近段时间以来，大众和丰田先后发布了2030电动化战略，其中大众集团到2030年纯电动车将占总销量的50%，丰田则是到2030年HEV车型将在全球市场中占据600万辆，虽然都在加快汽车产业的电动化进程，但是在产品策略上有着较大的差异。
反观国内市场，随着《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的发布，各大自主品牌纷纷推出全新的混动技术，是应运而生还是赶驴上磨？我们一起来看看！
要点速读
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比亚迪DM-i系统采用「以电为主」的技术路线，在架构上采用大功率电机驱动+大容量的刀片电池供能为主，实现节油目的。
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柠檬混动DHT 的架构可概括为“1-2-3”模式，即一套DHT高集成度油电混动系统、两种动力架构、三套动力总成。
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鲲鹏DHT 系统采用了1.5T混动专用发动机+前双电机+后单电机的动力组合，其中前桥拥有「双电机驱动」的电机布局。
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蓝鲸iDD 以蓝鲸1.5T发动机为基础，在传动系统上采用了高集成度湿式三离合模块等技术。
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雷神智擎 Hi · X 作为模块化的混动平台，包含有两款混动专用发动机、两款混动专用变速箱，其中DHE15 发动机的热效率更是达到了43.32%。
国产混动的「百花齐放」
早在去年10月，我国正式发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，其中在总体目标中提出到2035年，新能源汽车占汽车总销量50%以上，并表示汽车产业碳排放总量先于国家碳减排承诺达到峰值，预计在2028年左右实现。
从具体的数值来看，其中混合动力车型到2025年油耗限值为5.3L/100km，2030年油耗限值为4.5L/100km，2035年油耗限值为4.0L/100km（WLTC），这也是众多车企推出并应用混动技的主要原因。
目前，我们纵观混动市场的现状，除了「只值一块钱」的丰田THS混动技术以及本田的i-MMD混动系统，还有就是日产即将引入的e-POWER混动系统。日产e-POWER可以说是自成一派，其发动机全程不参与驱动，仅为电机供电，是一套完全电驱动的混合动力系统。
而在自主品牌中，比亚迪依托自己的DM-i混动系统，不得不为其交付时间过长进行幸福的道歉；长城汽车的「柠檬混动 DHT」以搅局者的身份强势入场，帮助魏牌占领更多的细分市场；再加上全面拥抱电气化的奇瑞「鲲鹏DHT」、长安「蓝鲸iDD」以及刚刚发布的吉利「雷神智擎Hi·X」。
让我们看到了自主品牌的混动技术正在快速发展，但是各自的技术特点又各不相同，下面就让小编相对浅显的分析一下。
比亚迪 DM-i 超级混动
既然要聊自主品牌的混动技术，那肯定少不了比亚迪的插混系统，但比亚迪DM双模系统又根据不同的使用场景，分为DM-i和DM-p两种技术路线。由于DM-p系统只是DM3.0系统的一种延续，从整体的技术含量来看，DM-i 系统更加「高级」一些，所以此次暂且仅谈DM-i 超级混动。
首先，我们来看一下该系统的动力数据，其EHS160电混系统最高转速16000rpm，最大功率160kW、峰值扭扭矩326N·m，亏电油耗仅3.8L/100km，最大续航里程1245km。
DM-i 系统最显著的特征是相比于常规的混动技术，站在油车的角度打造混动系统的「油混动」，比亚迪则是站在电车的角度来做混动，采用「以电为主」的技术路线，这也与比亚迪在三电方面的长期投入有直接关系，满足性能指标的同时，成本也得到了控制。
