随着SUV在中国的盛行，四驱也越来越成为了人们买车时关注的重点之一，在不少人的印象中，但凡四驱这两个字眼一出现，随之而来的一定是穿着A/T鞋，装着流氓钩，满身土的高底盘越野车在沙地，泥泞中披荆斩棘的画面。有了四驱就真的表示可以去尝试各种非铺装路面吗？你可能不知道，不同的四驱车型，越野性能千差万别，有的可以跋山涉水，有的却被两驱车甩在身后。
由于四驱车型可以使发动机动力分配给四个车轮，从而让车辆有着更好的驱动力应用效率，轮胎牵引力与转向力更有效的发挥，在提升脱困本领的同时，行车的稳定性与安全性也更高，所以四驱系统是SUV上很受待见的一项配置。不少人看到车后的4WD，4X4等标示，便心生仰慕之情，殊不知在一样的名号背后，招式路数功力深厚却各不相同。
分时四驱——我命由我不由车！
分时四驱是由驾驶者手动切换的驱动模式，通过手动的操作可以接通或断开分动器，将前后轴刚性连接或者完全断开，从而来选择两轮驱动或四轮驱动模式。这种四驱形式成本不高但是简单可靠，前后轴刚性锁死后什么打滑，过热的娇气公主病全都不会发生，极强的越野性能也让它饱受极限越野圈儿的追捧，共和国老炮北京212，情怀硬汉Jeep牧马人，铃木吉姆尼，三菱帕杰罗，路虎卫士等都采用这一四驱形式。
但是由于这一四驱形式的选用完全要靠人为手动操作（通过按键或第二个档把完成），在低速复杂路况时才可锁死前后轴，公路上则必须断开连接，否则会出现转向困难，甚至翻车或者扭断传动轴。
【三菱帕杰罗的两个档把】
看到这大家可能就不明白了，作为最常见的硬派SUV车型，哈弗H5和牧马人都采用了分时四驱系统，但是为何牧马人能走更多哈弗H5所不能走的路？直观看来，无论是接近角，离去角以及底盘间隙，牧马人都有着不小的优势。而在底盘方面，虽然两位硬汉都采用了非承载式车身，但是牧马人带稳定杆的的整体桥式前后悬挂系统，无论是在结实耐造程度还是要行程上，都要比H5的前双横臂式扭杆弹簧独立悬架，后五连杆式非独立悬架要有优势。
最关键的，H5的前轴轮间为开放式差速器，没有任何轮间限滑能力，后轮的伊顿自锁式限滑差速器在发挥作用时比较突然，尽管突兀的感觉不怎么友好，但是作用不可小觑。而牧马人可是在前后轴都配备了电控锁止机械差速器锁，哪怕有三个车轮同时失去抓地力，剩下那个也能够推着车辆继续前行。而就算车身发生罕见的卡在某一坡度，无法四轮同时着地，牧马人Rubicon也能断开前稳定杆，使前轮以约30%幅度下沉着地，逃出困境。
适时四驱——我命由车不由我！
望文生义，适时四驱就是在适当的时候才会介入的四驱系统，通常情况以两轮驱动，当驱动轮打滑时则会自动切换成四轮驱动，其原理主要有粘性联轴节和电控多片离合器两种形式。
【第四代CR-V】
由于公路行驶时驱动轮打滑的概率非常低，所以它的功耗十分接近两驱车，但是真正到了稍高强度的越野能力时基本也就只能呵呵了，最大的作用还是保证行驶的稳定舒适以及轻度的脱困。因此入门级SUV经常采用这一四驱形式，比如日产逍客，丰田RAV4，本田CR-V（第四代），奥迪Q3，哈弗H6，现代ix35，奔驰GLA级等等。
虽然搭载适时四驱车型的越野能力公认不高，但是即使是这样，在搭载适时四驱系统的不同车型上，越野能力还是有着不小的区别。比如搭载适时四驱的福特翼虎越野能力在同级车型中表现优秀，一方面在于其丰富的电子配置，带有25 个传感器的智能四驱系统可使后轮最多分配50%的动力，而防翻滚系统也为非铺装路面的驾驶提供更加安全的保障。
