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4月6日，比亚迪发布公告称，从3月起停产传统燃油车，专注于新能源汽车制造，同时也会为燃油车用户做好售后服务。在全球传统汽车企业阵营当中，比亚迪第一个真正告别了传统燃油车制造业务，树立起一座里程碑。在全球瞩目的同时，比亚迪的品牌知名度和美誉度得以大幅度提升。
当然，如果传统燃油车供不应求、新能源汽车又不能把既有产能填满的话，相信比亚迪是不会对传统汽车“说再见”的。数据显示，今年3月，比亚迪共售出10.43万辆新能源乘用车，同比大增160.9％，延续了前两个月3位数的同比增幅。据说，目前比亚迪手里等待交付的新能源汽车订单超过40万辆，而且订单数量还在持续快速增加，提车最少要等待4个月之久。可以说，在国产乘用车发展史上，如此火爆的情形还是首次出现。3月初，比亚迪已把今年的新能源汽车产销目标由120万辆调高至150万辆。如果目前一车难求的情形持续下去，再次提高至180万辆左右也是大概率的事情。今年，甚至是今后两三年，交付成了比亚迪最大的幸福的烦恼。
9年来，比亚迪一直是中国新能源汽车产销量最大的车企，但从来不曾像现在这样红火过，何也？首先，去年中国新能源汽车市场“井喷”、总销量暴增1.6倍、新能源汽车被市场广泛接受这个大背景，是第一大原因。其次，是比亚迪的新一代主力产品令人刮目相看，产品力全面提升，无论是颜值、空间、动力、配置和安全，还是豪华感和科技感，各方面的对比测评结果都显示其无不位居前列。第三，是眼下油价持续快速上涨、经济增长乏力，很多首次购车者和换购者把目光转向了市场和舆论热度都很高的国产新能源汽车。
很明显，除了车身造型越来越吸睛之外，是DM-i超级混动系统把比亚迪推上了“高铁轨道”（如果说其他国内同行还在高速公路上跑的话）。3月，王朝家族中销量最大的“宋”系列车型销售了26729辆，亚军“秦”系列销售了24797辆，同比分别增长2991.3％和468.4％。这两个系列车型的畅销，就是因为它们配装了DM-i超级混动系统。从这个动力系统的结构来看，其中的磷酸铁锂刀片电池不仅容电量大、低温性能优于锂电池，而且安全性好；骁云系列发动机的热效率则达到惊人的43％。可以说，目前比亚迪的DM-i超级混动系统是市场上最吃香的混动系统。业界去年就预言2022年是中国品牌混动技术大比拼之年，不成想一季度刚过，比亚迪就几乎毫无悬念地登上了榜首。
3月，比亚迪销售了50674辆插混车和53664辆纯电动汽车，两者之比是48：52。2021年，在国内333.4万辆的新能源乘用车总销量当中，插混车只有60万辆，占比接近18％。两相对照，说明大部分插混车的性价比还不能满足消费者的需求。插混车具有续驶里程长、油耗较低、充电焦虑感较弱的优势，比亚迪的DM-i车型之所以备受青睐，就是因为它们很好地解决了几大痛点，让业界认识到：第一，混动车很有前途；第二，只要性价比高，插混车也一样能卖得好；第三，插混车是传统燃油车和纯电动汽车的融合体，传统车企在研发性价比一流的插混车方面具有先天优势。
当然，可能有人会说，比亚迪既产电池，又搞半导体，不仅配套价格有优势，配套效率也更高，一般企业比不了。事实上，比亚迪也出身于传统车企，为什么它就能研发出结构简单、效率高的混动系统和热效率高的专用发动机呢？除了研发主攻目标有较大差异之外，恐怕还有企业创新活力的问题。
笔者认为，比亚迪告别传统燃油车这件事传递给汽车工业界的第四个启示是，车企应加快产业体系革新、结构革命的速度，大幅提高“电”、“芯”、“软”3个方面的自给能力。“电”指的是动力电池和电机，“芯”指的是芯片，“软”指的是智能网联方面的软件研发实力。比亚迪在前两个要素上做得相当好，传统汽车工业的底子加上“电”和“芯”两条自有供应链，使得比亚迪堪称断链风险最小的车企。当下，中美贸易摩擦和新冠肺炎疫情的影响尚未消退，由俄乌冲突引发的国际局势动荡又叠加上来，补链、强链的重要性和迫切性更强了。
论动力电池，比亚迪现在是世界出货量第三大企业，市场占有率为11.9％；若论去年的出货量同比增幅，比亚迪以256.8％位居第一。论新能源汽车驱动电机装车量，比亚迪去年的数据是62.2万台，国内排名第一。论芯片，比亚迪不仅自研自产IGBT，占据该细分市场20％的份额，位居第二，而且还研产IPM、MCU、CMOS、MOSFET等诸多芯片，其半导体产品覆盖车规级、消费电子、家电等领域。也就是说，比亚迪是一家电子事业很发达的企业。可以说，比亚迪在发展新能源汽车和智能网联汽车方面具有融合发展的独特的先天禀赋。这是其他传统车企非常值得借鉴和学习的地方。
当然，比亚迪的DM-i车型在市场上异常火爆并不意味着其产品无可挑剔。比如有多家媒体的试驾测评结果表明，比亚迪的车机系统和制动距离有待进一步提高。但无论如何，比亚迪的成功给传统车企上了一课，时光终不会辜负有心人。（来源：中国汽车报 秦淑文）
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