比亚迪 DM-i 混动系统的原理是在架构上采用大功率电机驱动+大容量的刀片电池供能为主，发动机在大多数工况下处于高效转速区间进行发电机，实现了少用油、多用电的节油目的。
其部件包括七合一高度集成的EHS 超级电混系统、1.5L 骁云-插混专用高效发动机、DM-i 超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。
EHS电混系统也是DM-i超级混动的核心，其采用串并联架构的双电机结构，可实现纯电、串联、并联、能量回收等多种工作模式。
不同工作模式
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在电量充足时，可以等同于是一辆纯电动车型，电池直接给电机供能驱动车辆；
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电量不足时，发动机会带动发电机进行发电，保证电机驱动车辆的同时对电池进行充电；
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在需要急加速超车时，发动机和驱动电机则会同时驱动车辆，能够提供充沛的动力；
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高速巡航时，发动机处于高效的转速区间，发动机将会直接驱动车辆。
从中可以看出，车辆在81%的工况是以电驱动；18%的工况发动机处于高效区串联行驶；这样99%的工况下是用电机进行驱动，这也是DM-i系统的核心所在。
这套EHS电混系统分为 EHS132、EHS145 和EHS160 三种动力版本，不同功率的系统可以适配A级-C级的全部车型。
不同电机功率的电混系统对应的发动机也有所不同，EHS132 和 EHS145 采用的是骁云-插混 1.5L 发动机，EHS160 采用的是骁云-插混专用 1.5Ti 发动机。
晓云-插混专用 1.5L 发动机拥有阿特金森循环、15.5 超高压缩比、低温废气再循环高 EGR 率、分体冷却技术和无轮系设计等多种亮点，使晓云-插混专用 1.5L 发动机的热效率高达 43.04%。
而晓云-插混专用 1.5Ti 发动机，其压缩比是 12.5，再加上米勒循环、可变截面涡轮增压器和超低摩擦等亮点下，1.5Ti 发动机的热效率也达到了 40%。
电池方面，比亚迪DM-i车型采用了10-20节专用功率型刀片电池，已知的是有 8.3kWh、9.9kWh、18.3kWh、21.5kWh 等不同的电池组容量。
从总体来看比亚迪DM-i系统与本田的i-MMD系统会有所相似，都是采用P1+P3的电机布局，但其在发动机热效率等方面还是有所不同。其中比亚迪的骁云-插混专用1.5L高效发动机热效率为43.04%，而iMMD发动机最高热效率为40.5%。
DM-i超级混动还采用了平行轴布置，轴向尺寸更小，而i-MMD系统采用同轴式布置，轴向尺寸大，同时限制了电机尺寸；比亚迪还搭载了超级混动专用功率型刀片电池，在电池方面也实现了超越。
长城柠檬混动DHT
首先得明白什么是DHT？DHT = Dedicated Hybrid Technology = 混合动力专用技术，也可以理解为而柠檬混动DHT的架构还可概括为“1-2-3”，即一套DHT高集成度油电混动系统、两种动力架构、三套动力总成。
长城汽车柠檬混动DHT系统是以“七合一”高效能多模混动总成为核心构建的混合动力技术体系，包含1.5L混动专用发动机、定轴式两挡变速箱、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DCDC。
该系统的核心是让发动机工作效率永远处于最高点，从而使整个系统的工作效率达到最优。柠檬混动DHT采用了双电机混联架构，通过纯电、串联、并联、能量回收等多种模式，实现各种驾驶场景下动力与油耗的平衡 ：
不同工作模式
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纯电模式：发动机与动力系统断开，TM 电机可以直接驱动车轮；
