2015年以来，新能源汽车市场的补贴制度一度让部分车企赚的盆满钵满，但其中也不乏丑闻。刚刚过去的2016年，72家车企骗补高达92亿元金额的事件令人瞠目结舌。三年过去了，政府这只“有形的手”举得太高太累，如今准备松手了？
雷锋网消息，在日前刚刚召开的“中国电动汽车百人会论坛”上，工信部副部长辛国斌表示：“未来新能源汽车推广将采用积分形式。”财政部部长楼继伟也透露：“目前财政部正在效仿‘加州模式’研究碳积分交易制度。”
事实上，这并不是“碳积分”作为热词第一次在国内出现了。2015年开始公开论证，2016年8月、9月两大部委政策文件相继出台，如今又业界被反复提及。这个看似抽象的名词，其实与每个人都息息相关。
那么，中国的“碳积分”政策到底是个啥？它的由来是什么？它又将如何作为一个新能源汽车业的转折点，影响着国内车企和每一个市民的出行？雷锋网为你做了一个不尽全面的总结，让我们一起扒一扒“碳积分”的过去、现在和未来。
“碳积分”制度提出的背景
“碳积分”不算新词，但它绝对算得上新能源汽车领域近来的高频词。为什么这么说呢？因为它的出现已经侧面证实了一件事，那就是2015年以来，中国历经近两年浩浩荡荡的电动车“大跃进”，如今终于要告一段落了。
过去，国家为扶持新能源车发展出台一系列政策，从供给侧和需求侧两方面刺激国内新能源汽车的产销。这直接促成了2015年国内新能源汽车市场的井喷式爆发。
2015年底，一些媒体曝出的新能源汽车骗补新闻开始在业内广为传播，他们是怎么玩儿的呢？我们可以先来看一下那个“激情燃烧”的岁月，国家对新能源汽车的补贴金额是怎样诱人。下面这个表格，是由财政部等四部委于2013年颁布的新能源汽车推广补助标准中，针对纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车的补贴数额（单位：万/辆）。
这份补贴政策，于2014年被四部委确认执行至2015年12月31日。如此一来，2015年的整场暴增就显得不是太意外了。围绕政策的“空子”，各种花样骗补手段盛行。
在这样的情况下，2015年财政部等四部委再度发文，规定中，补助退坡已经显而易见。就在几天前，财政部公布2017年新能源汽车补贴政策通知，确认补贴下降20%已成定局。
至此，新能源起步的野蛮红利期已过，政府也不再那么轻易从腰包里掏钱，但新能源就不要搞了么？答案必然是否定的。“碳积分”也在这个缓冲期，作为补贴退潮后维系新能源汽车继续发展的武器，应运而生。
综合上面的论述，我们可以不尽全面地将补贴转“碳积分”的制度转型原因，归纳为以下几点。
补贴无法持续支撑迅速扩张的新能源汽车市场。拿乘用车为例，2015年国家为每台纯电动乘用车的最低补贴金额也要在3.5万元，中国巨大的乘用车市场基数下，会产生百亿元的补贴金额，这种野蛮式补贴无法长期维系。
补贴引发大范围投机行为，市场促进效果不明显。政策漏洞和企业投机共同导致了本希望推动市场的补贴政策，成为一场巨额骗补的闹剧。此前也有相关人员质疑，过多的干预是否扰乱了市场经济下的行业平衡。
撤资后，政府希望用新条例使企业之间相互制衡，促进新能源汽车持续发展。
“碳积分”制度到底指什么？
新能源汽车积分(NEV)管理制度，是国内效仿美国加州提出的“零排放汽车（ZEV）计划”（简称“ZEV计划”）而制定的“碳积分”政策。
这个“ZEV”，是由美国空气资源委员会（CARB）牵头的，于1990年为防治机动车污染物排放提出。法规要求车企应通过销售新能源汽车获取相应额度的ZEV积分。未达标企业需向其他企业购买积分，或是缴纳罚金。
国内对政府借鉴该法案的猜测由来已久，2016年初，这个猜测已经坐实。
不过别混淆！其实这个“碳积分”制度是很巧合地由两家部委（发改委和工信部）先后“撞车”提出的。严格说来，我们用“碳积分”来称呼这个新政策也并不准确。而由国家官方发布的政策指什么呢？有两个，分别指国家发改委发布的“碳配额”以及国家工信部发布的“双积分”。
2016年8月11日，国家发改委办公厅内向有关部门下发了《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿）。该办法的管理对象包括纯电动汽车（EV）、插电式混合动力汽车（PHEV）以及燃料电池汽车（FCV），拟于2017年开始试行，2018年正式实施。
“碳配额”办法依据企业的规模和燃油车年销量等指标，制定企业一年的碳配额指标，而企业则通过生产和进口新能源汽车等途径生成碳配额，或是从碳排放交易市场进行购买。办法的最后明确了政府调控的参与，即“政府购买一些企业富余的新能源汽车碳配额，用于调控市场价格，在补贴政策退坡后推动新能源汽车发展。”
2016年9月22日，国家工信部对外发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿）。这一制度又被业界称为“双积分”，该办法提出了将企业平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽车积分（NEV）进行“并行”管理的机制，制度将企业平均油耗积分与新能源车积分相挂钩，可操作性和量化程度更加明显。而两大文件的颁发时间不过前后一个月左右的间隔。
