个人购买建议：JCW GP可能是一台被高估的孔雀车型，首选JCW次选Cooper S，宝马的UKL只考虑X1。
总结
MINI Cooper S给我留下了深刻的印象。独特的空间、出色的操控以及用心的设计是重要原因，由此也对MINI品牌有了更为深刻的理解。
个人认为它成功的原因有很多，由于体量上完全不对等而产生的从服关系，手握主动权的宝马也拿出了一流的产品设计和规划。重整后被赋予新生，是每个成功M&A案例的标志。
这也让我想到与GWM的光束项目。不同于之前压倒性的M&A，宝马如今面临的是：
◆ 中国细分市场的前景和光怪陆离的竞争对手；
◆ 合资这种怪物，50：50的奇怪股比以及强势且目的不明确的合作方；
◆ 因为成本又绕不开对方的小型电动车战略。
从2019年立项到2022年首台车SOP，光束三年的建设周期让人疑惑。况且光束汽车的资质中包含油车，GWM仓皇上马的好猫也让人不解。
怎么合作，这个25年前宝马遇到的问题，现如今又一次摆在了宝马的面前。
事情又回到了原点。
文｜Allen
图｜Allen 网络
