新一代别克君威GS售价23.98-26.98万元，在此价格区间中如果要找一款能够比拼它的车似乎有点困难。作为君威的高性能版车型，它比普通版热销车型贵了几万，主要的变化在哪里？或者大家都充满疑惑。
上一代别克君威GS底盘在汽车业界享有盛誉，驾驶者喜欢它的原因不是它采用了主动悬架，也不是采用什么稀有金属材质，而是它拥有让驾驶者充满惊喜的底盘反馈。
或许这么说大家会觉得有点虚，那究竟它让人充满惊喜的底盘反馈是出于什么技术手段，达到了怎样的反馈？或许这些问题才是大家值得探讨的。
贵在哪里，实在不？
当然，全新一代君威GS相比普通版本车型，更多地展现在底盘的升级。例如车辆采用了Brembo高性能四活塞运动卡钳，刹车盘也采用了通风盘。好的刹车对一款性能车而言有多重要？改装界的朋友对车辆进行升级改装首先也是考虑更换更好的刹车。
因为，这样能够带给驾驶者更高的安全保障，高性能车开得快是好，但“刹车刹得住”还是王道。
与刹车配合的是，别克全新一代君威GS采用了更好的轮毂和轮胎。与普通新君威相比，全新一代君威GS采用的是18吋更宽的熏黑五辐运动铝合金轮毂，标配Continental马牌MaxContact MC5轮胎，规格245/45R18。值得注意的是，这款轮胎售价超过1000元/条，同规格非高性能轮胎价格则相对有几百元的落差。
显然，这样的升级无疑让车辆的抓地力得到强而有力的提升，让升级的刹车得到最大限度的展现。当然，这仅仅是显而易见常规的项目。
对于底盘悬架，我们还为此进行深入的探讨。全新一代君威GS后悬架依然是后四连杆结构。或许不少人感到失望——没有变化呀。事实上，在副车架上，我们还发现了君威GS身上多处了加强型的横向稳定杆。
加粗空心横向稳定杆
显然，稳定杆的作用除了提高底盘整体刚性外，还能够提升车辆行驶时的稳定性。
聚氨酯（MCU）隔振垫
与此同时，或许大家熟悉的零件还有避震弹簧上下隔振垫，君威GS身上采用的不是普通的橡胶，而是聚氨酯（MCU）材料。这种材料内部有很多的小孔，拥有很高的压缩量。具体作用在于，它能够给予车辆底盘更好的虑震、降噪效果。
前减震器整合CDC阀体
后减震器采用外置阀体
加入了CDC全时主动液力减振系统，这更是车辆行驶效果变化中最重要的部分。车辆前后悬架均采用了CDC减震器，前减震器为缩小体积，调节的阀体采用了内置式设计，而后悬架为外置式设计。
这是CDC全时主动液力减振系统配合车辆的“驾驶模式”的选择——别克方面则称之为“FlexRide自适应驾驶系统”，提供NORMAL自动模式、TOUR舒适模式、SPORT运动模式这三种。
另外，全新别克君威GS前排还采用了桶椅，特制的座椅在舒适性和包裹性上显得更为人性化，运动化。
调校上有什么特别？
对于车辆底盘调校，许多人会感觉很虚，工程师究竟是调校的是什么？对此，大家对独立后悬架的看法是：不同的品牌不同的车型，如果同样采用四连杆独立后悬架结构，便以为它产生的最终效果是一样的。
显然，这是一个误区。所谓的调校涵盖很多的东西，包括车辆的悬架结构、悬架材质、衬套的使用、连杆的布局、主销倾角的设定……显然，还有很多我们并没有详细列举。
对于全新一代君威GS而言，在悬架的调校做了哪些调整，达成了怎样的效果？我们接下来简单述说。
悬架倾角有所增大
侧向力补偿弹簧
前悬架方面，主销后倾角有所增大， 这样的好处就是能够提升方向回正表现，在高速稳定性和直线保持能力上有所提升。由于倾角有所增大，减震器所受到的负荷有所增大，为了缓解这个问题，工程师则采用了侧向力补偿弹簧，因此大家看到前避震器的弹簧并不是标准对称设计。
另外，材质的选用上也是比较有针对性，前悬挂采用铝质转向节以实现轻量化设计。相信有朋友会问到，为什么不是全铝合金材质？毕竟得看车辆的价格定位。
四连杆结构
后悬架则采用框式井字型一体式副车架设计，四连杆结构。但是侧向杆、纵向拉杆的受力结构以及衬套的调试都是都是经过多轮的验证，多轮的验证，多轮的验证。
反复的测试
显然，底盘调校所涉及的包括复杂的专业知识外，还得需要反复测试而达成最终的结果。所谓的操控性、舒适性、耐久性等都需要反复地尝试，这无疑就是枯燥的调校之路。
不同驾驶模式下感受如何？
绝大部分车型都有驾驶模式的选择，其中包括SPORT运动模式、NORMAL普通模式、ECO节能模式……其中SPORT运动模式给人最直观的感受就是，动力反应更快了、换挡的时机延迟了、油耗升高了。
自定义的驾驶模式
对于底盘悬架的变化，相信很少人会关注，原因也是很简单。一般的车并没有这样的调节选项，只有少部分高性能车或者售价较高的豪华车才会配备：动力、方向盘、悬架的细节调节。
别克君威GS底盘一直都被人称赞。它的表现如何？我们看看全新一代君威GS升级后会有哪些让人激动的感受。
不同路面，不同模式有明显的不同反馈
通过切换不同模式，底盘的反馈有很大差别。在TOUR舒适模式下，车辆底盘传递到车厢的振动会减弱，在连续颠簸的水泥路面振动频次会下降。如果在此时切换到SPORT运动模式，车辆底盘传递到车厢的振动会明显加剧，路感会更为清晰，这时候驾驶员会显得更紧张，从而集中精力驾驶。
如果用图直观表示，或许这就是最好的答案
TOUR模式与SPORT模式相比，它们是两个极端，一个追求舒适，一个追求运动。因此，在TOUR模式下进行高速过弯，车辆侧倾会显得严重。如果此时切换到SPORT模式，车辆侧倾会被极大地抑制，这时候看到车头盖是一种较为水平的状态。
高速过弯时，支撑性效果不同
不同模式下进行起伏路测试
如果通过起伏路，TOUR模式会让车内乘员显得有抛离感，但是SPORT模式让车内乘员感觉更好，因为车辆更为紧贴路面。那NORMAL自动模式呢，显然这个模式则显得相对适中，一切都显得不偏不倚。
方向盘不同模式有不同的力度反馈
对于方向盘，全新一代别克君威GS也是针对不同的模式有不同的反馈，TOUR模式显得轻盈，SPORT模式显得手感较重。路感反馈上，驾驶模式越运动，驾驶者受到的力便越大。
总结：
为什么说底盘调校是一项高级技术活，显然它所涉及的不仅仅是设计，更是时间和经验的融合。上汽通用别克全新一代君威GS继承了以往车辆底盘的优秀品质，并且在底盘的精准化设定上更是上升了一层。