每经记者：赵 成 每经编辑：段思瑶
2019年，是新中国成立70周年。这70年岁月既是新中国的一部奋斗史，也是中国汽车产业的一部崛起史。回望过去，伴随着国家的日益强大，中国汽车产业经历了在开放中融合,在融合中崛起,在崛起中竞争,在竞争中成熟的发展历程。
如今，经过了岁月积淀的中国汽车产业终于以一个成熟者的姿态,意气风发地站在行业前列,参与并引导着下一步产业变革的来临。
作为新中国汽车产业发展重要节点的见证者，中国汽车工业协会副秘书长师建华在接受《每日经济新闻》记者独家专访时表示，“当前中国已经成为全球范围内汽车电动化、智能化、共享化发展方向的积极倡导者和引领者，这不仅为中国汽车产业应对全方位对外开放营造了良好的国际竞争环境，更为我国尽快实现‘迈向世界汽车制造强国’的宏伟目标提供了新机遇”。
从零开始 三年建厂投产
1949年新中国成立后，我国迫切希望能在汽车领域实现民族工业的突破。这个任务当时落在了一汽身上，来自祖国各地的建设大军，为实现一汽三年建厂而忙碌着。
“一汽建设过程中得到全国20多个省、市的大力支援，施工紧张时，长春有3万多人曾义务献工，包揽全部临时用工。”师建华在接受《每日经济新闻》记者采访时回忆道，“在建厂工作进入高峰时的1955年，土建工程、设备安装、生产准备，三条站线交叉进行，相互制约，出现很多矛盾。时任长春第一汽车制造厂厂长的饶斌认为，这些矛盾解决不好，势必影响建厂进度。他及时明确提出，要解决好‘三岔口’问题，在总厂和车间两级，建立三方面定期联系制度，协调关系，各尽其责，协同奋战。最后，在前苏联专家的帮助下，饶斌亲自主持，确定了16卷的生产组织设计，把各个机构有机地协调在一起。”
1956年7月15日，一汽如约下线了第一款解放CA10卡车，结束了中国不能自己制造汽车的历史。
第一代中国汽车人表现出的理想主义激情与踏实作风，成为“3年建成一个汽车厂”的最主要力量来源。“3年时间，工厂土木建设与设备安装调试要全部完成，一个年产3万辆的汽车工厂实现产品下线。即使在今天看来，这样的速度也令人乍舌，而当时的一汽人，则是在外无供应，内无经验的前提下从无到有，实现突破，其过程的艰辛可以想见。今天，我们都在讲‘不忘初心’，而这恰恰就是我们老一代汽车人的初心。”师建华说。
对于一个国家的汽车产业而言，如果没有能力生产轿车，则说明这个国家的汽车生产技术水平不过关。“行业里有句话叫做，能做卡车的是小学生水平，能做客车的是中学生水平，能做轿车的是大学生水平。”师建华对《每日经济新闻》记者说，生产出“解放”牌卡车的一汽创业者们，没有停下他们创新的步伐，轿车这个被称为汽车工业“大学”科目的产品，成为中国汽车人最想要攻取的难关。
1958年5月5日，中国第一辆自己制造的小轿车在长春第一汽车制造厂下线，生产编号为CA-71，正式命名为“东风”牌小轿车，揭开了我国民族轿车工业的历史篇章。
合资探路 由弱变强
改革开放以后,发展的洪流滚滚向前,中国人民对汽车产品的需求也在不断增长。“要不要鼓励轿车进入家庭”，成为时代命题。经过一番激烈讨论,国家最终决定引进技术,发展轿车工业。
从上世纪80年代中期开始,跨国车企以谨慎和保守的态度陆续进入中国市场,先后形成了“三大、三小、两微”即上海大众、一汽-大众、神龙汽车、北汽克莱斯勒、广州标致、天津夏利、长安奥拓、贵航云雀等合资车企。
“那时正值改革开放初期，全国都在鼓励引进外资，充分利用外资，但忽略国产自主品牌的发展。当时行业内有句话叫‘靓女先嫁’，意思是把我们优良资产剥离出来跟人家合资，不良资产留给中方母公司承担，这其实对自主品牌发展是不利的。”师建华说。
师建华一直不认同“市场换技术”的说法。“正是因为当初没有给行业这样一个任务，要求通过市场换技术来发展我们自己的汽车工业，才导致后来我国汽车产业的自主创新能力有待提高。”
尽管如此，在引进外资政策的推动下,中国汽车产业开始缓慢发展。1979年,中国汽车产量只有18万辆,主要以卡车为主。直至1992年,经过14年的发展,我国汽车总产量才超过百万辆。1994年,我国汽车总产量达136万辆,其中轿车产量仅为20多万辆。
