以往我们对于混合动力车型，接触最多的莫过于丰田系列（包含雷克萨斯品牌），那套功率同比偏低的汽油发动机，数据并不显眼的电动机，组合起来却卓有成效。每每谈论到混合动力系统的油耗，我们都能对大丰田系列的混合动力系统给予认可。回到比亚迪秦的混合动力系统上看，这套系统的工作模式有着比亚迪的独特理解，强劲的动力和超低的油耗，让我们不容小觑。
在首批秦推出的时候，SOC（比亚迪对能量回收的简称）的充电量上限是15%。在我们进行长测前，刚好比亚迪厂家对秦的固件进行升级（话说比亚迪也是很喜欢升级完善的，跟我们使用智能手机很像，经常推出升级程序），所以我们也义不容辞地选择更新至最新的软件版本。在这个版本里面，SOC设置已经能进行手工设定，最大的回充电量能达到70%。至于为什么不干脆将SOC点设置在100%，当时4S店给予的答复是，如果单纯用发动机从70%充电至全满，充电的效率不高、耗时不短，所以这个点就固定在目前最佳的70%，效能会相对更高些。
刚提车的时候，我并没有发现SOC点是能够设置的，我一直维持在15%的上限驾驶了近两周，在没有插电充电的情况下，就以混合动力模式行驶，百公里综合油耗为8.0L/100km左右。而我将SOC点往后挪至70%以后，我没有刻意地去改变驾驶习惯，留意到电量会充到超过30%。这样问就可以间断使用EV纯电模式，同样的路段和同样没有充电，能把综合油耗降至7.0L/100km左右，说明SOC点的设置对于油耗的帮助还是有的，毕竟我们开车的时候，总有不少滑行的时候，下坡或者跟车等都能够给动力电池充点电，SOC点调整之后增加了回收的能量，这样就等于是节省燃油了。对于不少朋友担心这会不会损坏动力电池之说，我暂时不敢评判，但是我知道，比亚迪对于这块动力电池提出了终身保修的承诺，所以我们怎么用怎么舒服好了，坏了会有厂家埋单的。
谈到秦的动力电池能量回收，这套比亚迪逻辑的回收政策，和我们熟悉的丰田做法又会有所不同。丰田系列的混合动力车型，市区60km/h以下行驶的时候，大多会在滑行的状态关闭发动机，以此来节省更多的燃油。混动模式下，时速超过20km/h发动机就很容易启动，加速一般是由发动机和电动机共同完成，能量在此时不会被回收。而比亚迪的做法则是，HEV混动模式状态下，从0-40km/h这段起步最耗费燃油的阶段，只要动力电池电量超过5%，系统都会以纯电的模式推动车辆，超过40km/h以后发动机才会启动，用这种方式来节省秦在市区行驶的燃油。
而在中低速滑行的状态下，发动机并不会因为我松开油门而关闭，反倒是继续保持启动的状态。我本来想这样启动着发动机，会比丰田系列耗费多些燃油，后来我就着问题问了工程师，他们解释说这种设计是为了驾驶者在市区驾驶能够随时调取动力，保持充沛的加速性能，除非驾驶者进行持续的减速动作，直至车速低于20km/h，混合动力系统才会进入瞌睡状态，熄灭发动机来省油。
丰田混合动力系统非常强调节油，并不太注重性能，而比亚迪则是更倾向于满足不同口味消费者的需求，想要5.9秒的狂野性能就用HEV混动模式，想要节油环保就用EV纯电模式。据了解，秦车主们更经常用到是EV模式，70公里的纯电续航里程日常也够用了，试驾舒适性好，也更环保。
另外还有点不同的地方是，秦在温柔加速的情况下，发动机一边在驱动车辆，一边给电池充电，由电力系统来调节发动机的负载和充电功率。同样在巡航状态，发动机也一直给动力电池充电。这种处处为动力电池增值的想法，再结合这一个多月来的驾驶方式配合，我对照这每次加油和充电的记录，都能感受到用车成本是有在降低的。
最后还得顺带提一下，秦的能量回收系统强度也是能够自行调节的，比方说车辆滑行的时候，我们希望能量回收系统能尽早将滑行的动能，转化成为电能，就可以将能量回收强度设置为强，这时候车速减慢会特别明显，但带给动力电池的能量储备也会相应增加。相反的话，滑行的距离会更远些，但动能转化成电能的速度会稍慢些，平时我都是将这能量回收强度调至中，这模式兼顾节能和驾驶感受，比较适合日常驾驶。
以我目前接触秦的各项功能来看，比亚迪还真的把秦弄成了一件大型电器，许多功能都能进行个性化调校，程序稳定性并没有大的缺陷，只是稍稍缺了点用户友好度的改进，包括系统我们也能跟着时代进行更新，这跟智能手机有许多相似的地方。手机电池我们经常胡乱充电，有可能会损坏电池组，降低其使用寿命，不少用户生怕过了保修期，损坏的电池需要自己掏腰包。幸好比亚迪给秦打的包票够大，怎么用没问题，电池组始终有着终身保修，所以用秦这大型电器，可以不用太操心了。
谭劲棠@138521km