比亚迪秦自上市以来一直稳居插电混动紧凑车型销量榜首地位，而随着众多竞争对手的出现，首次重大改款车型的比亚迪秦100除了外观、内饰、做工等方面的提升，在动力电池以及底盘设定上也有了重大的改变。甚至量产版的秦100商品车的多连杆独立悬架，与此前笔者拍摄的CRC版秦赛车完全不同。
2017年2月27日，比亚迪旗下插混运动轿车——秦100正式上市，官方指导价为20.99万元。在享3.6万元政策支持和省约1.7万购置税、车船税等后，秦100电动未来全国实际支付价为17.39万元。同时，比亚迪汽车金融公司将提供0利率全系新能源金融方案，秦100日供低至100元。
随着比亚迪新能源战略逐步开始换标风潮，比亚迪秦100也采用全新的篆体“秦”作为车身LOGO。整体外观基本沿用老款车型外观设计，但整体设计风格偏向硬朗细腻的设计风格。全新设计的镀铬配饰内部搭配蓝色装饰条，但在前进气格删部分采用高黑材质，起到了很好的区分效果，让整个前脸看起来立体感更加出众。
全新立体格栅、王朝系列中文LOGO、双色运动风格的轮毂、蓝色尾标以及LED导光带尾灯，就是比亚迪秦100在外观上做出的主要调整。
新车在前灯组方面的没有做出改变，沿用了老款车型的整体造型。
秦100长宽高为4740x1770x1480mm、轴距2670mm，车身尺寸以及车侧线条，新车与老款车型无异。由于动力电池从上一代秦的后排座椅靠背处，转移至秦100的车身焊接中部，因此行李箱容积由原来的300L升级至450L。
尾部设计的改变虽没有前脸那么大刀阔斧，但将标志性仿弓箭式尾灯组由LED颗粒灯组，变为整体式灯带，无论是视觉效果还是示宽效果都有了不错的提升，充电接口部分与老款车型相同。
在改款车型之上，无论是比亚迪秦100还是比亚迪唐100，均将尾部表示由红色改为蓝色，是否证明比亚迪已经不看重其性能表现，而未来增多的改变则在于提升车辆燃油经济性、纯电动续航能力以及对品质的提升。
充电方面，比亚迪秦100的充电接口布局与老款无异，并且支持公用、壁挂、220V家用电充电和外放电等多种充放电模式，但车上并未配备车对车充电设备。
双五辐路合金轮毂为车辆提供了不错的运动氛围，但蓝色元素的加入表明了其新能源车身份。轮胎方面，新车配备规格为205/55 R16轮胎。
增加了的一组纵向12.8寸大屏幕，使得比亚迪秦100的内饰骤然提升。比亚迪无论是燃油、纯电还是插混，在配置方面的优势可谓行业领先，但至于做工方面就不那么尽如人意。新车在此方面做出了十分明显的改变，大面积软性材质的加入让整车在触觉方面有了明显提升。
中控台及座椅材质采用双色搭配，并在中控台面板等细节处增加了大量金属饰条以及仿木纹装饰点缀。于此同时，新车配备了超大尺寸液晶显示屏，具备360度全景影像、导航、娱乐等功能。
三幅面多功能方向盘中央“镶嵌”着汉字“秦”的标识，与之前笔者试驾的唐100的方向盘几乎相同。
秦100的全液晶仪表盘，继续承载了可编程、更换显示界面的功能，转速表、车速表、电量、续航里程和电动机功率输出等重要参数，均可一目了然。
新车配备的12.8英寸高清触控电容屏搭载了开放式Carpad安卓车载系统，这套车载系统集成影音娱乐、蓝牙电话、智能语音控制、收音机、语音导航、4G网络、CarLife、Phonelink车机互联等强大功能，驾乘者通过数据线、蓝牙或Wifi，即可实现与车主的智能手机快速互联互控；该系统还内置了无线网卡和4G模块，可随时随地上网。