面对当时我国汽车产业出现的新问题，相关部门认为有必要制定一部产业政策,来引领处于迷茫中的中国汽车产业。1994年,新中国第一部汽车产业政策——《汽车工业产业政策》颁布，这意味着中国汽车产业从封闭发展进入半封闭发展阶段,完成了轿车从无到有的建设过程。
“1994年之前，汽车在我们国家的定位是生产资料，只能单位购买，那时候有个社会集团购买力控制办公室，简称‘控办’，单位需要到那里去开具控办证明后，才能购买汽车。但面对巨大的市场需求，汽车也需要大规模发展。国外的消费者都可以拥有私人小汽车，为什么中国的消费者不行？针对这个问题，汽车行业也进行了大讨论，之后，国家允许个人购买小汽车，汽车也由生产资料变成生活资料。后来，控办也被撤销了。”师建华对记者说。
《汽车工业产业政策》执行的10年间,我国汽车产量翻了两番，达到507万辆；轿车产量翻了三番，达到203万辆。但随着改革的持续深入和汽车产业的纵深化发展,新的矛盾开始出现,第一部汽车产业政策的调整也势在必行。
2004年,相关部门本着保护弱小产业自主发展的原则,结合新时期国内外汽车产业发展因素,颁布了新中国第二部汽车产业政策——《汽车产业发展政策》。
与“1994版”政策相比,“2004版”汽车产业政策提出了“培育以私人消费为主体的汽车市场”,首次将汽车工业产业政策与汽车消费政策合二为一,这为我国契合汽车产业市场化、国际化发展,形成具有逐步扩大对外开放的应对能力奠定了基础。
事实证明，中外合资是一把“双刃剑”,它虽然在一定时期内是汽车产业和市场发展的垫脚石,但长期依赖外资不可能将汽车产业做强。
“当初搞合资时，外方也不想控股，因为对中国市场判断不准确，担心风险太大，所以现在有很多合资企业的股比结构是40:60。如今，中国经济发展越来越好，居民收入逐步提高，我国汽车市场也成为全球第一大市场，我们也尊重市场规律，同意逐步放开合资股比。但我认为，被外方控股的企业，在产品生产制造及研发领域的投入会更大，这将对自主品牌带来更大压力。”师建华说。
师建华认为，“吉利汽车也好，长城汽车也好，它们并不是老牌汽车企业，但其竞争力并不弱，取得的成绩也有目共睹，所以一个企业能否取得成绩，不是时间问题，而是如何实现初心的问题。虽然当前国内市场竞争激烈，但对自主品牌来说，成本低、性价比高、新技术应用快都是竞争优势。”
理性造车 抓住新机遇
2009年,我国汽车产业开始沿着新的发展轨迹不断向前。我国进入以汽车动力电动化转型为目标,以节能与新能源汽车为重点的新能源汽车产业培育发展期。
2014年,新能源汽车正式确定为我国“从汽车生产大国向汽车强国转变的必由之路”,新能源汽车的历史地位和发展方向自此确立。
如今，国内汽车产业正面临新变革：市场趋于饱和进入存量竞争，电动化、网联化，智能化、共享化的“新四化”时代让传统汽车产业面临新的机遇与挑战。
“很多人都在讲‘弯道超车’，我并不认同这样的说法。‘弯道超车’是赛车技巧，指的是竞赛双方在速度相近时，利用弯道进行超越。但中国汽车产业无论是速度还是技术，仍与汽车工业发达国家的水平相差甚远，怎么实现弯道超车？”师建华说。
师建华认为，“新能源和智能网联的发展，离不开国家层面的大力支持。在汽车产业转型过程中，我们确实有发展机会。以前汽车是运输工具，现在变成大型移动智能终端，在这种新产品转型过程中，如果抓住机会，把很多智能化的东西附加到车上，机会可能就来了。而国外车企在这方面更偏向保守，决策速度相对较慢，所以在这一领域，我们目前占据着有利位置。”
之前，国家对新能源汽车产业大力补贴，促使该产业发展突飞猛进。但随着补贴即将完全退坡，依赖补贴的新能源车企也开始出现销量下滑。
中国汽车工业协会数据显示，今年8月，我国新能源汽车产销分别完成8.7万辆和8.5万辆，比上年同期分别下降12.1%和15.8%。其中纯电动汽车销量为6.9万辆，同比下降6%；插电式混合动力汽车销量为1.6万辆，比上年同期下降41.3%。
师建华指出：“这足以说明，新能源汽车企业不能依靠补贴过日子，前面国家给补贴是为产业发展打基础，后面要靠企业自己。补贴退出后，企业还能发展好，才算有实力。不要还没干好，就想着换道超车、弯道超车，这些都不现实。心态要平静下来，理性、踏实发展，千万不要以浮躁的心态造车。”
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