BYD这种行为，相当程度上不是为了消费者的实惠考虑，而是为了噱头。比亚迪唐出来的时候，做了大量推广，本人对这些推广无什么兴趣，主要想透过这些表象，看一些本质。既然自称混动，自然第一关注油耗，BYD声称油耗2升，这个数据是依据工信部的插电混动油耗方法算出来的。公式是：C=(De*C1+Dav*C2)/(De+Dav)具体公式的各个参数代表什么，请自行百度，这儿就不科普了，反正也不影响后文。反正你就只要知道，根据唐插电行驶80公里，工信部油耗2升，就可以倒推出唐在馈电模式下油耗为8升以上。这不是什么好数据，和唐的原型车S7油耗相差无几。哦忘说了，所谓馈电油耗其实就是在电池用光了情况下的油耗。对比BYD秦，发现其反推出来的馈电油耗为6.1，和1.5T的F3工信部油耗也是相差无几。说明BYD唐在混动的核心技术上其实并无多进展。其实，在本人看来，BYD不仅进展不多，其实它的实际混动效果也非常一般这次唐相比秦最大的变化，其实是在秦并联式混动基础上，增加一台后轴电机。有人说这是混连，也许在动力流上，确实满足了混连的标准，继续科普：所谓混连，即为发动机的动力一部分分给发电机，发电机发电再给电动机，电动机驱动车轮，同时发动机仍然在驱动车轮。如下图所示为一个典型的混联动力流
可以看到这种动力流向最明显的特点就是发动机动力被分开了，一部分直接驱动车辆，一部分转化为电力，这些电力多少给电动机，多少给电池，完全由动力控制单元决定。我们来看看唐是什么情况，首先是官方的动力图，我们只取馈电模式（主要为行车发电模式）官方的解释是，发动机会输出动力，同时带动发电机发电，同时发电机给后桥电机供电。问题就出在这个模式下。这里面的某些硬伤，导致了行车发电模式油耗与S7相差无几。这是官方的示意图
我们可简化为如下动力流示意图
这种情形的缺点在于，当电池缺电，同时又面临需要频繁加速的路况的时候，发动机不得不照顾车轮的转速而通过变速箱输出一定的扭矩驱动车轮。简单说就是发动力能力有限，难免忙不过来。当车辆在市区频繁起步加速的时候，转速和档位的配合会往往让发动机处于非常低效率的工作点，如下图中1）这个位置，（这个位置显示速度为30公里，档位为3档，正是我们市区加速跟车常见的状态），远离高效率的0.285区间。
这是并联混动系统结构上的一大硬伤，发动机需要像普通车辆一样驱动车轮的同时还需要为电池充电，这样就更加劣化了发动机的工况。本人猜测这是导致了BYD唐在馈电模式下油耗较高的一个重要原因。BYD唐还有个令人失望的地方就是，虽然其在一定程度上实现了混连，但是却未能充分利用并联输出电机的大扭矩优势，未能避免发动机陷入低效工况。其实这一点很可能是由于唐重达2.2吨导致，200P马力的发动机本身就对这样的车重本身就捉襟见肘，再转换部分动力给那台150马力，250NM的电动机后，更加力不从心。因此不得不让发动机全力以赴的介入，这一介入，使得发动机工作状态更加难过，于是油耗就上来了。可能导致唐馈电模式下油耗高的第三个原因，本人猜测是由于BYD不够完善的电池管理技术。如果电池管理得当，整个电池的电量始终可以保持在较高的位置，可以让车辆在起步和加速等发动机低效区间避免使用发动机。如果能做到这一点，也会对油耗有很大帮助。那么总结一下，馈电状态油耗高的原因是：车身太重，后桥电机功率不足，电池管理水平不到家。这三者顺序是：首先由于电池管理水平不过关，车辆难以在加速阶段使用纯电。然后加速阶段无法用纯电，发动机不得不介入，介入后发现车身太重，光靠电机不够，这样发动机只好使出吃奶力气，使出吃奶力气的发动机，往往意味着油耗高企。所以不得不说，BYD这种行为，相当程度上不是为了消费者的实惠考虑，而是为了噱头，要知道只需要把纯电续航里程下降到50KM，车重个人估计至少可以少200KG，而油耗很可能会因为车重的下降，有明显的下降。要知道50KM也是足够得到补贴的。所以对于这种行为，个人明确表示不齿。
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