从2008年的插电混动车F3DM，到2009年的e6纯电动车，再到到后来4.9秒破百的混动唐（2014年），比亚迪如今已经有十三年的新能源造车历史，在不断摸索用户的真正需求后，推出了DM-i混动技术，那么相比早期的DM-p，或者名称接近的本田i-MMD，比亚迪这项技术有何特殊之处，实用性如何，下面我们来详细分析。
1.5L发动机达成43%热效率的方式
在比亚迪早期的车型中，混动的创新点一直在于性能，以加速性能为主要目标，如今被分类为DM-p，p代表powerful，也就是动力强。但随着市场的变化，显然在10-20万级市场，用户更追求实用性，低油耗。因此有了DM-i技术，主攻效率，DM-i即DualMode-inteligente双模智能，电机和内燃机智能配合，达到高效。
减少燃油消耗，首先从发动机入手，以本月上市的宋 Pro DM-i为例，核心是热效率达到43%的1.5L自然吸气发动机，代号为BYD472QA，是专门为DM-i混动设计的发动机，相比燃油车的发动机，这台1.5L主要从以下几个方面进行改进。
首先就是采用自然吸气动力，提高发动机的压缩比，由于涡轮增压时废气驱动涡轮，将空气强制压缩进气缸，会产生热量，高温油气混合物会增加发动机内产生爆震的可能性，因此一般涡轮增压的压缩比在11：1以下，像马自达的创驰蓝天自吸发动机，压缩比可以达到13:1，而比亚迪的1.5L，压缩比更是高达15.5:1。
第二点，防止超高压缩比带来的发动机气缸压力问题，比亚迪还采用了阿特金森循环，通过进排气气门可变正时机构，在压缩过程中提前开启进气门，允许进气反向流入进气歧管，达到膨胀比大于压缩比的目标，更大的膨胀比将更多能量从热量转化为有用的机械能，这意味着发动机效率更高。
但另一方面，也带来了缺点，那就是降低了功率密度，低转速时效率差、扭力低，这台1.5L发动机在4500转/分，才能输出135Nm的峰扭，不适用于纯燃油车。
第三点，在曲轴、轴承、气缸体、进气歧管、油底壳、气缸盖等部分使用了适配混动系统的设计，加上可变排量机油泵和0W-20的低粘度机油，摩擦损失小。
第四点，去除了传统的前置发动机配件驱动系统，比如空调压缩机、机械真空泵、机械水泵等，都用电力来带动，进一步降低了发动机摩擦损失。
第五点，发动机采用分体式冷却技术。通过按需测量汽缸盖和汽缸体温度，通过传感器和ECU，提供精确、准确的冷却，以达到最佳运行温度。这种设计可以减少热量损失，将冷启动后发动机预热的时间缩短了20%，减少了热车过程中的燃料消耗和碳排放。
适配电机与刀片电池
就像前文提到的，1.5L发动机虽然效率高，但低转速扭矩低，需要电机的帮助，宋PRO DM-i搭载的永磁同步电机放置于前轴，扭矩为316Nm，起步瞬时就可以拥有这样的扭矩，配合内燃机和E-CVT动力分配器，电量即使在15%以下，也可以达成8秒多的百公里加速时间。
电池采用比亚迪的刀片电池组装技术，容量8.3kwh的版本纯电续航51公里，达到超过50公里的上绿牌标准，另一种电池容量18.3kwh，纯电续航110公里，起价15.18万，这套动力在市区行驶完全可以当纯电车驾驶。
以电为主，四种驾驶模式
DM-i有四种模式，日常市区（低速）用EV纯电，遇到电量不足时自动切换HEV串联模式，1.5L内燃机带动发电机发电，依旧由电机驱动车轮，加速快。国道省道（中高速）驾驶，遇到超车等，用HEV并联Sport模式，电机发动机一起驱动车轮，动力最强。高速公路（高速巡航）驾驶，车辆会自动进入1.5L内燃机驱动模式，这个阶段发动机效率最高。
选车侦探观点：比亚迪DM-i的设计思路与本田i-MMD Plug-In一样，都是插电式混动，但在内燃机热效率和成本控制上做得更好，电池储能方面也有不同的思路，整体以市区纯电行驶为主，用车成本低。明天我们也将带来本田i-MMD的详细分析，敬请期待。
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