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0-35km/h：纯电模式和串联模式智能切换 ，在串联模式下，发动机驱动GM发电，TM 电机单独提供驱动力，实现纯电驾驶感受，其节油率可达 35-50%；
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35-65km/h：采用动力直驱模式，发动机通过 DHT 动力直驱模式驱动车轮，驱动电机随时准备介入，以调整发动机工作点和辅助驱动车轮；
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65km/h 以上：采用经济直驱模式， 发动机通过 DHT 经济直驱模式驱动车轮， 驱动电机随时准备介入，以调整发动机工作点和辅助驱动车轮；
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全负荷运行：在四驱车型中，三个动力单元会同时输出动力，动力最强。
柠檬混动DHT系统相比于DM-i系统只用于PHEV车型不同，其可适用于HEV、PHEV两种动力形式，并根据1.5L 两套混动专用发动机可输出140kW-355kW的综合功率，实现不同级别车型都可匹配合适的动力总成。
「高集成DHT变速器」
三套动力总成
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1.5L 混动专用发动机+DHT100 动力总成，拥有阿特金森循环、13.1 压缩比、外置水冷EGR 、定轴式两档变速箱等亮点，主要应用于 A 级 HEV/PHEV 车型，例如入门级的魏牌玛奇朵。
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1.5T 混动专用发动机+DHT130 动力总成，拥有米勒循环、匹配 VGT 增压器、外置水冷EGR 、定轴式两档变速箱、缸盖集成排气歧管技术等亮点，主要应用于 B 级 HEV/PHEV 车型，例如魏牌拿铁。
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1.5T 混动专用发动机+DHT130 + P4 后桥电机动力总成，最高系统总功率可达320kW，拥有四轮驱动、米勒循环、匹配 VGT 增压器、 定轴式两档变速箱、外置水冷EGR 、缸盖集成排气歧管技术等亮点，主要应用于 C 级 PHEV 车型，例如将在12月推出的摩卡PHEV。
在电池部分，HEV 架构采用 1.7kWh 的电池，而 PHEV 架构搭载 13~45kWh 的电池，官方表示纯电续航里程最高可以达到 204km。
柠檬混动DHT的设计思路有别于固定齿比的单速变速器，采用了多档位发动机直驱，在全速域范围内效率最高。在原理方面，DM-i超级混动尽量不让发动机介入动力系统，柠檬混动DHT的工作模式则以工况为主，并不会吝啬发动机的直驱参与，而是以优化油耗为目的。
相比于比亚迪DM-i车速需达到65km/h以上才能进入并联模式，柠檬混动DHT只需35km/h 以上的车速则进入并联模式。
奇瑞鲲鹏DHT
相比于柠檬混动DHT而言，鲲鹏DHT的官方解释则更加直白，全称为「Dedicated Hybrid Transmission」，也就是混合动力专用变速箱的意思。再加上「鲲鹏」二字，就足以看出这一系统是走性能派的路线，并将率先搭载在瑞虎8 PLUS鲲鹏e+车型上。
该系统采用了1.5T混动专用发动机+前双电机+后单电机的动力组合，其中前桥拥有「双电机驱动」的电机布局，这也是该系统最为独特之处。基于双电机驱动的构型基础，加上三挡变速器，鲲鹏DHT可实现全功能9种工作模式，拥有11个组合挡位，以应对多种工况下的行驶模式。
在三挡变速器中，一挡速比设置比较大，主要是用来起步加速。三挡速比非常小，主要是保证在高速行驶的时候，降低油耗和噪音。二挡速比主要是兼顾一挡、三挡的换挡，保证换挡的一个平顺性，同时兼顾中低速和中低速时候的油耗。
