从第一代到第三代，半H6是长城汽车的“顶梁柱”，包括1.5T、喷气/直喷、国调版/Supreme、H6S、M6，目前有数十种车型可供选择。不仅是长城汽车旗下的新车。
8月22日，哈弗H6再次推出全新版本——H6 DHT、H6 DHT-PHEV，新版本最大的亮点就是应用了长城柠檬DHT混动技术，有蓝牌混动和绿牌插混可选，售价区间为14.98-17.68万元。参考相同动力系统的拿铁DHT（车重也差不多），其综合工况油耗或压缩至5L/100km左右。
这套混动系统之前在WEY品牌的咖啡系列上有广泛应用，如今首次出现的热销的哈弗H6上，其价格有望下探到15万+的水平，这对于同类型的吉利星越L Hi·X、本田CR-V锐·混动、丰田RAV4双擎等都是不小的威胁。
作为衍生版本，这台哈弗H6 DHT的内外设计没啥好说的，基本和第三代H6一模一样，蓝牌混动技术也没有充电插口。非要抠细节的话，尾部的“DHT”标识能体现其身份，而在车内，全液晶的仪表盘没有发动机转速表，只有一个“Power”表用来显示电驱模块的输入（能量回收）以及输出（驱动车轮）功率。
作为一台油电混动车，混动技术无疑是这台车的核心卖点。
哈弗H6 DHT搭载的长城自主研发的柠檬DHT混动技术，包括一台混动专用的1.5T发动机、DHT前桥双电机机电耦合模块，以及功率型动力电池组。
首先是发动机部分，这是一台经过电气化改造的1.5T L4发动机，光制式就比星越L Hi·X的雷神智擎强（1.5T L3）。数据方面，因为是高压缩比的米勒循环，所以最大功率112kW，最大扭矩235Nm，比1.5T燃油版的奥拓循环低不少，但在稳定转速/负载下有着更高的热效率。
至于技术层面上，这台1.5T发动机也是目前同排量为数不多使用VGT可变几何截面涡轮增压器的引擎。它可以根据不同工况通过排气进入涡轮的导流片，来自动调节增压器的A/R值，从而在保证高转速增压效率的同时，强化低转速工况的涡轮转速响应，从而提高动力响应。
除此之外，包括350Bar共轨直喷、缸盖集成排气等技术应用（1.5T燃油版也有），对于这台混动专用1.5T发动机都是基本操作。
前桥双轴双电机方案
然后是DHT双电机模块，长城汽车采用的是类似丰田THS的双轴双电机的布局方案，两台电机均为扁线绕组设计，以提高槽满率（能提升功率密度）；其中和发动机同轴的电机主要负责发电和能量回收，而另外一台则主要通过减速器直接驱动车轮，可输出130kW的最大功率。
扁线电机绕组
不同于丰田THS采用行星齿轮组实现机电耦合和功率分流，长城柠檬DHT混动技术采用了的多片离合器实现发动机和电驱的耦合/解耦，笼统点说，大概有串联混动、并联混动、发动机直驱，以及纯电（插混版专属）、四种工作方式。这也是目前国产混动技术主流技术方案，比亚迪DM-i也是这个思路。
两挡齿轮变速
不同的是，长城柠檬DHT在发动机输出端额外增加了双轴变速模块，可以为1.5T发动机进行两个物理挡位的调速，之所以要这样做，核心目的是压低发动机直驱模式对车速的要求。我们知道，混动专用的米勒循环发动机要达到最高的热效率，其转速需要稳定在2500-3000rpm左右，偏离这个区间的话，不光功率/扭矩下滑明显，油耗水平也急剧升高。
那么问题来了，如果像本田i-MMD、比亚迪DM-i那样没有调速的话，车速需要达到80km/h（根据减速器传动比差异略有浮动）才能直接驱动车轮，这是个发动机转速和车速匹配的问题。而如果多了两级齿轮变速，那么通过低挡位进行“减速增扭”后，车速40km/h时，整车就能进入发动机直驱模式。在该模式下，动力系统的工作效率要比串联混动（增程模式）更高，这有利于进一步压低整车在都市场景下的油耗。
●总结：
目前各品牌的混动技术是“八仙过海，各显神通”的状态，在蓝牌油电混动领域，除了丰田THS、本田i-MMD两家老牌日系的混动车型，吉利星越L Hi·X、WEY拿铁DHT，以及即将推出的传祺影酷、荣威龙猫等也表现出不俗的硬实力。至于搭载的柠檬混动技术的哈弗H6 DHT，通过WEY咖啡系列消费者已经认可其稳定性和经济性表现，而15万+的价格也赋予了该车更出色的性价比，再加上“神车H6”的光环，无疑会是当下功能型都市SUV的热门选择。