由于大屏占据了原有空调系统布局空间，所以空调按键布局靠下。一键启动按键也有先前的非金属材质，改为仿金属材质，质感方面有了不错的提升。换挡机构造型一改早前杀马特造型，采用目前插混车型最新的家族式设计，驾驶模式则保持了原有的设计。
秦100的驾驶模式包括“EV”、“HEV”、“ECO”和“SPORT”模式。与唐100一样，在动力电池电量充足（根据SOC设定值动态调节），可以开启制冷空条同时，进入“EV”模式。当动力电池电量过低时，要进入“EV”模式，则要关闭制冷空条或制热暖风。
正是基于Carpad安卓车载系统，以及12.8英寸高清触控电容屏，新车的媒体摄入源十分丰富，包括蓝牙、USB、AUS、SD等等。
秦100的座椅采用双色拼接搭配，座椅填充物较为扎实，兼顾了舒适性与支撑性。高配车型的座椅调节系统使用中，降噪电机运行几乎感觉不到震动，且运行速率均衡。
在空间体验方面，坐在前排座椅的体验者（身高1800mm），在调整座椅至正常驾驶姿态后，头部空间剩余一拳左右。
秦100的2670mm的轴距，使得第2排座椅空间腿部空间足够“大”，但头部空间较为局促，且座垫较短影响了一定的舒适性。
秦100的动力系统，仍然由1.5Ti汽油机+电动机+6DCT+电池组件构成。这套可输出最大功率223kw、最大扭矩440Nm的动力总成（硬件）虽然使用3年多（第1代秦和秦100），但是在秦100上被输入了全新的控制策略。重点改善的是6前速干式双离合变速器，与发动机机和电动机单独关联或同时关联的换挡逻辑。
上图为量产的秦100“T型”三元锂电池组件特写。
黄色箭头：“T型”三元锂电池布置在驾驶舱之下
红色箭头：“T型”电池前端的铝合金保护套件
相比老款车型而言，新车最大的改变就在于动力电池布局，老款车型动力电池布局在后备箱内部。侵占了部分行李箱空间不说，对于车辆操控也有着不小的负面影响。
秦100最明显的改进就是换装三元锂动力电池，并将装机电量提升至23度电。车身重心明显降低，底盘结构更加坚固有利于操控，介于现阶段情况比亚迪动力电池依旧会采用传统风冷式散热形式，这样的布局也有利于电池的散热。
除了续航能力的增加，新车在SOC控制方面也有了不小的改进，老款车型只能通过不同的驾驶模式选择充电强弱，而新车增加了可调整SOC功能，驾驶者可自行调整能量回收平衡，以及动力源优先选择方案。例如在长途驾驶时，SOC放置在50%以上，可以进一步平衡电能与燃油消耗。普及“短途纯电，长途混动”的无忧绿色生活方式。
上图为量产版秦100的后悬架特写，最明显的改进莫过于，后副车架和6条连杆（摆臂）都采用轻量化的镁铝合金材质。
白色箭头：镁铝合金材质的后拖曳臂
黄色箭头：镁铝合金材质的后下摆臂（前端）
红色箭头：美铝材质的后下摆臂（后端）
改变了动力电池布局之后，量产版秦100采用第4种状态的后悬架,并在秦系列车型中首次引入镁铝合金材质拉杆以摆臂。“T型”动力电池与轻量化的镁铝合金材质多连杆独立悬架配合，有效的平衡了前驱动桥“过剩”的动力，“挽回”了原本应有的优秀操控性。
秦100针对底盘结构、EPS转向程序、电子控制程序等多个部分进行优化，整车操控性、行驶稳定性及舒适性得到了极大提升。具体而言，秦100将前悬挂的横向稳定杆连接位置由摆臂更换到减震器上，后悬挂则升级成高性能的多连杆独立悬挂，再加上一系列轻量化材质的运用，使得其拥有很高的底盘硬件规格，同时也造就其优异的行驶质感。此外，秦100把动力电池从行李箱转移到车身地板下，不仅有效降低了整车重心高度，减小了车体侧倾幅度，而且使得后备箱空间扩大到450L，大幅提高行李箱的实用性。除了整体的前麦弗逊+后多连杆结构之外，秦100针对插混车型底盘结构对悬架做出了针对性调整。例如，新车将前悬挂的横向稳定杆连接位置由摆臂更换到减震器上，后悬除了改为更利于操控的多连杆结构，在其内部更是增加了稳定感，同时将螺旋弹簧和减震器合并设定，提高了整车对侧倾的抑制力。
