「波音367 80」波音367

二战结束时，波音公司的生存状态远不及道格拉斯公司。军用订单的急剧缩水让波音感到阵阵寒意。与道格拉斯不同，波音公司的收入绝大部分集中在军用产品，而道格拉斯则不仅在军事订单上赚得盆满钵满，还凭借DC-3/4/6/7等商用飞机在民用市场上经营得风生水起，崛起成为民用飞机制造霸主。要谋求未来的生机，波音公司只能开拓民用市场，这就不可避免地挑战道格拉斯的垄断地位。过去的尝试是苦涩的，波音377活塞螺旋桨客机仅仅销售出去56架，项目损失超过1 000万美元。波音总裁威廉•艾伦明白，挑战只能继续。50年代初，艾伦做出了一个大胆决定，利用美军未来对喷气式空中加油机的潜在需求，开发一种军民兼用的喷气运输机。高达1 600万美元的研发费用，全部由波音一力承担，这一型号被命名为波音367-80。1954年，367-80首飞成功，在美国空军加油机的竞标中优势明显，波音公司信心大振。367-80的机身宽度被设计为132英寸（3.35米），作为加油机载油量和航程均显不足。根据军方要求，波音公司大幅度修改了机身设计，将宽度增加到144英寸（3.66米）——改进后的飞机赢得竞标，后来发展成为KC-135空中加油机，同时也演进成为波音707原型机，获得市场浓厚兴趣。

道格拉斯不可能坐视波音独占喷气商用飞机市场，很快启动了自己的喷气式客机项目DC-8。凭借道格拉斯对市场需求特别是客容与航程的洞察力，DC-8机身从一开始就被设计成147英寸（3.73米），比707原型机足足宽了3英寸（约7厘米）。DC-8客舱内每排设置6座，而707只能设置5座。由于机身宽度限制，波音707客容和航程均不及DC-8，其更优的机翼后掠角设计无法转变成更好的经济性。更为致命的是，在许多航空公司眼里，客舱宽度被视为客机市场竞争力的标签级特征，很大程度上决定了他们对产品兴致的高低。

怎么办，波音还需要为这3英寸的差距奋斗么？如果维持现有机身宽度，无疑是一个划算的考虑，因为生产KC-135的大量装备设施可以直接用于707，经济上收益巨大；而一旦变更机身宽度，无异于重新设计，还必须另外筹备全新的生产设施，设计修订和设施重建都要耗费巨资。

1955年泛美航空那次酒会成了促成艾伦大胆决策的关键。酒会上，美国也是世界航空运输巨头泛美航空公司宣布未来将打造全喷气式商用飞机机队，同时还向外界公布了采购20架波音707和25架DC-8的决定。波音感受到了现实威胁，当时的707在客容和航程方面的劣势在未来市场竞争中可能无法匹敌DC-8。如果在泛美这样具有强烈示范效应的航运巨头的订单上都不能占优，那可能真的就没有未来了。

艾伦决心孤注一掷。波音决定全面修改707的原始设计，机身重新被加宽加长，翼展加大，客容和航程得到提升。改进后的707-120客舱宽度增加了4英寸（约10厘米），达到148英寸（376厘米），不仅实现了单排6座布局，还反超了DC-8近3厘米。

最终的结果已成历史。波音707以远超DC-8的销售业绩逐步赢得了商用喷气飞机市场优势地位，道格拉斯商业飞机制造霸主的地位开始动摇。表面上看，波音公司似乎是一战功成，然而在这尺寸之争的背后，是对市场需求的深度解析、果断决策和高效执行。