“双积分”办法，对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定了新能源汽车积分的年度比例要求。办法有两年的缓冲期，2016和2017年，对新能源汽车积分比例不做考核，2018只2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%，10%和12%。这个积分如何分配？可以对照下面的表格。
那么这笔账怎么算呢？以大众为例，如果仅从新能源积分角度考虑，假设2018，2019，2020年大众中国作为一个整体(国产和进口)燃油车产量为400万、450万、500万的话，依据8%，10%，12%的新能源积分比例要求，大众中国三年所需要的新能源积分分别为32万分、45万分和60万分。而根据大众规划的近期纯电动车续航里程基本在300公里左右(使用江淮平台的话，依据江淮平台的规划2020年前也都是300公里续航)，依据新能源积分标准250≤R
目前，大众纯电动汽车年销量占弱势，绝大部分新能源汽车是只能拿2分的插电式混合动力，在两年后的新规面前，其面临的压力可见一斑。
政策对比
对比两项政策，其实是有很多重合的。首先它们都是为了贯彻国务院的新能源发展规划上层要求，其次，它们都希望通过设定碳排放指标，促使车企加大力度投入新能源汽车的产销。
区别在于实施层面，“碳配额”对不达标的企业，允许其到碳排放权交易市场购买碳配额；而“双积分”则只允许不达标企业在汽车行业内购买新能源汽车积分。从行政职能上看，发改委更多是借由碳排放权的资环领域的管理，间接推动了新能源汽车的发展，而工信部则是新能源汽车的直接管辖单位。
值得一提的是，由于后者将油耗积分与碳积分挂钩，企业产销油耗车得到的负积分可以由企业内部抵偿或是向其他企业购买抵偿。这种双向制衡使所有车企都不得不着手布局新能源汽车业务。
“双积分”制度的惩罚力度也非常大，对油耗负积分未抵偿（后达标的）企业，暂停受理新产品申报，暂停部分高油耗车型的生产，直至企业年度预期产生的油耗正积分可以平衡其未抵偿的油耗负积分。对新能源车负积分未抵偿的企业，暂停其部分高油耗车型的生产。
停产对车企经营造成重大影响，因此，“双积分”对汽车业有更直接和量化的管制力度，也使之相对而言更受到业界关注。
不过，该遵守的都要去遵守，已经有人提出“攻略”，可以全心研究并完成“双积分”的要求，那么“碳配额”基本也会同步完成，不会造成“二次伤害”。
企业几家欢喜几家愁？
美国碳积分制度的先遣兵——特斯拉，曾一度依托美国的ZEV制度，靠出售碳积分获得收益，而这部收益也成为特斯拉公司利润的一块重要来源，甚至曾帮助其扭亏为盈。
那么，积分制度在中国，又会为众多车企们带来什么呢？
以下，是2016年国内新能源乘用车的最新销量数据排行。
这个表格，至少会告诉哪些车企可能会在不久的将来，向负积分车企出售积分获益。国内新能源市场，比亚迪、北汽新能源、上汽等车厂投入都比较多，最担心的不会是他们。
这种情况下，如果部分自主品牌车企普遍生产的燃油车型排量较小，又同时生产新能源汽车，那么燃料消耗量在抵充之下或许会同时拥有CAFC正积分和NEV正积分。而生产其他大排量汽车（SUV为主），且无新能源汽车的部分车企就需要提早布局了。
制度将如何搅动业界？
十分依赖中国市场的大众公司已经在行动了，就在两天前，雷锋网了解到，江淮汽车与大众汽车合资生产纯电动乘用车的项目审批已“进入特别程序”，如不出意外，有望在上半年获批。这也很有可能成为第一个中外合资的新能源车项目。不难猜测，合资后的电动车公司，将作为车企赚取NEV正积分的有效手段，为关联企业排忧解愁。
去年11月，大众还宣布与滴滴成立合资公司，车企对共享出行企业的入局，引发了未来积分制度下的更多猜测。首先，人们普遍认为合资企业将方便为大众赚取NEV积分。外界猜测，大众滴滴的合资企业生产出的新能源汽车，将直接售卖给滴滴公司作为分时租赁等出行乘用车投入使用，这种方式间接促成了车企与出行企业的共同转型。也有人认为，车企对后市场的投入逐渐加深，制造业开始尝试租赁、汽车金融等新的服务，与滴滴合作是这方面的战略规划而已。
不过，通过共享出行、分时租赁等互联网后市场服务企业，分解新能源汽车的份额，是否会成为未来车企的一招棋？随着共享出行、汽车租赁等业务的覆盖，其实很有可能。
话题回到“碳配额”“双积分”，接连而下的制度吸引了各方关注，也有不少质疑的声音。运气好的话，市场买账，车企间相互制衡，政府少花钱就把事儿办了。但事情能够顺利我们不得而知，雷锋网综合业内声音，简单说说制度可能带来的一些问题。
技术与生产要求间存在矛盾。
部委管辖范畴交错，配套设施没有同步跟上。
重压环境下激起车企间的恶意竞争。
伤了祖国母亲的心后，车企很可能在两年后的新规中面临更大的挑战。政策能够顺利促进新能源市场正向发展么？抑或是重要下造成对市场的新一波伤害呢？我们现在也不得而知了。