在实际体验中，比亚迪秦老款车型由于前后左右配重问题，尽管性能表现出众，但行驶质感以及舒适性方面表现不佳。新车在操控方面真的有了不小的提升，由路面传递到车内的颠簸有了明显的改变，并且悬架也不会因车重变得十分僵直，整个回弹过程充满韧性。
除此之外，比亚迪秦老款车型采用的双离合变速器，在传递能量源上压力十分大，所以导致在换挡时有着明显的动力传递间隙。在量产版秦100上，几乎难以察觉动力输出上的空档期，整个动力输出平顺了许多。全电驱动的转向系统，与镁铝合金多连杆独立悬架配合，进行多种技术动作都表现的游刃有余。
能量回收方面也提供了多种不同回收力度，但无论是哪种回收力度，车辆有加速至回收的整个过程更加线性，不会出现明显的顿挫感。在转向助力方面，新车提供了舒适与运动两种，以适应不同驾驶模式。
总体来说，量产版秦100，在“HEV”状态下行时更顺畅，少了涡轮增压器和电动机介入时的“剧烈”突兀感。在“EV”状态下和“HEV”状态下，乘坐的舒适性向上汽荣威系新能源车系靠拢，并继续保持比亚迪系混动技术的“动力充沛”和“技术过剩”的状态。
笔者有话说：
从2014年-2017年，首次组建的比亚迪梦想车队携8台秦（第1代）赛车参加CRC（中国汽车拉力锦标赛）。在这3年赛事中，第1代CRC版秦赛车的发动机、电动机、双离合变速器电池组件和前后悬架，以量产车状态参赛，始终保持优良的技术状态。
上图为，2014年-2016年CRC赛事期间，第1代CRC版秦赛车动力舱状态特写。与量产秦没有任何区别。
CRC版秦赛车所使用的原厂扭力梁后悬架（匹配赛事用减震器和螺旋弹簧），这也是比亚迪秦使用的第1种技术状态的后悬架。在3年的赛事中没有出现一起断裂或变形故障（胶套因老化而更换）。
CRC版秦100赛车，连续参加中国汽车拉力锦标赛三站赛事，并在零下20-30摄氏度的吉林和鸡西站表现出色。
上图为2017年CRC版秦100赛车首次参赛时，动力舱状态特写。虽然这台秦100赛车，由比亚迪工程院以“老外观内饰装新状态”进行改装。
上图为CRC版秦100赛车所使用的第3种技术状态后悬架特写。
黄色箭头：副车架固定车身焊机的螺栓缓冲胶套
绿色箭头：拖曳臂固定在车身焊接件一端的螺栓缓冲胶套
蓝色箭头：拖曳臂固定后转向节一端的螺栓缓冲胶套
黑色箭头：后稳定杆竖拉杆的球节
红色箭头：后稳定杆胶套与固定冲压件
经过3年的激烈的CRC赛事考验，秦和秦100的动力总成以及搭载的磷酸铁和三元锂电池没有出现任何因品质导致的问题。这足以证明，比亚迪系第2（2.5）代混动技术的可靠性。
包括第1代混动版秦、电动秦EV（e5）和第2代混动版秦，虽然仍适配那套1.5Ti+电动机+6DCT动力总成，却在更换动力电池组件、持续的进化后悬架、引入CRC赛事所积累的分系统和整车控制策略“大进步”中，完善整车操控性与舒适性。此次上市的唐100和秦100，在硬件层面始终领先对手1代或1.5代差距；在软件层面的差距却不断缩小。
在笔者看来，以唐100和秦100为为割裂线，此后的比亚迪系新能源技术将从单纯的注重硬件，转移至包括控制策略、服务体系在内的软件发展齐头并重的状态。
文/电动GO网主编宋楠和评测苦力王大力小少爷
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