此外，鲲鹏DHT混动系统的发动机还采用反置式的布局，使进气更加直接而顺畅，发动机的燃烧更充分，热效率也相对正置式的较高，油耗也相应降低。从官方公布的数据来看，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+可输出综合扭矩达到了510N·m，零百加速时间为4.9秒。
现阶段，搭载鲲鹏驱动/传动DHT系统的瑞虎8 PHEV版，将首推前轮驱动即「双电机」车型；随后推出完整的「三电机」四驱车型。未来，搭载鲲鹏驱动/传动DHT系统的大型SUV，在兼顾性能的同时降低综合油耗。
长安蓝鲸iDD
所谓蓝鲸iDD混动技术，就是「intelligent Dual Drive」的简写，可直译为智能双驱动系统，也就是发动机和电机联合驱动的意思。蓝鲸iDD混动系统将覆盖多种混合动力技术方案，包括48V（轻混系统）、HEV（混合动力）、PHEV（插电式混合动力）、REEV（增程式混合动力）这些油电混合动力技术方案，可应用于A-C级所有车型。
该混动系统以蓝鲸1.5T发动机为基础，发动机最大功率126kW，峰值扭矩260N·m，热效率为40%，官方称未来5年有望达成45%热效率。
传动系统方面，采用了高集成度湿式三离合模块、高效高压液压系统与智能电子双泵技术耦合等技术，其综合效率为90%。此外，蓝鲸iDD混动系统采用的是全域混合动力解决方案，无论低速、高速、满电、馈电都能可以提供稳定的动力输出。
据悉，首款搭载IDD混动系统的车型为长安UNI-K，同时命名为UNI-K iDD。该系统综合扭矩最大可达590N·m，匮电油耗低至5L/100km，综合续航可达1100km。同时，插混版车型电池电量高达30.7kwh，纯电续航里程达到130km，并支持直流快充功能。
吉利雷神智擎Hi·X
而吉利汽车也在近期发布了全新模块化智能混动平台——雷神智擎 Hi · X。其作为模块化的混动平台，包含有两款混动专用发动机、两款混动专用变速箱，能够覆盖吉利星瑞、星越S、星越L以及领克家族。
以DHE15（1.5TD）发动机为例，该发动机作为首款量产增压直喷混动专用发动机，采用了360bar高压直喷、低压EGR废气再循环、增压中冷器以及米勒循环方式等技术。
让该发动机可输出最大功率为110kW，峰值扭矩达到了223N·m，发动机的热效率更是达到了43.32%，同时指示热效率达到了52.5%，一度超过比亚迪晓云-插混专用 1.5L 发动机43.04%的热效率。
吉利同样也采用了全新的混动专用变速器——DHT Pro。该混动专用变速器将双电机、变速器、电控制器等6合1高度集成，重量仅120kg，最大输出扭矩达到4920N·m，扭质比41N·m/kg。
其中P1发电机与发动机相连，并且相比于BSG电机的功率更大，能够兼顾启停、发电等功能。而与比亚迪DM-i有所不同的是采用了P2驱动电机，这也意味着当发动机直驱时都必须通过变速器的参与，选择合适的速比后驱动车辆。
但是变速器采用了3挡的布局，它集成了换挡机构和双行星齿轮组，使发动机处于高效工作区的机会更多，与奇瑞的鲲鹏DHT的原理相似，而柠檬DHT只采用了两挡的变速装置。
此外，吉利的混动系统还支持车速20km/h以上，系统就能进入并联模式，利用发动机的高效区间避免能量的损失，并且能够借助三挡变速器，在高速超车时释放60%的储备能量。而比亚迪DM-i车速需达到65km/h以上才能进入并联模式，柠檬混动DHT 则是在车速达到35km/h 以上进入并联模式。
据悉，吉利这套雷神智擎Hi·X的节油率可达40%，油耗则能低至3.6L/100km，并且同样实现了纯电、串联和并联模式，未来也将推出四驱车型。
不同工作模式
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纯电模式：由最大输出扭矩320N·m的P2电机单独驱动车辆；
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串联模式：发动机通过P1电机给动力电池组充电，P2电机负责驱动车辆；