另一方面与其动力强劲的发动机也关系密切，尤其是新款翼虎，峰值扭矩从原来的3000rpm的一个点，变成了1750rpm-4000rpm更宽泛的区间，这就意味着350Nm扭矩在1750转时即可完全获得，所以一般的陡坡对于新翼虎来说没有任何难度，即便是附着力较低的鹅卵石路面也话下。
而国内第三代本田CR-V，以及2013款之前的第四代本田CR-V，由于采用了粘性耦合结构的四驱系统，后轮最多只能分配30%的动力，并且介入得等硅油升温，需要一定时间，当温度过高四驱系统反而又可能失效，加上并没有翼虎那样强劲的动力，它们的四驱表现聊胜于无，最大的作用也只是保证公路行驶的稳定性。
【第三代CR-V】
全时四驱——天赋异禀谁说了都不算！
全时四驱是指车辆在任何时候都保持四轮驱动的模式，可以提供相当程度的抓力和扭力，大多数的越野和操控性能优于适时四驱。
全时四驱的代表有大众4motion，奥迪Quattro，斯巴鲁AWD，宝马XDrive，奔驰4MATIC，丰田普拉多，Jeep大切等，虽然全时四驱的脱困能力较强，安全稳定性也更高，但是对于高出不少的油耗大家可得做好准备。
抛开价格因素，全时四驱貌似是目前最智能而越野性能又可靠的四驱系统了，但是就算同是搭载全时四驱的百万级SUV，其越野能力也是千差万别。比如奥迪Q7的quarrto全时四驱，以带自锁功能的Torsen中央差速器作为核心灵魂，可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以15：85～65：35连续变化，而且由于是纯机械构造，其反应十分迅速。
但是由于其不可以预先100%的锁止的限滑装置，托森差速器和电子控制制动干预系统的辅助能力又不足，并且Q7也没有装备可以将扭矩成倍放大的越野低速挡，再加上修长拖沓的车身，以及扁平比过大的轮胎，注定其只能做一名优秀的公路健将，至于越野嘛，最好不要轻易尝试。
而同为大众集团的途锐，4Motion四驱系统几乎囊括了各种当今世界上先进的辅助装置，其中央及后液压多摩擦片都可以预先手动100%锁止，配备的越野低速挡以及可调节高度的空气悬挂，让它的越野性能仅次于牧马人，奔驰G这些纯种硬汉。此外，铃木不仅有分时四驱小硬汉吉姆尼，其小型SUV维特拉上搭载的ALLGRIP全时四驱系统在同级别也不多见。
这些流言蜚语，你入坑了吗？
不管有没有看到这里，大多数人都会以为分时四驱和全时四驱的越野性很强很高级，而适时四驱就是菜鸟级别，事实真的是这样吗？记得之前的文章中我们就曾介绍过，车辆的越野性能可不仅取决于四驱形式，其差速器的形式，差速锁的个数，车辆的离地间隙，接近角，离去角，车身刚度等都可以对越野脱困性能起到极大的影响。
【神圣的“三把锁”】
比如采用全时四驱的汉兰达对于交叉轴，前单轮着地和后单轮着地三个项目无一能够通过，而采用适时四驱的福特锐界却能通过交叉轴和前单轮着地项目，再说个宽泛点儿的例子，如果没有作用明显数量合适的差速锁，那么当车辆受困时，就算四驱系统再强大，动力也很容易全部从打滑的车轮流失，最后于事无补。
虽然不同类型的四驱系统的越野性能千差万别，但是别忘了四驱系统还有一个重要作用——有效发挥轮胎牵引力与转向力，从而提升驾驶操控性，使车辆具有更高的稳定性与安全性，这也是为什么很多轿车都会装配四驱系统的原因。不少北方朋友都认为四驱是对付冰雪天湿滑路面的利器，但是一定要谨记一套雪地胎的作用可能比四驱系统来的更明显，若是结合使用有如方便面加卤蛋——绝配！
其实，四驱系统固然好，对于越野必不可少，但是不同类型的四驱系统越野性能千差万别，即使是同一类型的四驱系统，不同的车型的越野能力也可能有着极大的不同。如果只是满足城市代步，适时四驱绝对够用了，而要是真正想翻山越岭，全时四驱也不一定能陪你走到终点。