今天，已经扰攘多时的“双积分”规定正式拍板公布。
由于规定正文太长，而且对行业影响太大，阿宝一时间也看得头晕。
所以，为了帮各位看官节省时间，我们直接上！干！货！
和意见稿相比，正式版都有什么变化？
1、新能源积分18年不考核
正式文件：
第十七条 2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
原征求意见稿：2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行制定、公布。
点评：就是车企们又多了一年的缓冲时间。对跨国车企来说，绝对是重大利好。
2、新能源积分门槛降到3万台
正式文件：
第十七条对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
原征求意见稿：对中华人民共和国境内的传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求。
点评：也就是说，更多的国内中小型车企现在要纳入考核了。对于那些只卖进口车的国外车企来说，压力也更大了。
3、2019年和2020年的新能源积分可以合并考核
正式文件：
第二十二条 乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。
第二十八条 乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。
原征求意见稿：第二十九条 乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。
点评：和第一条有点相似，总体来说就是可以给车企更多的调整时间了。
4、强化积分管理平台责任
正式文件：
第六条 工业和信息化部建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，统筹推进企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分公示、转让、交易等工作。
原征求意见稿：第六条工业和信息化部建立汽车燃料消耗量和新能源汽车积分信息管理平台，汇总、公示燃料消耗量和新能源汽车积分有关信息。
点评：以前工信部只是负责建立交易平台，并公示。现在还要统筹、推进交易、转让等工作了。所以，权力又大了。
正式文件出台，有何意义？
要讲这次“双积分”的意义，估计写一篇博士论文都可以。由于篇幅和时间所限，阿宝简单提三点吧。
首先，这次政策调整将直接降低明年年中国新能源汽车市场的需求预期。这个很好理解，因为考核时间推迟了嘛。
据业内的说法，明年中国新能源乘用车需求增幅预计在50%以内，不超过75万辆。
至于这个数是怎么算出来的？阿宝觉得，就是合指一算，也别太当回事了。但明年需求下降这事，应该是没跑的。
其次，延迟一年考核，还有2019、2020可以合并考核这件事，对丰田、通用、大众这些跨国巨头来说，真的是超级重大的利好。
所以之前就有很多业内看法认为，这次工信部是被“公关”了。
但是，对另一边厢的“比亚迪”们，却不是什么好消息，如此一来，本想着通过卖新能源积分可以狠赚一笔的机会，就基本泡汤了。
因为有了前后三年的调整时间，真到那时候，黄花菜都凉了。
最后，既然时间表定下来了，那些传统的跨国巨头们，将在2019年向中国市场全面推出新能源车型。留给自主车企们的时间，真的不多了。
想弯道超车的话，还是要加把劲啊！
PS.
最后最后，我们来看看两位业界“大佬”是怎么评价的：
崔东树-全国乘用车市场信息联席会秘书长
推迟一年实施新能源积分交易政策对新能源汽车行业的发展的确带来一定的积分利润损失，由此导致新能源车发展的线路变化，未来的插电混动将有巨大的发展空间。
纯电动的发展要关注真正的扩张性市场，主要是关注中小型车，实现有效的产品推进。一年的延期时间让国际车企能够布局产业链，实现插电混动的快速提升。
董扬-中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长
实施双积分政策以后，企业要注意市场条件的变化。这主要包括：中外品牌同场竞技；补贴退坡，市场作用增强；应用普及，用户要求提高等等。由于市场竞争条件变化，这就要求我们要重新考虑产品的市场定位和竞争实力。比如，以前为了多拿补贴，很多车型里程偏长，能效偏低。
双积分政策出台之后，里程和能效必须要综合考虑。再比如，市场扩大、竞争激烈以后，充电方便就成为重要竞争因素，良好的快充性能和选择好的充电运营商合作成为新的选项。总之，针对市场变化，要重新定位，要从性能、成本、使用方便、可靠性、充电与服务等方面综合考虑。
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