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并联模式：发动机会直驱车辆，电动机会在适当时候提供动力补充。
电池部分，吉利DHE15+DHT Pro混动系统搭载了容量约为1.8kWh的三元锂电池组，并将电池组放置在座椅中间的通道内，增加了空间的利用率。
各自都有什么区别
1、电机架构的区别
比亚迪DM-i 的核心在于EHS电混系统，将「双电机+双电控+直驱离合器+单档减速器+油冷系统」进行高度的集成，总体的布局来说与本田的i-MMD大同小异，都是采用了P1+P3的电机布局，只是在电机的布局和电池的容量上有所变化。
「柠檬混动DHT架构」
而从目前掌握的资料来看，长城柠檬DHT、奇瑞的鲲鹏DHT以及长安的蓝鲸iDD都是通过将电机与变速箱进行一个集成，从而形成P2构型，并且兼容P4后桥电机。这样的电机布局可以充分发挥传统燃油车产业的优势，但是仍然依赖于变速箱的性能，使得在亏电的情况下整车的性能会有所受限。
而雷神智擎 Hi · X采用的是P1+P2的电机布局，让3挡变速箱换挡的时候更为平顺，并在低速下就能让发动机进行并联驱动，以充分发挥高效率发动机的优势。
2、不同工况下的逻辑
首先，五种不同的混动系统都能够实现纯电驱动、串联驱动、并联驱动以及能量回收。而比亚迪DM-i是「以电为主」的混动系统，所以车速只有高于65km/h才能让发动机介入与驱动电机实现并联驱动，这就会让车辆在大多数工况下以增程的形式进行驱动，让发动机始终处于最佳热效率的区间内，这也与比亚迪在三电系统方面的优势有关。
而其余的混动系统则是让系统的工作模式尽早的进入并联状态，利用2挡变速器或者3挡变速器，使发动机在直驱状态下的油耗得以优化。
这是两种不同的混动策略，比亚迪是在99%的工况下实现电驱动，只有在高速和急加速的情况下为并联模式；而其余的混动系统在低速下为纯电和串联模式，中高速工况下为并联模式，高速工况下则采用发动机直驱，通过使用不同的速比，达到节油的目的。
3、性能与油耗的取舍
我们在了解各自混动策略之后，来对比一下各混动系统的关键参数。
从具体的量产车型来看，比亚迪宋PLUS DM-i 110km 旗舰PLUS版搭载的是骁云-插混 1.5L + EHS145动力总成，系统综合功率173kW，官方零百加速成绩7.9秒，其亏电状态下的油耗为4.5L/100km。
与它同级别的车型，则是稍早前上市的魏牌玛奇朵DHT-PHEV特调版车型，其搭载的是1.5L 混动专用发动机+DHT100动力总成，系统综合功率 197kW，百公里加速为 7.2s，官方综合油耗为4.4L/100km。
对比两款车型的动力参数，可以看出玛奇朵DHT-PHEV的综合功率占据了不少优势，并且官方加速成绩也要比宋PLUS DM-i更快一些。其主要原因是比亚迪DM-i在大多数工况下都以电驱动为主，而柠檬DHT则是在车速高于35km/h就采用了并联模式，使车辆在中后段加速的过程中占据了动力优势。
从燃油经济性层面来看，两款车型在亏电状态下的油耗基本相同，并且纯电续航里程也均为110km。从中看出无论是比亚迪DM-i「以电为主」的混动逻辑，还是柠檬DHT通过调节不同档位的直驱模式，都达到了相同的节油效果。
全文总结
随着近些年的发展，传统的自主品牌也逐渐明确了自己的电动化路线，就是加快推出混动车型，实现新能源汽车的「软着陆」。在接下来的混动市场中，不断的推出热效率更高的配套发动机是其中的一个方向，还有就是在电池和电机方面进行一定的突破，例如能量密度更大的电池提供更宽裕的布置空间，转速更高的电机能够实现更好的冗余。
自主品牌在混动市场的崛起，让我们看到了不再是「两田独大」的局面，无论是HEV车型还是PHEV车型都是混动市场重要的组成部分。在完善的基础设施建设尚未到来之前，纯电车型和混动车型的将会长期共存，也期待着更多富有技术含量的车型量产，才是真正的促进混动市场的发展，而不是在「混积分」。
（文：太平洋汽车网 崖雍）